ТО шасси. Техническое обслуживание шасси. Техническое обслуживание шасси
 Скачать 37.65 Kb.
|
|
Техническое обслуживание шасси. Факторы работоспособности шасси. На работоспособность конструктивных элементов шасси оказывает влияние значительное число эксплуатационных факторов. К ним можно отнести значение взлётной (посадочной) массы самолёта, посадочной скорости, вертикальной скорости приземления углов крена, скольжения, рыскания, атаки. К таким факторам относят также появление вибраций, упругих деформаций, значительный и неравномерный нагрев элементов конструкции шасси, климатические факторы, вызывающие наиболее значительное изменение механического состояния пневматиков, уплотнительных элементов тормозов, амортизаторов, цилиндров уборки и выпуска шасси и др. Проверка зарядки амортстоек. Pоц = 65 кгс/см2; Pвк = 32 кгс/см2; Pик = 152 кгс/см2 Обжатие амортизатора: а) в диапазоне взлётных масс 75…215 мм 210…320 мм. б) в диапазоне посадочных масс 0…200 мм 180…290 мм. Видимое зеркало штока - замеряется с помощью линейки 250 мм – А (видимое зеркало штока) = обжатие или см. по таблице (или по диаграмме). Имеется график зависимости объёма доливаемой жидкости ∆V и давления зарядки амортизатора (Po) от температуры окружающей среды в пункт зарядки. Осмотр амортстойки, деталей и узлов её крепления. 1. Осмотреть левое и правое звено траверсы амортстойки и узлы крепления её к крылу. Осмотреть с применением подсвета шток, цилиндр амортизатора и балку тележки шасси. Сомнительные места проверьте магнитным контролем (методом красок). Не допускаются: а) трещины и деформация (заменить амортстойку (узел)). б) ослабление крепления цапф к траверсе, узлов навески опоры к крылу и нарушения сопряжения штока амортизатора с балкой тележки (нарушение крепления или соединения восстановить) в) поддиры, коррозия и трещины на рабочей части штока (коррозию и неглубокие поддиры зачистить шкуркой зернистостью не более 16. Глубина зачистки не более 0,15 мм). г) течь масла из-под уплотнений штока (амортстойку заменить). д) механические повреждения и коррозия глубиной более 1 мм на балке (если более 1 мм заменить). 2. осмотреть петлю подвески шасси в убранном положении. Не допускаются трещины, деформации и другие повреждения (петлю заменить). 3. Осмотреть агрегаты гидросистемы, расположенные на амортстойке шасси. Не допускается: а) Течь масла АМГ-10 из агрегатов (агр. заменить). б) Нарушение крепления агрегатов (восстановить). 4. Проверьте крепление тормозов колёс к фланцам осей тележки шасси. Гайки крепления болтов должны быть затянуты. 5. Осмотреть шлиц-шарнир и качалки, расположенные на нём. Не допускаются трещины и деформации (заменить). Допускаются: а) механические повреждения и коррозия > 1 мм. б) суммарный люфт в среднем звене шлиц - шарнира до 0,5 мм. (заменить регулировочные шайбы) 6. Осмотреть стабилизирующий амортизатор. Не допускаются: а) трещины и другие механические повреждения. б) нарушение контровки травления №2 из под уплотнения зарядного клапана. в) нарушение крепления стабилизирующего амортизатора. 7. Осмотрите метёлку заземления. Трос заземления должен касаться покрытия аэродрома с зазором не менее 15…20 мм. Заключительные работы. 1. Убедитесь, что замок подвески основного шасси находятся в открытом положении. 2. Закройте створки шасси. Осмотр авиашин колёс КТ-141(А,Д,Е) Не допускаются: оголение верхнего слоя корда без его повреждений (не > 2 мест длиной > 50 мм, шириной > 25 мм) порезы (длиной до 25 мм, глубиной > 2 слоёв корда), проколы (d > 3 мм / 1 прокол до 5 шт.) пробоины и разрывы корда каркаса. отслоение покровной резины. повреждение боковой части (выход проволоки бортового кольца и деформация бортов) явное сильное старение резины (растрескивание в виде глубоких трещин до корда каркаса) набухание резины в результате длительного воздействия нефтепродуктов. износ до 2-го слоя корда, порез длиной 50 мм глубиной до четвёртого слоя корда 8 шт. Стояночное обжатие пневматиков колёс.
