Луг_Ов-1. Стр. 22. Особенности реконструкции городских дорог и улиц. 3
 Скачать 0.83 Mb.
|
|
1. Основные понятия и определения (реконструкция, потребительские свойства, частичная и полная реконструкция). Стр.2 2. Особенности реконструкции городских дорог и улиц. 3. Необходимость реконструкции. Технический уровень, эксплуатационное состояние. Задачи реконструкции. 4. Способы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги. 5. Основные принципы назначения мероприятий по реконструкции. Стр.3 6. Прогнозирование срока до реконструкции. 7. Исправление трассы дороги в плане. 8. Исправление поперечного профиля. Стр.4 9. Улучшение пересечений. 10. Увеличение отметок земляного полотна и устранение пучинистых мест. Стр.5 11. Исправление продольного профиля. Стр.6 12. Усиление дорожных одежд (способы и основы расчета). Стр.7 13. Подготовительные работы при реконструкции. Стр.9 14. Принципы организации движения при реконструкции дорог. 15. Общие сведения об уширении земляного полотна. Определение необходимой величины уширения. Стр.10 16. Особенности технологии работ по уширению насыпей. Стр.11 17. Особенности технологии работ по уширению выемок. Стр.12 18. Обеспечение надежной связи между существующей насыпью и уширяемой частью. 19. Реконструкция пучинистых участков. Классификация грунтов по степени пучинистости. 20. Мероприятия по регулированию водно-теплового режима при реконструкции. Стр.13 21. Применение геосинтетических материалов при реконструкции дорог. 22. Удлинение водопропускных труб при реконструкции дорог. 23. Варианты реконструкции дорожных одежд. Стр.14 24. фрагментация старых дорожных одежд со слоями из цементобетона. 25. Особенности уширения проезжей части в городских условиях. Стр.15 26. Технология уширения дорожных одежд. 27. Способы и технология усиления дорожных одежд. Стр.17 28. Технология разборки дорожных одежд. 29. Общие сведения о регенерации дорожных одежд. Регенерация и ресайклинг. Стр.18 30. Горячая регенерация. 31. Холодная регенерация и комбинированная регенерация. Стр.20 32. Отделочные работы, обустройство и благоустройство дорог при реконструкции. Стр.21 1. Основные понятия и определения(реконструкция, потребительские свойства, частичная и полная реконструкция). Реконструкция дорог -это увеличение их пропускной способности и несущей способности путем изменения на отдельных участках плана и продольного профиля, коренного переустройства дорожной одежды, земляного полотна и дор. сооружений, с переводом дороги в более высокую категорию, чтобы обеспечить нормативные требования к потребительским свойствам дороги. Потребительские свойства -это совокупность транспортно-эксплуатационных показателей, влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окр. среду. К потребительским свойствам относят: скорость, непрерывность, безопасность, удобство движения, пропускная способность, уровень загрузки, способность пропускать транспорт с разрешенными осевыми нагрузками. Частичная реконструкция - это совершенствование параметров и характеристик с целью улучшения ТЭП в пределах установленных норм для дороги данной категории без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги. Проводится если интенсивность движения равна или незначительно превышает расчетную. Полная реконструкция - это переустройство дороги с переводом ее в более высокую категорию с целью приведения дороги в полное соответствие с требованиями сложившегося перспективного движения. Проводится если существующая интенсивность в 1,5 и более раза превышает расчетную и ожидается ее дальнейший рост. 2. Особенности реконструкции городских дорог и улиц. Имеются красные красные линии, что стесняет условия работы и создает сложности в проведения реконструкции. до 90 % городских дорог проходят в нулевых отметках. Уширение проезжей части выполняют за счет элементов поперечного профиля ( тротуаров, технических полос, широких разделительных полос и др.) Большой приоритет отдается устройству развязок вместо светофорного регулирования. Использование информационных табло для регулирования движения. 3. Необходимость реконструкции. Технический уровень, эксплуатационное состояние. Задачи реконструкции. Необходимость реконструкции вызвана несоответствием между требованиями к дороге и ее фактическим состоянием, т.е. когда обычные мероприятия по ремонту и содержанию дороги не могут обеспечить необходимое ТЭС. Технический уровень - это степень соответствия нормативным требованиям постоянных геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений. Эксплуатационное состояние - это степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных нагрузок, метеорологических условий и уровня содержания дороги. Задача реконструкции: состоит в повышении пропускной способности дороги, средней скорости движения транспортного потока и обеспечение плавности изменения скорости по длине дороги в целях повышения безопасности движения. 