Вср Эксплуатация, Сообщение, Абраменко ТЭПС-18-1. Самостоятельная работа По теме Системы управления маневровой (малс) и горочной автоматической локомотивной сигнализации (галс)
 Скачать 120.24 Kb.
|
|
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИ «КУЗБАССКИЙ МНОГОПРОФИЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ» Внеаудиторная самостоятельная работа По теме: «Системы управления маневровой (МАЛС) и горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС)» ПМ.01.Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава МДК.01.02. Эксплуатация подвижного состава и обеспечение безопасности движения поездов (электровоз) для специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог ТЭПС 18-1 Выполнил: Абраменко Владислав Алексеевич Проверила: Шитягина Зинаида Михайловна Белово 2021 Назначение, состав и принцип работы системы MAЛC Система MAJIC является средством обеспечения безопасности движения при маневровых работах и при перевозке опасных грузов, с высокой надежностью исключающим превышение скорости, проезд запрещающих сигналов, взрез стрелок. Она предназначена для обеспечения безопасности маневровых работ и запрета движения локомотива (состава) со скоростью выше допустимой, а также для автоматической его остановки перед закрытым сигналом или местом проведения работ. Применение этой системы позволяет исключить столкновения вагонов и локомотивов на станциях и предотвратить возникновение аварий из-за ошибок обслуживающего персонала. Цифровой радиоканал связи системы MAЛC совместно с ЭВМ обеспечивают оперативность управления локомотивами и слежения за их местонахождением. MAЛC включает в себя станционную и локомотивную аппаратуру. Основными компонентами локомотивной аппаратуры MAJIC являются: бортовой контроллер, блок переключателей, блок индикации, блок управления, приемопередатчик и антенна (рис. 1).  Рис. 1. Структурная схема МАЛС Контроллеры опроса КО опрашивают подключенные к ним контакты реле электрической централизации ЭЦ, контролируют окончание дребезжания контактов и формируют массив данных одновременно в двух внутренних комплектах, сравнивают данные на непротиворечивость и выдают их в каналы связи станционного формирователя (СФ MAЛC). На основании оперативной информации от устройств ЭЦ и команд дежурного по станции СФ MAЛC формирует команды для маневрового локомотива и передает их в цифровой радиоканал связи через приемопередающее устройство. В ответной телеграмме передаются параметры подвижного объекта системы. Бортовой контроллер (БК) получает команды от станционной аппаратуры через приемопередающее устройство. Блок БК производит опрос состояния электрооборудования локомотива через блок переключателей (БП) и снимает информацию с датчиков импульсов ДИ1, ДИ2. Информация для машиниста выдается на монитор блока индикации (БИ), а команды машиниста вводятся в бортовой контроллер с помощью функциональной клавиатуры блока управления (БУ). Локомотивная аппаратура может работать в трех режимах: ручном, автономном и телеуправления. В качестве канала передачи информации от стационарных устройств на локомотивные в системе MAЛC используется цифровой радиоканал, работающий в диапазоне 460МГц. Цифровой радиоканал системы совместно с компьютером обеспечивает оперативность управления локомотивами и слежения за их местоположением. Предусмотрена возможность получения информации о состоянии централизации станции от таких систем, как ДЦ «Сетунь» и другие, а также передачи информации о состоянии ЭЦ станции этим системам. При стыковке MAЛC с аппаратурой «Диалог-Ц» появляется возможность передачи маршрутных заданий на локомотив непосредственно с АРМ дежурного по станции, что позволяет полностью автоматизировать управление маневровой работой. В системе MAЛC заложена возможность передачи маршрутных заданий на поездные локомотивы, оборудованные системой КЛУБ-У с цифровым каналом радиосвязи. Это позволяет повысить безопасность прохода поезда по станции, исключить проезд запрещающего сигнала и превышение допустимой скорости движения. Состав и функции бортовой аппаратуры МАЛС Исходной информацией для бортовой аппаратуры (БА) МАЛС являются функциональное состояние аппаратуры, тип и номер локомотива, диаметр колесной пары, состояние электрооборудования локомотива (положение контроллера, реверсора и т д), число импульсов на один оборот колеса, название станции, тип системы, в которой работает станция, и маршрутное задание (эта информация передается станционной аппаратурой по цифровому каналу радиосвязи). В состав БА MAЛC входят (рис. 2): бортовой компьютер; клавиатура KB; блок переключателей, предназначенный для сопряжения с сигналами контроля и управления локомотива; блок индикации; датчики импульсов с платой контроллера КДИ; приемо-передающее устройство (радиомодем); антенное оборудование; плата питания ПП.  