Б1ДВ. Экономика отрасли. Иванов ИА. Содержание Введение 3 1 Рынок транспортных услуг, как система 5 2 Структура рынка транспортных услуг 8 3 Анализ, планирование, прогнозирование рынка транспортных
 Скачать 41.66 Kb.
|
|
Содержание Введение 3 1 Рынок транспортных услуг, как система 5 2 Структура рынка транспортных услуг 8 3 Анализ, планирование, прогнозирование рынка транспортных услуг 10 4 Сегментирование рынка транспортных услуг 12 5 Конкуренция на рынке транспортных услуг 24 Заключение 27 Список литературы 30 Введение В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса. Актуальностью исследования выступает то, что транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, международный транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП). Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Объект исследования — рынок транспортных услуг. Предмет — транспорт и его составные элементы. Цель курсовой работы - рассмотреть состояние и перспективы развития международного рынка транспортных услуг. На основании поставленной цели рассматривались следующие задачи: - изучение рынка транспортных услуг, как системы; - рассмотрение структуры рынка транспортных услуг; - анализ, планирование, прогнозирование рынка транспортных услуг; - сегментирование рынка транспортных услуг; - исследование конкуренции на рынке транспортных услуг. Методы, используемые в работе: анализ, синтез, сопоставление. Курсовая работа состоит из введения, пяти глав, заключения и списка литературы. При написании данной работы были использованы труды российских и зарубежных авторов. 1 Рынок транспортных услуг, как система В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и оказывают, в той или иной степени, влияние друг на друга, испытывая одновременно и воздействие внешней среды. Формирование рынка интенсифицирует процессы обращения ценностей и перемещения людей, способствует существенному возрастанию роли транспортных и экспедиционных предприятий, организующих и осуществляющих эти процессы. Особенно велико в условиях рынка значение автотранспортных предприятий, обеспечивающих прямую, надежную доставку грузов и пассажиров - фактор эффективного функционирования экономики. Автомобильный транспорт, как сфера бизнеса относится к мобильному рыночному сектору экономики. Предприятия грузового автотранспорта в условиях падения спроса на перевозки расширяют транспортно-экспедиторские и непрофильные виды услуг, открывают свои терминальные пункты со складской базой. В условиях конкуренции потребители все в большей мере предъявляют повышенные требования к качественным показателям выполнения грузоперевозок: срочности доставок, сохранности грузов, расширению комплекса услуг, надежности транспортного партнера. Наметился повышенный спрос на доставку грузов в международном сообщении. В специальной литературе, анализируя источники влияния на предприятие в условиях рынка, выделяют сферу прямого и сферу косвенного воздействия на АТП. АТП непосредственно взаимодействует с различными поставщиками: поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их дилеры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, техникумы, ПТУ, школы подготовки водителей); поставщики капитала (банки); поставщики информации (средства массовой информации, специализированные фирмы). Потребителями автотранспортных услуг выступают промышленные предприятия, предприятия торговли, сферы услуг и бытового обслуживания, предприятия сельского хозяйства, государственные организации и учреждения, индивидуальные потребители. Конкурентами АТП являются другие АТП и автотранспортные предприниматели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, использующие собственный автомобильный транспорт. В качестве посредников могут выступать транспортно-экспедиционные предприятия и фирмы, торгующие информацией о нахождении грузов и автотранспортных средств. Также с АТП могут непосредственно взаимодействовать органы государственного управления: местные органы исполнительной власти, отделение Российской транспортной инспекции, органы Государственной налоговой инспекции, другие органы. Косвенное воздействие на деятельность АТП оказывают такие факторы, как научно-технический прогресс, общеэкономическая и политическая ситуация, международная обстановка, деятельность профсоюзов и другие. Разрабатываемые в ходе научно-технического развития идеи и конструкторские решения влияют на деятельность АТП, заставляя руководство предприятия внедрять достижения НТП, прежде своих, конкурентов. Стабильная политическая ситуация позволяет свободно заключать сделки и обеспечивать их выполнение. Напротив, возникающие региональные конфликты затрудняют осуществление перевозок, а в ряде случаев приводят даже к транспортной изоляции целых территорий. Стабильное, поступательное развитие экономики страны позволяет предприятиям вкладывать деньги в расширение и модернизацию производства, накапливать средства на счетах в банках. При нестабильной экономике, характеризующейся инфляцией и кризисами, любым предприятиям, в том числе и АТП, становится невыгодным вкладывать средства в расширение и модернизацию производства. В этой ситуации начинается свертывание производства, средства вкладываются в развитие «побочного» бизнеса, обеспечивающего более быстрый оборот средств. Благоприятная международная обстановка положительно сказывается, прежде всего, на развитии международных торговых связей, на базе которых и осуществляются международные перевозки. Основные признаки рынка транспортных услуг в качестве экономической системы: 1. Система рынка состоит из элементов: производителей транспортных услуг, клиентов, поставщиков, посредников, государства и другое. 