Все узлы, устройства и изделия шасси можно разбить на следующие группы. (по однородности нагружения, однотипности процессов, одноклассовости работ по диагностике и Т.О.) - амортизаторы (всех типов). - конструктивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения. - авиационные колёса (корпус, пневматики, тормозные устройства) - конструктивные элементы кинематики и системы уборки и выпуска шасси. - элементы кинематики и системы поворота и демпфирования передней опоры. Амортизаторы шасси. Воспринимают значительные нагрузки и гасят кинетическую энергию самолёта при воздействии вертикальной составляющей скорости. Для оценки технического состояния амортизаторов проверяют герметичность (жидкостно-газовых амортизаторов при отсутствии других) их, отсутствие трещин, коррозии, остаточной деформации в элементах конструкции. На работоспособность жидкостно-газовых амортизаторов при отсутствии других неисправностей оказывают влияние начальное давление азота, объём и свойства заправляемой жидкости. Для поглощения определённого (расчётного) количества энергии амортизатор должен быть заряжен требуемым объёмом жидкости и сжатого газа. Отклонение от этих норм ухудшают работу амортизатора и могут привести к появлению остаточных деформаций или даже разрушению отдельных силовых узлов или (конкретных) конструктивных элементов планера самолёта или шасси при посадке т.к. работа амортизатора при этом будет либо чрезмерно жёсткая, т.е. возникающие усилия превышают эксплуатационную нагрузку (это может вызвать появление остаточных деформаций в конструктивных элементах), либо чрезмерно мягкой (что при грубой посадке и увеличении обжатия может привести к удару в ограничитель амортизатора). Следует также обратить внимание на вязкость жидкости и её состояние. Слишком вязкая (особенно при высокой температуре наружного воздуха) приводит к уменьшению энергоёмкости амортизатора, более мягкой его работе, а также к ухудшению работы уплотнителей. При ПТО кроме дефектации, проверяется объём жидкости и начальное давление сжатого азота, замерять долго, поэтому по обжатию. Конструктивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения. Подвергаются воздействию ударных знакопеременных нагрузок в отдельных узлах (деталях двузвенников, подкосах, рамах тележки, тягах и др.) При этом возможно появление остаточных деформаций и трещин (особенно при сварных швах и их законцовках). Износ деталей шарнирных соединений приводит к увеличению зазоров в сочленении узлов, появлению недопустимых люфтов, а это может вызвать появление ударных нагрузок на элементы силовой схемы и остаточных деформаций. Поэтому требуется при ТО качественная дефектация элементов шасси для выявления недопустимых люфтов, остаточных деформаций, трещин. Это относится и к створкам шасси, узлам их крепления к шарнирам, которые при эксплуатации также подвергаются повреждениям. Они воспринимают и передают большие удельные нагрузки, имеют весьма малые скорости скольжения (болт-втулка шарнира) и небольшие перемещения (шарниры двузвенников, узлов подвески шасси, створок шасси и другие имеют перемещения 90…100%) Большинство шарнирных соединений негерметичны, что вызывает необходимость применения консистентной смазки (типа ЦИАТИМ – 203 или др.). Однако в процессе эксплуатации из-за попадания в соединения влаги и пыли эта смазка теряет физико-химические свойства и не в полную меру выполняет свои функции. Поэтому при ТО требуется своевременная и полная замена смазки в шарнирах. Эффективно смазконагнегателем. Осмотр колёс. Осмотр барабана, реборды. Не допускаются: - трещины на барабанах, ребордах. - сквозные пробоины щитка и нарушение его крепления. - повреждение ЛКП. Допускаются на барабанах и ребордах. - забоины глубиной до 3 мм (за исключением галтельных переходов) в количестве 5 на расстоянии не менее 100 мм друг от друга. - царапины глубиной до 1 мм и длиной до 100 мм (за исключением галтельных