Рис. 2. Структурная схема бортовой аппаратуры Конструктивно основные блоки БА MAЛC располагаются в одном корпусе и соединяются с другими блоками кабелями. Датчики импульсов, предназначенные для определения скорости и направления движения, закрепляются на буксах 2 и 5 колесных парах локомотива. Плата электропитания с первичным напряжением 50В подключается к аккумуляторной батарее локомотива; ее выходными номиналами являются: + 5В (3А); + 12В (2,5А); + 13,8В (2А) и + 15В (1А). Для дальнейшего рассмотрения функционирования БА MАЛC вводятся понятия пост, телеграмма и маршрут. Пост - станционная часть системы MAЛC; телеграмма - единица блока данных, несущая в себе информацию по какой-либо команде поста или ответа на команду, в одной посылке по радиоканалу может содержаться несколько телеграмм. Маршрут - поэлементно заданный путь движения локомотива с указанием характеристик каждого элемента, общей длины пути и количества свободных изолированных секций. Элементами маршрута могут быть отрезки пути, стрелки и светофоры. Характеристики элемента специфичны для каждого типа, но основными являются их длина и максимальная допустимая скорость движения по ним (для путей и стрелок). Режимы работы системы МАЛС Технология системы MAЛC предусматривает три режима работы локомотива: ручной - связь с постом отсутствует и управление локомотивом осуществляется в обычном режиме. На мониторе отображается только текущая скорость и общее пройденное расстояние; автономный - локомотив находится на связи с постом и готов принимать телеграммы маршрута, в целом движение локомотива автономно; телеуправления - локомотив находится под полным контролем поста и движется по установленному маршруту с заданной на каждой изолированной секции допустимой скоростью. Режим телеуправления является основным при работе в системе MAЛC и обеспечивает заданный уровень безопасности маневровых работ. В этом режиме программа БА MAЛC отслеживает ряд критических с точки зрения безопасности ситуаций: самопроизвольное движение локомотива - начало движения локомотива без сигнала тяги или движение в направлении, противоположном заданному; превышение допустимой скорости движения; проезд запрещающего сигнала светофора; движение по занятому пути; движение на участках с ограничениями (на участках, где ведутся путевые работы или временно введены ограничения по скорости). При самопроизвольном движении локомотива (появлении фактической скорости движения без включения тяги), попытке проезда запрещающего сигнала, места производства работ или без сообщения путь свободен в управляющей цепи локомотива включается сигнал экстренной остановки. Если во время выполнения маршрутного задания разность между допустимой и фактической скоростями становится менее 5%, то по команде блока БК отключается режим тяги. Если фактическая скорость становится равной допустимой, то происходит срыв ЭПК. При движении по занятому пути или по участкам пути с ограничениями включается периодическая проверка бдительности машиниста. Если машинист не нажмет рукоятку бдительности произойдет экстренная остановка локомотива. При подъезде к запрещающим сигналам светофора, участкам пути с ограничениями или при заезде на занятый путь реализуется алгоритм торможения и остановки локомотива. Перспективы развития системы MAЛC В настоящее время система выполняет основные задачи обеспечения безопасности при выполнении маневровой работы на станции и запрещения проезда закрытого сигнала. Дополнительно она может информировать машиниста о негабаритных местах и местах работ на путях в заданном маршруте, допустимой скорости движения и т д. Кроме того, конструкторские решения MAJIC создали предпосылки к интеллектуальному ее наполнению и превращению в систему нижнего уровня для формирования и передачи исходных данных в вышестоящие компьютерные системы, облегчения и изменения технологии работы дежурного по станции, маневрового диспетчера, электромеханика СЦБ. Создана основа для разработки новых программно-технических комплексов, обеспечивающих получение в локомотивном депо оперативной информации и создание единой информационной базы по техническому и функциональному состоянию локомотивов, оборудованных аппаратурой КЛУБ, MAЛC, горочной AJIC и другими системами. Следующим этапом развития БА MAЛC является введение в его состав средств аудиоподдержки выдаваемых на экран показаний и сообщений, управление тормозной системой локомотива, повышение интеллектуальной составляющей программного обеспечения. Система MAЛC с новой версией ПО обеспечивает выполнение следующих функций: защита ПО системы от несанкционированного доступа; сопровождение работы системы голосовыми сообщениями (станционная аппаратура); ввод информации о технико-распорядительном акте (ТРА) станции и о локомотиве; прием от устройств ЭЦ информации о состоянии рельсовых цепей, светофоров и положении стрелок; контроль состояния контроллера локомотива; измерение фактической скорости и направления движения локомотива; ввод и вывод локомотивов из системы; обмен сообщениями по цифровому радиоканалу связи между станционными устройствами и локомотивами; определение соответствия маршрута и локомотива; установка и коррекция маршрутного задания; создание маршрутов с учетом запрещающего сигнала; назначение и отмена места производства работ на любом элементе станции; остановка локомотива по приказу ДСП, при потере связи или отмене маршрута; идентификация кратковременной потери связи и сохранение передаваемой информации; контроль допустимой скорости движения при выполнении маршрутных заданий; выключение тяги при приближении фактической скорости движения к допустимой; контроль ограничения скорости на местах производства работ; запрос подтверждения видимости машинистом вагонов на занятом пути и мест производства работ; смена режимов работы локомотива по приказу станционных устройств и запросу машиниста локомотива; измерение длины состава; определение расстояния до мест производства работ; контроль проезда хвостовым вагоном состава последнего пройденного стыка в маршрутном задании; контроль движения состава в пределах последней занятой секции маршрутного задания относительно его головы и хвоста; выполнение приказов ДСП на проезд запрещающего сигнала; включение проверки бдительности машиниста; срыв ЭПК при неисправностях или отключениях локомотивной аппаратуры; срыв ЭПК при превышении допустимой скорости движения; срыв ЭПК при подъезде к препятствию или месту работ в случае отсутствия подтверждения от машиниста о получении предупреждения; срыв ЭПК при попытке проезда запрещающего сигнала либо по приказу станционных устройств или ДСП; срыв ЭПК при попытке проезда стыков в пределах занимаемой изолированной секции; регистрация смен ДСП в журнале системы MAЛC; ведение записей в журнале системы MAЛC о событиях, происшедших на станциях, и функциональном состоянии локомотивной аппаратуры. ГОРОЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (ГАЛС) — обеспечивает безопасность работ на горочных путях при расформировании составов локомотивами, производящими манёвры, облегчает условия управления локомотивом при плохой видимости маршрутных н горочных светофоров. Устройства ГАЛС формируют и передают на локомотив информацию для регулирования скорости его движения в следующих режимах работы: осн. надвиг — подача состава из парка приёма до горба сортировочной горки по разрешающему показанию горочного светофора; предварит. надвиг (подтягивание)— подача состава из парка приёма до закрытого повторителя горочного светофора; попутный надвиг — подача состава из парка приёма вслед за распускаемым по разрешающим показаниям попутных маневровых светофоров; роспуск — надвиг состава через горб горки с последовательно отрывом отцепов; движение состава назад или осаживание. Для регулирования движения в этих режимах на горочный локомотив передаются пять сигнальных показаний (зелёный, зелёный с жёлтым, жёлтый, жёлтый с красным и красный огни), а также указания о режимах работы и скорости роспуска. Принятая информация отображается на малогабаритном локомотивном светофоре, конструктивно совмещённом со световым указателем режимов работы и требуемой скорости роспуска. Передача команд управления на горочный локомотив осуществляется по телемеханическому каналу одновременно непрерывной посылкой с кодообразующих постовых устройств в рельсовую цепь двух различных частот из шести применяемых (125, 175, 225, 275, 325, 375 Гц). Кодообразующая аппаратура состоит из путевых генераторов, путевых усилителей и коммутации приборов. Электромагнитное поле кодового тока воспринимается приёмными катушками на локомотиве; кодовый сигнал поступает в блоки локомотивных приёмников, где усиливается и декодируется. Из блоков локомотивных приёмников сигналы поступают в блок управления и сигнализации, который включает огни локомотивного светофора, указателей режима работы локомотива и скорости роспуска состава. Кроме того, этот блок обеспечивает проверку бдительности машиниста, а также выдаёт значения скоростей в устройства автоматического регулирования скорости локомотива. Питание локомотивных устройств ГАЛС осуществляется от блока источников питания (напряж. 50, 24, 18, 12 В). Локомотивная аппаратура ГАЛС крепится на раме, установленной в кабине машиниста. |