2. Элементы системы рынка взаимосвязаны и взаимозависимы, сложившаяся система связей находится в постоянном динамичном движении. Основные группы связей: материальные (поставки материальных ресурсов и техники); финансовые (операции с денежными ресурсами); коммерческие (продажа услуг); информационные (передача сведений, обмен данными). 3. Система рынка имеет сложную структуру – участники рынка качественно разнообразны. 4. Система рынка проявляет основные свойства систем: прямой и обратной связи, стабильности, адаптации, самоорганизации, иерархичности, разнообразия, нестационарности. В целом рынок транспортных услуг определяют, как систему со встроенным организационным механизмом управления транспортной отраслью, посредством которого формируются отношения обмена между покупателями (клиентами) и продавцами (производителями и посредниками в продаже) транспортных услуг. Удовлетворение потребностей государства и общества в предоставляемых услугах регулируется посредством экономических инструментов. 2 Структура рынка транспортных услуг Структура рынка транспортных услуг представляет собой совокупность устойчивых связей между элементами, обеспечивающих целостность рынка под воздействием внешних и внутренних факторов. В структуре рынка транспортных услуг взаимодействует множество подсистем: отраслевая, рыночная, организационная, ассортиментная, производственно-технологическая, территориальная, институциональная, социальная и другие структуры. Отраслевая структура рынка отражает комплекс видов транспорта, взаимодействующих в экономике региона, страны. В региональной отраслевой структуре рынка выделяют автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта. По специализации выделяют – грузовой и пассажирский транспорт; по виду сообщения – транспорт, работающий в международном, междугородном, пригородном, городском сообщении; по принадлежности – ведомственный и общего пользования, коммерческий и государственный. Рыночная структура отражает конъюнктуру рынка – взаимоотношение элементов рынка – производителей транспортных услуг (подразделяются по масштабу производства, качеству обслуживания, уровню цен, доле рынка) и клиентов (индивидуальные клиенты и предприятия). Организационная структура отражает уровень управляемости и иерархию взаимоотношений участников рынка, в том числе государственное регулирование рынка транспортных услуг. Ассортиментная структура рынка отражает потребности и ожидание клиентуры. Выделяют основные услуги – перевозка грузов и пассажиров и дополнительные – услуги, сопровождающие и обеспечивающие перевозки. Для исследования рынка транспортных услуг применяют структурный анализ, состоящий из следующих этапов: 1 Оценка статистического потенциала рынка – характеристика числа и структуры клиентов, объёмов спроса, существенных факторов спроса, определение отраслевой и рыночной структур рынка. 2 Основа анализа динамического потенциала рынка – определение числа и структуры продавцов и производителей транспортных услуг с выделением групп посредников, их характеристика, выяснение вида зависимости устанавливаемого уровня взаимоотношений от нормы прибыли на рынке и количества клиентов. 3 Об общем уровне экономической активности крупных транспортных предприятий можно судить по степени концентрации продавцов транспортных услуг, определять которую следует через насыщенность рынка производителями и их мощность, возможность аккумулировать все виды ресурсов. 4 Общая активность и влияние конкуренции на конъюнктуру определяется количеством лидеров на рынке. Как правило – это признак наличия олигополии или монополии. 5 Уровень дифференциации услуг, как показатель степени конкуренции дополняет количественные оценки структуры продавцов транспортных услуг. 6 Уровни вертикальной (государственные предприятия, отраслевые координационные структуры) и горизонтальной (отраслевое единство участников рынка) интеграции. 7 Финансовая (унификация налоговых систем, бюджетной классификации и другое) и экономическая (проведение согласованной федеральной и региональной транспортной политики) интеграция. 8 Диверсификация – распределение риска возможных потерь. Экономическая диверсификация – распространение активности крупных производителей услуг и видов транспорта за рамки основной деятельности (строительство домов, банковские услуги и другое). Диверсификация транспортных услуг повышает эффективность функционирования рынка. 