курсовая по жд. ЖД. Содержание логистика как форма оптимизации рыночных связей при транспортировке в цепях поставок 1 общая концепция логистики основные вехи развития транспортной логистики в россии 3 взаимодействие промышленного и магистрального транспорта введение
 Скачать 77.7 Kb.
|
|
Титул Содержание 1. ЛОГИСТИКА КАК ФОРМА ОПТИМИЗАЦИИ РЫНОЧНЫХ СВЯЗЕЙ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК 1.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ 1.2. ОСНОВНЫЕ ВЕХИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ 1.3 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО И МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ВВЕДЕНИЕ Логистика – наука об организации и управлении материальными и сопутствующими им информационными, финансовыми потоками в цепях поставок. А цепь поставок в свою очередь является совокупностью организаций, людей, видов деятельности и информации, вовлечённых в процесс преобразования первичного сырья в готовый продукт и движения сырья (готовой продукции) от поставщика первичного сырья до конечного потребителя. Транспортировка – одна из ключевых функций логистики. Она охватывает процессы перемещения материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции в различных транспортных средствах по определенной технологии. Помимо перемещения к транспортировке относятся такие логистические операции, как транспортное экспедирование грузов, грузопереработка, упаковка, таможенные процедуры и т.п. Выполнение всех логистических операций производится с целью доведения необходимых товаров заданного количества и качества в определенное время и с минимальными затратами. Целью курсового проекта является изучить экономические эффекты взаимодействия железнодорожного транспорта и промышленного предприятия, функционирующих в цепях поставок. 1. ЛОГИСТИКА КАК ФОРМА ОПТИМИЗАЦИИ РЫНОЧНЫХ СВЯЗЕЙ ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК Концепция логистики и ее основные положения Концепция логистики (КЛ) – это система взглядов на совершенствование хозяйственной деятельности предприятия или группы предприятий путем рационализации управления материальными потоками. КЛ реализуется на основе системного подхода, обеспечивает единство и согласованность действий всех функциональных подразделений предприятия, то есть определяет направление, в котором нужно развивать логистическую систему. Основные положения концепции логистики следующие. Положение 1. Реализация принципа системного подхода на макро– и микроуровне. Максимальный эффект можно получить, лишь улучшая показатели совокупного материального потока на всем его протяжении – от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя, включая обратные и возвратные потоки. При этом все звенья логистической цепи должны работать как единая система. Положение 2. Учет логистических затрат на протяжении всей логистической цепи. Управлять затратами на физическое товародвижение можно лишь в том случае, если их точно измерить и выделить из общих затрат предприятия. Традиционные системы учета затрат не позволяют это осуществить. Для рационального управления материальными потоками на макро– и микроуровне необходимо также владеть информацией о характере взаимодействия затрат. Положение 3. Создание современных условий труда. Люди – важнейший элемент логистической системы предприятия. На предприятии необходимо создавать хорошие условия труда, проводить обучение персонала и предлагать перспективы карьерного роста. Положение 4. Занятие ниши на рынке и повышение уровня сервиса. Для занятия ниши на рынке существует три пути: повышение качества товара; выпуск нового товара; повышение уровня логистического сервиса. Применение двух первых направлений ограничено необходимостью больших капитальных вложений. Третий путь менее затратный, поэтому все большее число предприятий обращается к логистическому сервису как к средству повышения конкурентоспособности. Потребитель материального потока отдаст предпочтение тому поставщику, который обеспечит более высокий уровень обслуживания (например, доставит товар вовремя, в удобной таре, приемлемыми партиями и в нужном ассортименте). Положение 5. Способность логистических систем к адаптации в условиях неопределенности окружающей среды. Появление большого количества разнообразных товаров и услуг повышает степень неопределенности спроса на них, вызывает резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, проходящих через логистические системы. Поэтому способность предприятий к адаптации является существенным фактором устойчивого положения на рынке. Положение 6. Отказ от выпуска универсального технологического и подъемно-транспортного оборудования. Для эффективного складирования и транспортировки необходимо оборудование, соответствующее конкретным условиям. Положение 7. Принятие решений на основе экономических компромиссов. Это означает, что увеличение затрат в одном из звеньев логистической цепи допустимо и необходимо при условии, что это приведет к увеличению прибыли или снижению затрат в целом по предприятию. 1.2. ОСНОВНЫЕ ВЕХИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ История развития логистики в Царской России: В 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность "старшего маршала по логистике", в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша. По - видимому, толчком к развитию военной логистики послужили фундаментальные работы известного теоретика ХIX в. французского генерала барона Анри Антуана Жомини (1770 - 1869 гг.), Анри Антуан Жомини (1779-1869 гг.). - французский и русский военный писатель, французский бригадный генерал, российский генерал от инфантерии. В своих работах он определял логистику как практическое искусство управления войсками, включающее широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации войск, транспортным обслуживанием армии и т.