переходов) - коррозия глубиной до 1 мм общей площадью не более 1 см2. Крепление колёс и контровка. Убедитесь в правильности монтажа колёс (красная круглая метка на авиашине, должна находиться на одном радиусе с вентилем камеры). Убедитесь, что нет течи масла АМГ-10 из соединений трубопроводов и из самих тормозов. Как устранить? - термосвидетели – 3 шт. Подшипники колёс. Промывка – погрузить в ванну с водой 90оС и выдержать 5…10 мин для прогрева. НК-50 всплывает. Не допускается: - следы перегрева (цвета побежалости). - забоины, трещины, выкрашивания на кромках, сепараторе и внутренней обоймы. - деформация и выработка сепаратора. - заклинивание роликов в сепараторе. - следы коррозии, если не удаляются бензином Б-70. - выпадение роликов из окон сепаратора. Допускаются мелкие царапины на сепараторе, забоины на кромках сепаратора глубиной до 0,1 мм. Распорные втулки. - не допускаются - нарушение контровки и отсутствие пломб. Авиационные колёса и их конструктивные элементы (оси, подшипники, пневматики и др.) воспринимают вертикальные нагрузки от массы ВС, действие касательных от сил сцепления пневматика с ВПП и боковых сил, появляющихся при движении по криволинейной траектории, посадке со сносом, действии бокового ветра, при рулении. Борта и обод колёс нагружаются также силами от давления воздуха в пневматике. Значительно усложняются условия эксплуатации колеса и его элементов при грубой посадке, посадке до начала бетонированной ВПП или в случае выкатывания самолёта за ВПП, а также при интенсивном (в случае прерванного взлёта) или длительном торможении (руление с подтормаживанием). При длительном воздействии переменных нагрузок на корпусе колеса возможно появление трещин, остаточных деформаций. Наибольшую опасность представляют трещины в зоне съёмной и несъёмной реборд, т.к. они могут быть обнаружены до разрушения только после съёма колёс и демонтажа пневматиков. При ТО тщательная дефектация элементов колеса (корпуса, осей, подшипников, реборд) производится после съёма колеса и пневматика. На этих деталях не допускается появление трещин, цветов побежалости и других повреждений. Для обнаружения трещин на корпусе колеса применяются методы неразрушающего контроля (токовихревые или ультразвуковые). Если корпус колеса разъёмный (из 2-х частей), то при ТО проверяются моменты затяжки болтов, соединяющих части колёс. Подшипники авиационных колёс воспринимают большие радиальные и боковые нагрузки при взлёте и посадке самолёта. Они работают в весьма широком диапазоне скоростей и даже при нормальном нагружении их температура может достигать 120…150оС, кроме того дополнительный нагрев подшипников происходит от тормозного устройства. Их работоспособность зависит также от правильности их монтажа при установке колёс (распорная втулка). Требуется контролировать маркировку и длину её, обеспечивающий эксплуатационный зазор между подшипником и корпусом. Поэтому при каждой съёмке колеса производят промывку подшипников, их дефектацию и замену смазки (НК-50 или ВНИИНП – 20), имеющие хорошую работоспособность в диапазоне температур +55…+150оС и кратковременно до +200 оС. Осмотр авиашин на колёсах. КН-10 Допускаются: - полное истирание протектора на глубину контрольных лунок – КН-10. - механические повреждения 9разрывы, порезы, проколы) на глубину контрольных лунок. Не допускаются: - разрушение или отслоение бортовой части авиашин у реборд барабана. - расхождение продольного или поперечного стыка резинового слоя протектора и боковин на всю толщину до корда. - разрыв каркаса покрышки. - вздутия в любой части покрышки. - местное оголение 2 места, длина 50 мм, ширина 25 мм, износ – контрольной лунки. КТ-141 Допускаются: - местное оголение верхнего слоя каркаса без его повреждения (не более 2 мест) длиной до 50 мм, шириной не более 25 мм. - порезы длиной 25 мм, глубиной не более двух слоёв корда. - прокол d до 3 мм до 5 шт. Не допускаются: - оголение