3 Анализ, планирование, прогнозирование рынка транспортных услуг С увеличением подвижности и сложности среды рынка транспортных услуг возрастает роль анализа, планирования и прогнозирования, как инструментов, обеспечивающих стабильность процессов развития каждого из участников и рынка в целом. Анализ рыночной ситуации позволяет оценить адекватность действий участников рынка, формирует базу для принятия решения на будущее. Прогнозированием изменения макроэкономических показателей рынка (всей экономики и отдельных отраслей) занимаются в основном государственные структуры. Планирование более важно для транспортных предприятий и представляет собой функцию управления предприятием, в наибольшей степени способствует установлению максимально возможной планомерности и пропорциональности, социально-экономического развития предприятий и отрасли в целом. В транспортных предприятиях существуют следующие виды планирования: 1. По охвату будущего периода (горизонту планирования): краткосрочное (текущее, оперативное) планирование обеспечивает ритмичность организации производства при выполнении заказов клиентов (до 1 года); среднесрочное планирование – на срок от 1 года до 5 лет; долгосрочное планирование – на срок более 5 лет. 2. По характеру: - целевое планирование определяет развитие транспортного предприятия в соответствии с поставленной целью и не связано с конкретными временными рамками (реконструкция, модернизация предприятия); - программное планирование – это поэтапная программа действий предприятия с определённой последовательностью выполнения мероприятий в определённом временном периоде и решением комплекса проблем (комплексная программа); - стратегическое планирование обеспечивает достижение поставленной цели (долгосрочной) определёнными способами. В настоящее время используются следующие методы анализа, планирования и прогнозирования: Экономико-статистические – дисперсный факторный анализ, регрессионный; корреляционный; теория распознавания образов; экспертных оценок (на основе математической статистики). Моделирование экономических процессов – построение экономико-математических моделей и алгоритмов процессов и явлений; проведение расчётов по ним с целью получения новой информации о моделируемом объекте (моделирование производственных функций, экономического роста). Исследование операций – группа методов, позволяющих выполнять анализ целенаправленных действий и количественное обоснование решений (линейное, дискретное, динамическое, стохастическое программирование; теория игр; теория управления запасами; теория расписаний; сетевое планирование). Экономическая кибернетика – исследование и совершенствование экономических систем на основе общей теории кибернетики с помощью экономической теории, теории систем, теории управления, теории информации (разделы ЭК – теория экономических систем; теория экономической информации; теория систем управления в экономике). На практике все методы применяют в комплексе, представляющем собой оптимальное сочетание нескольких методов, соответствующих целям и задачам исследования. 4 Сегментирование рынка транспортных услуг Целью настоящего исследования является сегментирование рынка транспортно-экспедиционных услуг и уровня развития конкурентной среды на данном рынке, выявление барьеров для вхождения новых хозяйствующих субъектов на рынок и определение методики решения проблем. В качестве источников информации были использованы и проанализированы данные, полученные от МЖД, хозяйствующих субъектов по специально разработанной форме предоставления информации. Также, были использованы информационные материалы ведущих экономических журналов и обозрений. Исследуемым видом услуг являются транспортно – экспедиторские услуги. Товарная группа «Транспорт» – код ОКОНХ 51000 – включает следующие основные подгруппы: 1. погрузо-разгрузочные и транспортно-экспедиционные работы и услуги – код ОКОНХ – 51500, 2. погрузо-разгрузочные и транспортно-экспедиционные работы и услуги без работ и услуг, выполняемых по заказам населения – код ОКОНХ – 51510. В соответствии с существующими правилами транспортно-экспедиторские услуги (ТЭУ) по грузовым железнодорожным перевозкам оказываются организациями, заключившими договора с Министерством путей сообщения (МПС РФ) и получившими от него идентификационный код, который проставляется в перевозочных документах и таким образом подтверждает право на осуществление данного вида услуг. Взаимодействие с клиентами осуществляется через линейные и региональные агентства, располагающиеся на станциях, отделениях железных дорог, а также в городах, где нет железной дороги, но происходит зарождение грузопотоков. При создании агентской сети максимально реализуется принцип – «заказ на оформление перевозок и всех видов сопутствующих услуг в любом из агентств по выбору клиента». В настоящее время на сети железных дорог России уже работают 17 дорожных центров фирменного транспортного обслуживания, 70 региональных и более 400 линейных агентств. На дороге создана рабочая группа по предоставлению льготных тарифов, которая рассматривает обращения предприятий, экспедиторских фирм о предоставлении скидки с тарифа и принимает решение о ходатайстве перед МПС по этим вопросам. Начальник дороги, на основании решения рабочей группы направляет письмо на имя Министра или его первого заместителя с ходатайством по принятому решению. МПС информирует дороги о предоставлении скидок и спецставок на перевозки грузов. Потребности широких кругов потребителей транспортно – экспедиционных услуг удовлетворяются за счет большого количества компаний – экспедиторов и широты предоставляемых этими компаниями услуг, как основных, так и дополнительных. Можно отметить