п. В 1812 г. он успешно использовал логистику при планировании потребности и распределении боеприпасов, продуктов питания, а также квартирного военнослужащих. Отдельные работы этого выдающегося военного теоретика вошли в его капитальный 15 - томный труд по истории революционных войн и были изданы в царской России. 1868 - 1889 гг. - на железнодорожной сети начала действовать система передачи вагонов между дорогами на основании "Общего соглашения о взаимном пользовании товарными вагонами". 1893 г. - началась групповая подборка вагонов в поезда, появились "группировочные" станции. 1897 г. - появились ускоренные поезда, поезда для транспортировки сборных и повагонных отправок. 1901 г. - Фролов А.Н. впервые в мире провел теоретические исследования проблем организации вагонопотоков и распределения сортировочной работы между технологическими станциями железных дорог. На кануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики. История развития логистики в СССР: 1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный план электрификации России, ставший перспективным планом развития экономики, а также других отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.) 1936 г. - разработка плана формирования поездов. План формирования поездов - это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов. 1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта. Конец 1940 гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика". 1941 - 1945 гг. - широкое развитие принципы логистики получили в годы ВОВ в задачах материально - технического обеспечения армии, а также в организации взаимодействия между поставщиками вооружения, продовольствия, транспортом и войсками. Параллельно с практическим применением развивается теория военной логистики, которая определяет логистику как науку о планировании и управлении перемещением и материально - техническим снабжением войск. Начало 1950 гг. - появление транспортного процесса "от двери до двери". Организация грузоперевозки с оформлением услуги доставки до двери позволяет существенно сократить сроки доставки груза в конечную точку получения, а также сэкономить временные и денежные ресурсы на самостоятельной организации доставки грузов по месту назначения и обеспечения сопутствующих услуг. 1950 г. - министр морского флота СССР В.Г. Бакаев в учебнике "Основы эксплуатации морского флота" изложил основное кредо логистики. 1953 г. - профессор В. В Звонков разработал основы формирования системы технологического планирования и оперативного руководства смешанными перевозками. 1970 г. - появился метод бригадного подряда в жилищном строительстве (метод Злобина). Был впервые применен при строительстве 14 - этажного корпуса в г. Зеленоград. Сущность эксперимента заключалась в том, что все средства выделялись непосредственно бригаде. Это позволило сэкономить значительную часть денег и сдать объект раньше нормативного срока. В дальнейшем, эксперимент получил широкую известность и применяться на строительстве других объектов народного хозяйства. 1976 г. - непрерывного план-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). План - график содержит согласованное количество подаваемых под обработку судов, вагонов, автомобилей, сроков из подачи и продолжительности грузовых операций, последовательности и продолжительности операций по комплексному обслуживаю судов. 1970 - 1980 гг. - работы В.И. Дмитриева, В.Г. Галабурды, Г.Н. Ковшова, Е.П. Нестерова, Т.П. Подымайловой и других авторов посвящены вопросам планирования и оптимизации грузопотоков на основе балансового, нормативного и экономико - математических методов. С конца 1980 - х гг. появляются первые переводы отдельных статей по логистике зарубежных авторов и аналитические обзоры в этой области, инициируемые в основном центральными институтами Госснаба СССР (НИИМС, ЦНИИТЭИМС), Всесоюзным центром научно - технической информации, а также рядом вузов, отраслевых и ведомственных институтов Министерства торговли и Госснаба СССР. 1989 г. - внедрение системы "Ритм" (унифицированного комплекса отображения информации). Использовалась для решения отдельных задач, таких как разработка суточного плана работ, учета сил средств для выполнения различных мероприятий научно - исследовательской программы. Также использовалась для обслуживания промышленных предприятий технологическими маршрутами. 1991 г. - создана Всесоюзная ассоциация логистики (ВАЛ), основными направлениями деятельности которой стали координация научно - исследовательских работ и учебно-педагогической деятельности в области логистики, совершенствование система управления материальными и информационными потоками, развитие складского хозяйства, участие в продвижении актуальных логистических технологий контейнеризации и пакетирования грузов, создание банка данных по проблемам логистики. Первым президентом ВАЛ стал профессор М.П. Гордон. Управление транспортными потоками на принципах логистики Основы управления транспортными потоками в нашей стране были заложены во второй половине 20 столетия, в 50 - х гг.А. А. Фетисовым в работе "Теория систем". Система управления состоит из двух подсистем (рисунок 1): - Управляющая подсистема; - Управляемая подсистема. Управляющая подсистема включает в себя следующие методы и функции управления: - Системный подход - это методологическая основа управления транспортным производством; - Экономический метод - его суть состоит в четкой постановке задачи каждому производственному звену, выбор форм и размеров материального стимулирования; - Социально-психологический метод - его суть состоит в регулировании межличностных и межгрупповых отношений, социальном планировании. - Экономико-математический метод.  