и повреждение слоёв корда выше допустимых, а также пробоины и разрывы корда каркаса. - отслоение покровной резины. - повреждение боковой части (выход проволоки бортового кольца и деформация бортов. - трещины и механические повреждения боковин до корда каркаса. - сильное старение покровной резины (растрескивание в виде глубоких трещин, глубиной до корда каркаса) - набухание резины. - сильное загрязнение, не поддающееся очистке (цемент). Pв = 10+0,5кгс/см2 – КН-10, Pв = 10,5+0,5кгс/см2 – КТ-183. Pв = 10+0,5кгс/см2 – КТ – 141, КТ – 141А, КТ – 141Д, КТ – 141Е. Разница давлений в авиашинах колёс не более 0,25 кгс/см2. Давление проверять не раньше, чем через 1 час после посадки, колесо должно остыть. По обжатию. - 20…40 мм – колёс КН-10; 60…80 мм КТ-141. - Проворачивание покрышки вокруг барабана. Пневматики авиационных колёс. При работе самолёта воспринимают радиальные нагрузки, составляющие реакции грунта, а также несут нагрузки от внутреннего давления и значительных центробежных сил. Особенно сложные по характеру и значительные нагрузки воспринимают пневматики при вращении колёс на участке соприкосновения с ВПП. Каждый элемент этого участка за время поворота на определённый угол сминается и изгибается силами реакции ВПП, а затем быстро растягивается за счёт Pвнутр и инерционных сил. Элементы покрышки испытывают большие ускорения и перегрузки. Перечисленные нагрузки приводят к деформации и нагреву элементов пневматиков, а при неблагоприятных условиях могут вызвать вынужденные резонансные колебания, вероятность которых возрастает по мере увеличения скорости качения и уменьшения жёсткости его. Нагрев пневматиков возможен от тормозов колёс, при этом возможно отслоение протектора и взрывное разрушение пневматиков. ТО пневматиков. Производится по состоянию с контролем давления воздуха в них, обжатия, проколов, порезов, местного истирания резины. Контролируют также отсутствие сдвига пневматика относительно корпуса колеса по специальным меткам. Тормозные устройства. Превращают значительную энергию движущейся массы (на один тормоз ≈ 20 МДж) в тепловую за счёт трения деталей тормоза, изготовленных из фрикционных материалов. Температура в зоне трения фрикционных узлов достигает 1000…1100oC , а объёмная в дисках после торможения 300…600oC. Поэтому в процессе эксплуатации в деталях и узлах тормозных устройств появляются следующие неисправности и повреждения: - трещины; - усадка с короблением дисков, колодок, барабанов; - неравномерный износ и неполное прилегание секторов дисков; - схватывание фрикционных материалов; - потеря герметичности тормозных цилиндров; - повреждение деталей узлов растормаживания, узлов поддержания постоянного зазора или корпуса тормоза; торец сигнализатора доходит до плоскости цековки в блоке цилиндров; - зазор между нажимными и первым диском не < 2,5 мм; - выработка шипов дисков не > 0,4 мм. На ЛА применяют тормозные устройства 3-х типов: дисковые, камерные и колодочные. При ТО дисковых тормозов без съёма колёс (при ОТО0 производится только внешняя дефектация колеса и тормоза. При этом обращается внимание на целостность деталей и агрегатов, надёжность крепления, герметичность блока цилиндров и подводящих тормозных шлангов. Проверяется техническое состояние пакета дисков по указателю их суммарного износа. При предельном положении указателя требуется замена всех дисков и возврат поршня, узла растормаживания и узла поддержания постоянного зазора не требует регулирования зазоров в процессе эксплуатации. При ПТО после съёма колёс производится дефектация тормозного пакета дисков. Проверяют отсутствие недопустимых по размерам трещин, коробления, отслаивания спечённых материалов от стального каркаса секторов. Проверяют плавность затормаживания, растормаживания. Чёткость действия возвратных пружин и суммарный зазор между дисками в расторможенном состоянии. В случае обнаружения недопустимых неисправностей тормоза, его снимают для ремонта с разборкой на специализированных участках АТБ. Для новых типов самолётов (Ил-86) режимы и объёмы работ ПТО колёс, тормозных устройств корректируют по специальным программам. Они позволяют определить значение кинетической энергии и перечень работ по ТО колёс при гашении этой энергии. При ТО камерных (многоколодочных) тормозов проверяют Т.