высокую степень удовлетворения различных запросов потребителей на данном рынке. По заявленным данным на рынке транспортно – экспедиторских услуг действует порядка 86 хозяйствующих субъектов, из которых выявленных – 55. Субъекты исследуемого товарного рынка имеют в основном негосударственные формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в своем большинстве являются физические лица российского происхождения либо юридические лица иностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие государственную форму собственности, например, Федеральное Государственное унитарное предприятие «СГ – Транс», учредителем которого выступает Министерство государственного имущества Российской Федерации. Состав потребителей транспортно – экспедиционных услуг можно разделить на несколько групп: 1. производственные предприятия (нефтеперерабатывающие заводы, щебеночные карьеры, химические комбинаты), перевозящие продукцию собственного производства посредством компаний – экспедиторов; 2. остальные организации, нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг: а) внутрироссийскими перевозками; б) транзитными перевозками; в) импортно-экспортными перевозками. Географические границы рынка транспортно – экспедиционных услуг определяются территорией, охваченной сетью железнодорожных путей сообщения Российской Федерации. В ходе своей деятельности компании сталкиваются с рядом административных барьеров в лице грузовладельца по административным ограничениям на ввоз, вывоз и перевозки грузов, основные из которых определены «Правилами перевозок…», соответствующими указаниями МПС РФ и других руководящих органов. Так, сами экспедиторы ни на одном этапе своей работы с грузовладельцем не становятся грузовладельцами, то есть не приобретают полномочий распоряжаться грузом и, следовательно, не несут ответственности за соблюдение в отношении груза таможенных норм и правил. Данные полномочия, включая обязанность представить достоверные сведения о грузе, разрешительную документацию на него, ответственность за не соблюдение административных ограничений по ввозу / вывозу лежат на потребителе экспедиторских услуг – грузовладельце. Немаловажной проблемой для компании – экспедитора становится и то, что в силу того, что состояние вагонного парка МПС РФ можно оценить, как достаточное для осуществления деятельности экспедитора (по объему), но недостаточно хорошее по качественным техническим характеристикам, то некоторые компании – экспедиторы вынуждены приобретать в собственность подвижной состав для обеспечения вывоза экспедируемых грузов, что не является абсолютно выгодным с точки зрения экономической, поскольку срок окупаемости таких капитальных вложений по проведенным расчётам в существующем сегодня нормативном поле составляет в среднем от 4-х до 9 лет при стоимости финансовых ресурсов 12% годовых. Естественно, что сроки окупаемости капитальных вложений определяются по бизнес – плану на каждый конкретный случай. Например, если имеется ввиду покупка вагонов, то срок зависит от цены покупки, от необходимости дополнительных капитальных вложений (деповской ремонт и другое) и от способа возврата инвестиций (через льготы МПС, через вывоз собственного товара в собственных вагонах). Однако, в связи с отсутствием проработанной законодательной базы в данной области и несовершенством существующих нормативных актов далеко не на всех направлениях и типах грузов данная услуга является рентабельной и окупаемой. Рассматривая вопрос о возможности выхода на рынок транспортно – экспедиторских услуг новых хозяйствующих субъектов можно отметить следующие барьеры входа на рынок: Экономические барьеры: - отсутствие достаточного опыта работы с железнодорожным транспортом; - недостаточные знания особенностей и специфики деятельности рынка; - неотработанность технологического процесса работы нового субъекта. Административные барьеры: - заключение соответствующего договора с МПС РФ – организация договорных и технологических отношений с МПС РФ и другими железнодорожными организациями. В частности, по существующему порядку работы с перевозчиками – в данном случае с Московской железной дорогой, ЦФТО МПС России и прочее – экспедитор должен заключить договоры организации перевозок грузов с названными учреждениями. Зачастую оформление необходимого комплекта документов, прохождение документов и текста договора через все инстанции, наконец, подписание договора со стороны перевозчика занимает не менее месяца; - необходимость пройти в МПС РФ сертификацию на соответствие требованиям ГОСТ Р 51138–98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования», которым определены требования и ограничения на экспедиторскую деятельность. В работе с МЖД компании – экспедиторы сталкиваются с рядом проблем, в числе которых (со стороны МПС РФ и МЖД): - ошибки в отгрузочной информации (неточность оперативной информации, отправляемой в ЦФТО МПС РФ); - нехватка вагонов из-за большого количества производителей одноименной продукции (несколько нефтеперерабатывающих заводов, несколько щебеночных карьеров, несколько химкомбинатов); - несовершенство технологического взаимодействия; - требование МПС РФ обеспечивать глубокую предоплату перевозок грузов, осуществляемую в соответствии с заявками на перевозки