4. Способы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги. оценку ТЭС дороги осуществляют по степени соответствия нормативным требованиям основных ТЭП, которые приняты за потребительские св-ва дороги , это: обеспеченная дорогой скорость , непрерывность удобства и безопасности движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой установленным для соответ. категории дорог., скорость движения выраженная через коэффициент обеспеченности расчетной скорости. Крс1-учитывает ширину основной укрепленной поверхности дороги. Крс2-ширину и тип укрепления обочин. Крс3-интенсивность и состав движения. Крс4-продольные уклоны и расстояния видимости. Крс5-радиусы кривых в плане и наличие виражей. Крс6-продольную ровность покрытия и Крс7-сцепные качества покрытия. Крс8-состояние покрытия и Крс9-поперечную ровность(глубину колей). Крс10-безопасность движения. Конечным результатом оценки ТЭС дороги является обобщенный показатель качества КП д −комплексный показатель ТЭС дороги принимаемый равным минимальному из 10 частных Крс. К об −показатель инженерного оборудования и обустройства дороги. К э − показатель уровня эксплуатационного содержания дороги. Т.е. оценку ТЭС проводят: 1)по величине скорости движения(показателю Крс), 2)путем непосредственного сравнения параметров технического уровня и эксплуатационного состояния с нормативными значениями. 5. Основные принципы назначения мероприятий по реконструкции. При каком Крс, что назначается Сопоставляя фактические Крс с нормативными и предельно допустимыми значениями, определяются виды и объемы работ. Так же может быть назначена частичная или полная реконструкция. Например, если Крс3 не соответствует нормативным и предельно допустимым нормам целесообразно назначение полной реконструкции. При несоответствии нормативным и предельно допустимым значениям Крс4, Крс5 и Крс1 на отдельных участках может быть проведена частичная реконструкция в рамках ремонта. В случае несоответствия других Крс как правило, ограничиваются ремонтными мероприятиями. 6. Прогнозирование срока до реконструкции. Реконструкция дорог может быть спрогнозирована исходя из ожидаемой интенсивности движения в ближайшие годы. Срок реконструкции определяется по формуле. q -показатель роста интенсивности движения по годам. расч − расчетная интенсивность движения зависящая от категории дороги и назначаемая в соответствии действующих нормативных документов. − интенсивность движения в 1 год эксплуатации дороги. 7. Исправление трассы дороги в плане. Исправление плана трассы дороги вызвано необходимостью устранения необоснованной извилистости дороги, которая приводит к перепробегу авто и повышению ДТП. Тк же реконструкцию проводят для обхода городов, улучшения условий пересечений водотоков, других дорог, увеличению радиусов кривых в плане. Выполняя исправление плана трассы , дорогу приводят в соответствие ныне действующим нормам проектирования, что значительно приводит к увеличению средней скорости транспортного потока и снижению ДТП, уменьшаются затраты на транспортные перевозки, а обходя населенные пункты увеличивается и безопасность движения. Схемы исправления плана трассы. а-увеличение радиуса кривой в плане. б - устранение лишней извилистости в - обход населенного пункта. При реконструкции нужно в максимальной степени использовать трассу сущ. дороги, это уменьшит затраты на строительные работы. 8. Исправление поперечного профиля. Связана с усширением зем. полотна, которая уширяется в следующих случаях: 1) если сущ.зем. полотно не соответствует требованиям той категории, которая дорога будет иметь. 2) если необходимо уширять зем.полотно исходя из условия спрямления трассы. Способы уширения зем.полотна: а)двухстороннее симметричное уширение.Применяется на насыпях высотой 2метра , max 3метра. Недостатки. засыпка с двух сторон канав, кюветов, с двух сторон переносить инженерные сети, ЛЭП, дренажные кострукциии др. Достоинства: новая проезжая часть располагается на прочном сформировавшимся основании. б)одностороннее усширение ось реконструируемой дороги смещают в сторону уширения. Недостатки: значительная часть новой дор. одежды будет располагаться на вновь отсыпанной части насыпи. Достоинства: проще с точки зрения объемов и организации работ, что снижает сроки строительства и стоимость. Применяется способ для насыпей любой высоты. в) одностороннее уширение на косогорах Производится со смещением оси дороги в сторону выемки. недостатки: необходимость обеспечения устойчивости подрезаемого откоса выемки против оползания. достоинства: усширение за счет выемки позвол достичь более прочного и устойчивого земляного полотна и основания для дорожной одежды. г) одностороннее усширение на косогорах за счет насыпи. Недостатки: сложность обеспечения связи между сущ. и присыпаемой частями насыпи. Устройство подпорных стенок, что ведет к удорожанию строительства. Достоинства: не нужно подрезать откос со стороны выемки и сл-но не нужны мероприятия по обеспечению устойчивости откоса. 