Рисунок 1 - Система управления потоками на транспорте Функции управления: 1) Руководство: определение цели и критериев движения транспортно-логистической системы; 2) Планирование: выработка путей к достижению целей. Данная функция должна выявлять противоречия и конфликты, которые возникают на пути достижения цели. Важно добиться синхронного планированиям пропускной способности с финансовыми возможностями компании и добиться балансировки мощностей. К одной из главных задач функции планирования относится разработка нормативов, например, нормативов времени перевозки и режима работы в цепях поставок. 3) Организация: действие, направленное на установление исходной структуры системы (из каких отделов должна состоять организация). 4) Управление: действия, направленные на изменение режима работы системы. 5) Регулирование и контроль: действия, наваленные на поддержание работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры (причины выполнения, невыполнения и решение проблем в ходе нахождения узких мест). ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО И МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Роль и значение промышленного транспорта. В 1937 - 1940 гг. академик С.В. Образцов впервые предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта. По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт, в отличие от магистрального, функционирует как составная часть промышленных предприятий. Промышленный транспорта непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции. Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе. Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня: - технической готовности технических средств всех видов транспорта; - организации перевозок всеми видами транспорта; - взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия. Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом. Формы организационного взаимодействия и условия взаимоотношения промышленного и магистрального транспорта. Существует 4 формы организационного взаимодействия: - Обслуживание предприятий средствами магистрального транспорта; - Обслуживание предприятия средствами промышленного транспорта; - Обслуживание предприятий средствами совместного предприятия промышленного и магистрального транспорта; - Смешанная форма транспортного обслуживания магистральным и промышленным транспортом на, так называемых, согласования началах. Выбирая ту или иную форму взаимодействия промышленного или магистрального транспорта, необходимо учитывать основное условие взаимодействия это непрерывность транспортного процесса. Чем меньше организационных стыков, тем в большей степени может быть выдержано это условие. Наибольший экономический эффективность достигается тогда, когда магистральные виды транспорта доставляют груз до погрузочно - разгрузочных фронтов и складов предприятий и забирают этот груз отсюда в обратном направлении. Это при отсутствии технологических перевозок. Если имеются технологические перевозки, то магистральные виды транспорта доставляют груз до приема сдаточных пунктов. При выборе той или иной формы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта необходимо учитывать характер транспортного обслуживания промышленных предприятий. С этих позиций промышленные предприятия классифицируются следующим образом: - Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта; - Отдельные предприятия, не имеющие технологических перевозок, обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта; - Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обслуживаемые одним видом магистрального транспорта; - Отдельные предприятия, имеющие технологические перевозки и обсуживаемые несколькими видами магистрального транспорта; - Промышленные узлы с предприятиями разного профиля, имеющие и не имеющие технологических перевозок и обслуживаемые одним или несколькими видами магистрального транспорта. Взаимодействие магистрального и промышленного транспорта сдерживается рядом факторов. Рассогласованность организационного взаимодействия производства магистрального и промышленного транспорта обусловлено причинами производственного и организационного характера. В производственном к причинам относятся: - Различия в длительности или продолжительности технологических циклов и отдельных операций; - Различия в способах и методах оперативного регулирования производственных и транспортных процессов. К причинам организационного характера относятся: - Недостаточность информационного взаимодействия; - Структурное и функциональное несоответствие систем управления и рассогласованность стратегий развития производства и транспорта. Формирование рынка транспортных услуг. Для рынка транспортных услуг характерно дробление парков транспортных средств. В 2012 году на железной дороге действовало 695 операторских компаний с парком грузовых вагонов 838 тыс. единиц. И на тот же год существовало 913 компаний грузовладельцев, в собственности которых находилось 126 тыс. вагонов. В среднем, на 1 операторскую компанию приходилось 1203 вагона, а на компанию грузовладельца 1380 вагонов. Дополнительное ограничение так же создает потребность клиентуры в частных, но мелких отправках. В результате, сокращаются мощности грузопотоков. Одной из основных причин потерь является высокая сложность оперативного планирования и управления маршрутами движения вагонопотоков в условиях колебания уровня загруженности транспортных элементов. |