экспортных грузов, а также следующие через порты (пункты перевалки) импортных и транзитных грузов, не позднее, чем за 15 дней до даты начала перевозок; - запрещение МПС РФ и «Транс Кредит Банка» осуществлять оплату. В работе с потребителями транспортно – экспедиторских услуг компании – экспедиторы также сталкиваются с рядом проблем. В числе которых: - несвоевременность оплаты услуг по договорам; - неоперативность предоставления необходимой отгрузочной информации; - нестабильность грузопотоков; - низкая платежеспособность потребителей (особенно российских потребителей); - неточность при заполнении накладных СМГС при отправлении; - изменение заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров; - задержка в оплате согласованных объемов перевозок; - несоблюдение норм оборота подвижного состава собственности компаний – экспедиторов; - желание работать в кредит (частичная предоплата); - несанкционированные перевозки по кодам экспедитора. Компании – экспедиторы имеют и собственные проблемы в число наиболее острых из которых входит длительный процесс заключение договоров, дополнительных соглашений и выставления счетов; нехватка подвижного состава или отсутствие возможности его арендовать. В транспортной цепи «производитель – перевозчик – потребитель» имеются следующие недостатки: - низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная разобщенность интересов сторон; - низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса; - значительные простои грузовых единиц (контейнеров, вагонов) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта; - невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения; - несовершенная система документооборота, задержки по выпуску телеграмм; - негибкая ценовая политика МПС. Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие: - минимальные сроки (продолжительность) доставки; - регулярность доставки груза; - гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок; - удобства по приему и сдаче грузов; - наличие дополнительных услуг; - наличие различных уровней транспортного обслуживания; - приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания); - отлаженная система информации и документирования; - сопровождение груза до конечного пункта назначения; - организация доставки груза «от двери до двери»; - приемлемая стоимость перевозки; - возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины); - оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки; - возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза; - наличие необходимой транспортной тары; - наличие необходимого перегрузочного оборудования в пунктах перевалки; - ликвидация промежуточных перегрузочных операций. По итогам проведенного анализа можно говорить о том, что около 30% времени подвижной состав экспедиторов ходит «в холостую» и простаивает при нахождении обратной загрузки. Перевозчики теряют много времени и денег из-за незнания обстановки на границах и дорогах транзитных стран. Многие не имеют постоянных и надёжных партнёров, что в свою очередь является дорогостоящим экономическим и трудоемким процессом. Одной из основных проблем, как потребителей транспортно – экспедиционных услуг, так и экспедиторов, как уже отмечалось ранее, является недостаточное количество исходной информации. Одной из проблем компаний – экспедиторов при осуществлении деятельности является невозможность компаний в полном объеме раскрыть потенциал своих резервных возможностей (финансовый, производственно-технический, организационный и другие) и активизировать свою деятельность на рынке ТЭУ вследствие нескольких факторов: - невозможность получения конкурентоспособных ставок на тарифы от МПС РФ; - наличие большого количества конкурирующих экспедиторских компаний; - несовершенство программного обеспечения (ПО) ЦФТО МПС России по начислению сумм за перевозки, которое «замораживает» на длительное время значительную часть оборотных средств (как следствие, крупные компании – экспедиторы, исходя, прежде всего, из своих финансовых возможностей, вынуждены разрабатывать специализированное ПО, позволяющее осуществлять практически любой объем перевозок. Следует отметить, что процент таких компаний очень невелик); - наличие проблем по обеспечению погрузочными ресурсами со стороны МПС РФ (следует отметить, что расширение обслуживаемого полигона производителей продукции и увеличение экспедируемых объемов перевозок, напрямую зависит от того, с какими клиентами (грузоотправителями) заключены договора с конкретными производителями. И на этот выбор экспедитор практически влияния не имеет в силу объективных причин). Таким образом, в соответствии с выделяемыми типами рынков рынок транспортно – экспедиционных услуг можно отнести по своей форме к умеренно концентрированным рынкам. Конкуренцию на рынке транспортно-экспедиторских услуг Московского региона можно оценить, как острую. Так как этот регион: 1. очень крупный потребитель грузов; 2. достаточно значительный отправитель (на Московской железной дороге находится много промышленных предприятий: минеральные удобрения, химия, нефтеперерабатывающие комбинаты, пищевая промышленность и другое). Соответственно, в нем консолидируются и все сильные транспортные компании. Основные преимущества ведущих транспортных компаний: - быстрота и обязательность при работе с клиентом: наличие собственных основных средств (автопарк, подвижной состав, склады, терминалы); - создание комфортного климата для клиента; - кредитование клиента; - хорошее слежение за продвижением грузов; - развитая агентская сеть; - надежная репутация, капитал торговой марки; - профессиональный штат сотрудников; - долговременные стратегии работы на рынке; - возможность осуществления интермодальных перевозок, «от двери до двери», «точно в срок». Следует отметить, что до 2004 года конкуренция была слабо развита. Все экспедиторские компании занимали определенную рыночную нишу и довольствовались ей. Конкуренция была исключительно ценовая. И только сейчас начинает развиваться здоровая конкуренция, построенная на предложении дополнительных услуг клиенту, индивидуальном подходе, высоком качестве обслуживания, скорости и других факторах. Необходимо отметить и тот факт, что конкуренцию на рынке транспортно-экспедиционных услуг между компаниями – экспедиторами можно условно разделить на 2 категории: экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом и экспедитор, не имеющий такового. Можно говорить о том, что экспедитор с собственным рефрижераторным подвижным составом не является конкурентом для экспедитора угля, который в рефрижераторах не перевозится. Основная же конкуренция идет на уровне «завоевания» фирмы-клиента – покупателя продукции. Сегодня на мировом рынке процесс доставки товаров сопряжен с процессом выполнения целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечит эффективную доставку и, как следствие, равномерное распределение товаров. И именно транспортно-экспедиционные предприятия призваны осуществить задачу такого распределения. Под экспедиционной услугой понимаются сопутствующие перевозочному процессу операции или работы. Эти операции включают доставку материалов, складирование и хранение, упаковку и агрегирование. Сюда входят и такие операции, как расчетные операции, консультации по расчетным и экспедиторским операциям, таможенное декларирование грузов, выбор маршрута, разработка графика движения и техническое обслуживание транспортных средств, оформление транспортных документов, прием, сдача груза, погрузочно-разгрузочные работы, Проблема выбора оптимального варианта транспортно-экспедиционных услуг с особой остротой встает на рынке смешанной, междугородной и международной доставки товаров. И, прежде всего, в тех ситуациях, когда услуги, например, перевозчика или складского терминала хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей услуг. И только экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя. К тому же для фирм, нерегулярно занимающихся экспортно-импортными поставками, нецелесообразно создавать собственные службы, которые занимались бы всей транспортной работой: проработкой транспортных условий контракта в части выбора наиболее оптимального маршрута перевозки и транспортных средств и другое. Эту работу выгодно поручить специальным транспортно-экспедиторским компаниям, которые могут предоставить большой комплекс услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузов. Экспедиционное обслуживание является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте назначения. Одним из важнейших комплексов работ транспортно-экспедиционных предприятий, как уже отмечалось, является комплектование, упаковка и пакетирование, в принципе эти операции неразрывны, поэтому эффективно их комплексное выполнение одним предприятием, а именно экспедитором. Взаимоотношения транспортно-экспедиционных компаний с потребителями услуг оформляются договорами, в которых устанавливаются обязательства сторон, виды, объемы и характер выполняемых транспортно-экспедиционных работ, условия расчетов, а также ответственность за невыполнение договоренных обязательств. Выгоды, которые могут получить компании, воспользовавшись услугами транспортно-экспедиционных компаний очевидны и главные из них заключаются в том, что: - достигается двоякая цель: увеличение объема продаж и обеспечение более высокого уровня обслуживания потребителя (определяемого, главным образом с точки зрения «доступности продукции»); - система транспортно-экспедиционных услуг, обладающая способностью быстро реагировать на изменение рыночной ситуации, в том числе и на изменение требований потребителей, может обеспечить сокращение «цикла обслуживания потребителя» (времени между подачей заявки и доставкой продукции) и, следовательно, снижение запасов у потребителя. Это дает компании – потребителю услуг серьезное преимущество перед конкурентами в борьбе за долю рынка; - разработка более эффективных методов «физического распределения» дает существенную экономию издержек. Эту экономию можно распространить и на потребителя в форме скидок с оплаты за доставку продукции и другое; - внедрение эффективной системы доставки грузов обеспечивает потребителю возможность более успешно и прибыльно конкурировать как на региональных, так и на отдаленных рынках. Доставки груза должны быть экономически реалистичны, потому что перевозка через географические и временные границы может оказаться бесполезной, если итоговая цена перевозимой продукции будет неприемлемой для пользователя. Вот почему так важна роль хозяйствующего