9. Улучшение пересечений. При реконструкции возникает задача ликвидировать все лишние «дикие съезды», которые образовались стихийно и которые могут привести к аварии из-за:1)неожиданность выезда на главную дорогу тихоходного с/х или старого транспорта» 2) необорудованности таких съездов предупреждающими знаками; 3) неукрепленности прилегающей дороги а/б или другими вяжущими на основную дорогу заносится большое количество пыли и грязи, что существенно снижает сцепные свойства. Необорудованные «дикие съезды» ликвидируются путем установки на зем полотне реконструируемой дороги ограждений или устройством у подошвы зем полотна преграждающей канавы. Пересечения и примыкания, непризнанные «дикими» и которые могут быть оставлены, необходимо оборудовать предупреждающими знаками и указателями. В случае, если покрытие второстепенной дороги грунтовая или другого низшего типа, то оно должно быть укреплено на расстоянии 50-300 м а/б, ц/б плитами или материалом, обработанным вяжущим, что значительно уменьшит вынос грязи и пыли на основную дорогу. Целесообразно устраивать новые пересечения или примыкании на прямых участках дороги или кривых большого радиуса (>1000м), а также на участках, где продольный уклон не превышает 20-30‰. Недопустимо устройство примыканий и пересечений на участках, где ограничена видимость. Если нет возможности разместить примыкания и пересеч. на просматриваемом участке, предусматриваются мероприятия по искусственному снижению скоростей вплоть до светофорного регулирования. Идеальное расположение пересеч и примыканий на вогнутых участках продольного профиля, так как пересеч и примыкания хорошо просматриваются. Оптимальный угол – 70-120°. Пересечения и примыкания при других углах при возможности необходимо перестроить. ≤10° - опасные пересечения, места концентрирования ДТП. Варианты перепланировки примыканий и пересечений: Выбор места примыкания и его планировочного решения требует анализа транспортных потоков по направлениям. Если на пересечении 2 или нескольких дорог интенсивность движения по 1 из направлений существенно преобладает, то этому направлению должны создаваться преимущественные условия движения. При высокой интенсивности движения по пересечениям в одном уровне следует также предусматривать меры пассивной организации движения без введения светофорного регулирования вне населенных пунктов. Наилучшая четкость проезда автомобилей по пересечениям в одном уровне обеспечивается при канализированном движении. Канализированное движение – разделение транспортных потоков по разным полосам и направлениям, путем выделения для каждого из них самостоятельного направления и траектории и рассредоточением конфликтных точек. Они осуществляются путем устройства на п.ч. направляющих островков и островков безопасности, возвышающихся над поверхностью покрытия. Канализированные пересечения разрабатываются индивидуально с учетом конфигурации пересечения, интенсивности движения в различных направлениях. Основные принципы проектирования канализированных пересечений – повышение удобства для водителей и снижение аварийности на пересечении. 10. Увеличение отметок земляного полотна и устранение пучинистых мест. На дорогах отметки зем полотна могут не удовлетворять таким условиям, как: возвышению бровки зем полотна над источниками увлажнения и средним многолетним уровням снежного покрова на прилегающей территории. Необходимое возвышение низа дорожной одежды может быть назначено исходя из требований нормативных документов или найдено расчетным. Если по расчетам поднятие бровки всего 20-30 см, то нет необходимости разрушать существующую дор конструкцию для выполнения небольшой подсыпки. В таких случаях существ дор одежду оставляют в качестве основания для новой усиленной дорожной конструкции. Необходимая минимальная толщина усиления рассчитывается из условий ожидаемой перспективной интенсивности движения, обеспечения надлежащего водоотвода и планировки прилегающей полосы отвода, с тем, чтобы не застаивалась вода на обочинах и откосах. Ели на участке постоянно наблюдается разрушение дорожных одежд в следствии пучинообразования, то требуется полная