субъекта, осуществляющего свою деятельность на рынке транспортно – экспедиционного обслуживания. Вот почему необходимо грамотно и четко воздействовать на повышение уровня оказания данного вида услуги путем принятия четких нормативных и правовых законодательных актов, направленных на укрепление конкурентоспособности экспедиторов. Необходимо отработать четкую систему правил лицензирования транспортно – экспедиционной деятельности с целью недопущения проникновения на рынок компаний – «однодневок», соблюдающих исключительно личные интересы. К процессу законотворчества необходимо привлекать ведущих специалистов крупнейших транспортно – экспедиционных компаний с их непосредственным участием в разработке и принятии нормативных и правовых законодательных актов. Необходимым является аттестация и сертификация работников в сфере транспортно – экспедиционной деятельности с целью повышение уровня их образования и, как следствие, повышение уровня транспортно – экспедиционного обслуживания путем создания специализированных обучающих центров. Необходимо провести анализ существующих систем транспортно – экспедиционного обслуживания, в том числе, основываясь на мировом опыте, провести анализ всех информационных источников, относящихся к деятельности экспедиторов. Необходимо создание модели четких финансово-кредитных отношений для обеспечения непрерывности транспортного процесса. 5 Конкуренция на рынке транспортных услуг В современном мире существование бизнеса без осуществления транспортных перевозок немыслимо. Предприятия постоянно осуществляют доставку грузов в разные уголки нашей страны. Многие крупные компании имеют свой автопарк, но, как правило, самостоятельно перевозки осуществляют в пределах одного города. Транспортировка грузов заключается не только в перевозке как таковой. Большое значение имеет грамотно оформленная сопроводительная документация, целесообразный выбор транспортного средства, отвечающий всем требованиям, наиболее приемлемый маршрут движения, наличие профессионального экспедитора. Эти факторы призывают предприятия обращаться к услугам транспортных компаний. Конкуренция на рынке транспортных услуг очень высока. Это приводит к улучшению качества оказываемых услуг. Каждая компания старается удержать уже имеющихся клиентов и привлечь новых за счет безупречного обслуживания: грамотный персонал, подбор наиболее выгодных заказчику условий, предоставление системы дисконта, широкий спектр услуг. Заказчики отдают предпочтение тем грузоперевозчикам, которые могут не только перевезти груз, правильно оформив всю документацию, но и которые этот груз могут застраховать. В связи с этим, заказчики чаще обращаются к услугам крупных компаний. К тому же за счет большого объема выполняемых заказов, а, как следствие, большого товарооборота, тарифы крупных транспортных компаний растут не так быстро, несмотря на стремительный рост цен на топливо. При этом предприятия малого и среднего бизнеса также улучшают свой сервис. Поэтому, крупным и малым компаниям приходится постоянно совершенствоваться в своем деле. Грузоперевозчики увеличивают расходы на рекламу, маркетинговые исследования, способствующие развитию бизнеса. Несмотря на ухудшение экономической ситуации в стране и в мире, наблюдается тенденция к развитию транспортных компаний. Так в 2008 году прибыль грузоперевозчиков выросла более, чем на 30% по сравнению с 2007 годом. В России существует около 5000 компаний, осуществляющих грузоперевозки. Большинство перевозчиков действует в Москве, Санкт-Петербурге и крупных портовых городах. Около 1/5 из них расположены в Москве. Наиболее востребованы крупные компании. Как следствие, 40% всех заказов в Москве в 2009 году выполнили крупные транспортные компании. Среди транспортных компаний, грузоперевозчики показывают самые большие темпы роста. В 2020 году этот показатель достиг 183%. Высокая степень конкуренции позволяет воспользоваться услугами транспортных средств любой сложности и модификации, учитывая индивидуальные особенности перевозимого груза, по самым различным ценам. Более того, развития рынка транспортных и логистических услуг - неминуемо. Для рынка характерно наличие конкуренции - соперничества или борьбы между двумя или несколькими более или менее четко обозначенными участниками рынка за достижение лучших хозяйственных результатов. В то же время конкуренция означает объективную способность развития рынка за счет стремления производителей к лучшему качественному и количественному предложению по сравнению с конкурентами, что в целом отражается в улучшении свойств товаров (услуг) и структуры предложения рынка. Другими словами, конкуренция - это основной рычаг, движущая сила развития и инструмент управления (государственного регулирования) формирующимся и функционирующим рыночным хозяйством отрасли. Так как конкуренция предполагает наличие условий, при которых идет борьба за клиента, получение дополнительного дохода, то государство, регулируя давление и условия конкуренции, может управлять развитием рынка, создавая соответствующую стратегию. Экономические законы конкуренции регулируют отношения различных участников рынка, устанавливают баланс между потреблением и производством, диктуют правила поведения в различных рыночных ситуациях. В ходе конкуренции выявляется общественная необходимость в определенном виде услуг и дается его оценка в устанавливаемом среднеотраслевом уровне цен. В то же время конкуренция ограничивает возможности каждого хозяйствующего субъекта воздействовать на положение дел на рынке, навязывать свою волю клиентам, чем ограничивается анархичность и неопределенность функционирования рынка - становятся открытыми, предсказуемыми пути развития рынка, в целом экономическая система рынка приобретает устойчивость. Заключение Транспортно-экспедиторские услуги в соответствии с действующим порядком оказывают организации, заключившие договоры с МПС России и получившие от него идентификационный код, который проставляется в перевозочных документах, чем подтверждается право на осуществление данного вида услуг. МПС России ежегодно на каждый фрахтовый год объявляет список экспедиторских организаций, имеющих договоры с МПС России на оплату провозных платежей по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (в течение года список может уточняться). Концентрация федерального рынка транспортно-экспедиторских услуг. Товарный рынок транспортно-экспедиторских услуг относится к умеренно-концентрированным рынкам. Конъюнктура данного рынка подвержена определенным колебаниям, параметры рынка не всегда стабильны. В последнее время наметились тенденции концентрации рынка в отдельных регионах, которые должны быть преодолены. В результате таких региональных «перекосов», например, на Октябрьской железной дороге, граничащей с Финляндией, Эстонией, Латвией, Белоруссией и имеющей 10 внешних стыков и выходы в 8 морских портов, лишь одна организация – СП ЗАО «Евросиб» имеет право на организацию перевозок в международном сообщении. В 2003 г. такие договоры с МПС России имели 13 экспедиторских организаций. Географические границы рынка транспортно-экспедиционных услуг определяются границами Российской Федерации. Основания: территорией дислокации путей сообщения федерального железнодорожного транспорта – 17 железных дорог Российской Федерации. Грузоотправители, грузополучатели могут получить экспедиторскую услугу на всей территории Российской Федерации, а также за ее пределами. В административных границах Российской Федерации отсутствуют существенные экономические, технологические, административные барьеры, ограничивающие возможность покупателей в приобретении данной услуги на рассматриваемой территории. Покупателями транспортно-экспедиционных услуг являются юридические или физические лица – грузоотправители и грузополучатели, которые заключают договор с транспортно-экспедиторской организацией на выполнение услуг по организации доставки груза. Продавцами услуг являются транспортно-экспедиторские организации, которые предоставляют покупателям экспедиторские услуги при перевозке грузов. Всего в настоящее время на рынке транспортно-экспедиторских услуг функционирует более 400 транспортно-экспедиционных организаций. Экономическими барьерами входа на рынок транспортно-экспедиторских услуг являются: высокий уровень стартового (первоначального) капитала; недостаток высококвалифицированного персонала; потери от нехватки вагонов; потери от нестабильности грузопотоков; низкая платежеспособность потребителей и в первую очередь российских и прочее. К информационным барьерам относятся: недостаток информации об особенностях рынка транспортно-экспедиторских услуг для эффективной деятельности у хозяйствующих субъектов, входящих на рынок; низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса, например, неоперативность представления необходимой отгрузочной информации; несовершенство системы документооборота, например, задержки по выпуску телеграмм. К организационным барьерам относятся: недостатки в организации взаимодействия участников перевозочного процесса (простои подвижного состава в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта); изменения заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров; несанкционированные перевозки по кодам экспедитора и прочее. К административным барьерам относится в первую очередь ряд ограничений деятельности транспортно-экспедиторских фирм, установленных МПС России: требования МПС России по предоплате, в том числе по 100% предоплате работ по сертификации экспедиторских организаций, оказывающих услуги в международном железнодорожном сообщении (которая, по данным территориальных управлений МАП России, составляет от 10 до 20 тыс. долл. США). Список литературы1 Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. – 2020. – 285 с. 2 Ассэль Генри. Маркетинг: принципы и стратегия: Учебник для вузов – М.: ИНФРА-М, 2021. – 80 с. 3 Беляевский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика, 2019. – 320 с. 4 Березин И.С. Маркетинг и исследование рынка. М.: Русская Деловая Литература, 2020. – 46 с. 5 Благаев В.И. Маркетинг в определениях и примерах. – СПб.: Двадцатый трест, 2020. - 37 с. 6 Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. 2-ое изд, перераб. И доп. – М.: Финпресс, 2021. – 44 с. 7 Дуровин А.П. Маркетинг предпринимательской деятельности. – Минск.: НПЖ Финансы, учет, аудит, 2021. – 44 с. 8 Лагер Д Стратегическое управление. – М.: Дашков и К, 2021. – 287 с. 9 Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: РосКонсульт, 2020. – 185 с. |