перестройка дорожной конструкции с устранением причин пучинообразования. Причины образования пучин: 1)наличие пучинистых грунтов зем полотна; 2) неблагоприятные погодные условия (переход температуры через 0 зимой). Устранение хотя бы одного из них существенно снизит пучинообразование. При новом строительстве возвышают зем полотно, а в верхн.. часть устраивают из непучинистых грунтов (песка крупногравелитого). При реконструкции на участках ж/д переездов, пересечениях в одном уровне, на участке дороги, проходящей через населенный пункт и других, когда повешение отметки зем полотна невозможна предусматривают следующие мероприятия: 1)устранение источников увлажнения зем полотна; организация поверхностного отвода воды; прочистка водоотводных канав и кюветов, дренажей и водопропускных труб; устройство дренажей глубокого заложения (подкюветных, прикромочных, перехватывающих, откосных). 2)замена пучинистых грунтов на толщину не менее 50-60 см от низа дорожной одежды песком. 3)прерывание капиллярного, пленочного или прообразного поднятия воды из увлажненных глубиннх слоев. (устраиваются в зем полотне водонепроницаемые прослойки (геосинтетики, полиэтилены, гравий или крупные пески (капиляропрервающие прослойки)). 4)предохранение зем полотна от промерзания (устройство теплоизолирующих слоев в дор одежде. (пенопласты, керамзиты и др материалы, обладающие теплоизоляционными свойствами)). Для обеспечения снегонезаносимости дороги при проектировании реконструкции необходимо определить высоту снегозаносимости насыпи. – расчетная высота снежного покрова, определяемая из данных многократных метеонаблюдений; ∆ℎ - необходимая величина возвышения бровки зем полотна по условиям снегоочистки; В – ширина зем полотна поверху; а – расстояние отбрасывания снега с дороги при снегоочистке. При назначении мероприятий по устранению причин пучинообразования, при необходимости поднятия отметок зем полотна производится технико-экономическое обоснование и сравнение возможных видов мероприятий. 11. Исправление продольного профиля. Исправление продольного профиля требуется в следующих случаях: 1)на заниженных участках, с которых не обеспечен отвод воды или на которых наблюдаются пучины; 2)на участках обертывающего профиля с необеспеченной видимостью пересеченной местности; 3)для смягчения крутых подъемов и улучшения условий движения на участках, особенно в зимний период; 4)для обеспечения плавности дороги в продольном профиле при неудобных для современного высокоскоростного движения частых пилообразных переломов продольного профиля. Первый и второй случай – дороги, построенные 50-60 лет назад, которые строились о обертывающей, с целью сокращения объемов работ и стоимости. В таких случаях радиусы вертикальных кривых слишком малы и видимость дороги в продольном плане ниже нормативной. При небольших уклонах местности оптимальный способ исправления продольного профиля – изменение радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемом вогнутых или обще выравнивание продольного профиля с устройством уклона постоянной величины. Минимальным объемом работ по исправлению продольного профиля при реконструкции является только срезка его выпуклых переломов с обеспечением видимости встречного автомобиля исходя из средней скорости транспортного потока. Возможность увеличения радиусов кривых бывает невозможна из-за наличия мостов, расположенных в пониженных участках продольного профиля (так как это весьма затруднительно и дорогостояще). Короткие участки крутых подъемов, на которых возникают заторы из-за невозможности тяжелых грузовых автомобилей преодолевать их желательно при реконструкции уменьшить величину продольного уклона до 30‰. Для устранения затяжных крутых подъемах, где скорость машин примерно 30 км/ч и недостаточная видимость дороги, устраивают дополнительные полосы на подъем. Планировочное решение доп полос должны предусматривать обязательные включения переходно-скоростных участков, где происходит выделение из состава транспортного потока тяжелых тихоходных автомобилей, а также их последующее возвращение в транспортный поток. С этой целью доп полосы должны начинаться за 50-100 м до начала подъема и через 100-300 м после окончания подъема. Наиболее целесообразным расположением дополнительных полос является их устройство на уширяемой части зем полотна параллельно основной проезжей части. Когда уширении невозможно, то, например, на дорогах II или I категории доп полосы устраиваются за счет обочин. В таком случае при реконструкции учитывают мероприятия по обеспечению общей и местной устойчивости откосов зем полотна и мероприятий по повышению безопасности (установка ограждений у бровки зем полотна). |