С. тормозного барабана (допустимые размеры трещин в биметаллических тормозах барабанах), колодок, имеются допуски на износ и повреждения, герметичность и состояние тормозных камер и шланговой проводки. При ТО двухколодочного тормоза проверяют герметичность тормозных цилиндров и трубопроводов, состояние барабана, фрикционных колодок и их износ, работоспособность и чёткость действия пружин растормаживания, зазор между колодкой и тормозным барабаном. К числу конструктивных элементов кинематики и системы поворота передних колёс, которые при ТО подвергаются дефектации, относятся: тяги, рычаги, двузвенники, элементы обратной связи, краны управления. При проверке работоспособности (при поднятом на подъёмниках самолёте) обращают внимание на плавность разворота передних колёс, соответствие поворота штурвала (педалей) повороту колёс, проверяют величину свободного хода штурвала, полноту перекладки колёс, время разворота, чёткость действия обратной связи. Цилиндры разворота, как правило, являются демпферами автоколебаний типа “шимми”. Несмотря на это колебания возникают вследствие эксплуатационных причин (потере герметичности, разрушении или деформации штоков, наличие в цилиндре демпфере воздушной пробки, повышение люфтов в цели соединения штока демпфера со штоком амортизатора. Конструктивные элементы кинематики и системы уборки и выпуска шасси. Стойки, складывающиеся подкосы с рычагами, цилиндры-подъёмники, замки выпущенного и убранного положений, механизмы управления створками и др. подвергаются дефектации в ряде случаев с применением неразрушающих методов контроля. Для этого вывешивают самолёт с помощью подъёмников и проверяют работоспособность кинематики и системы уборки – выпуска шасси от основных, резервных и аварийных систем по комплексу показателей – время уборки – выпуска шасси, давлении в г/с при постановке шасси на замки выпущенного и убранного положений (не > 80% давления в г/с), полнота запрокидывания или возвращения в исходное положение тележки шасси, синхронность уборки, выпуска опор, зазоры в замках выпущенного и убранного положений, своевременность срабатывания сигнализации (световой, звуковой, электро и механических показателей); синхронность и полнота открытия, закрытия створок; правильность блокировки блокирующих механизмов для невозможности уборки шасси на земле. Техника безопасности: сосуды под давлением, приспособления с редукторами, при вывешивании ветер, площадка, вес, команды. Техническое обслуживание шасси. Факторы работоспособности шасси. На работоспособность конструктивных элементов шасси оказывает влияние значительное число эксплуатационных факторов. К ним можно отнести значение взлётной (посадочной) массы самолёта, посадочной скорости, вертикальной скорости приземления углов крена, скольжения, рыскания, атаки. К таким факторам относят также появление вибраций, упругих деформаций, значительный и неравномерный нагрев элементов конструкции шасси, климатические факторы, вызывающие наиболее значительное изменение механического состояния пневматиков, уплотнительных элементов тормозов, амортизаторов, цилиндров уборки и выпуска шасси и др. Проверка зарядки амортстоек. Pоц = 65 кгс/см2; Pвк = 32 кгс/см2; Pик = 152 кгс/см2 Обжатие амортизатора: а) в диапазоне взлётных масс 75…215 мм 210…320 мм. б) в диапазоне посадочных масс 0…200 мм 180…290 мм. Видимое зеркало штока - замеряется с помощью линейки 250 мм – А (видимое зеркало штока) = обжатие или см. по таблице (или по диаграмме). Имеется график зависимости объёма доливаемой жидкости ∆V и давления зарядки амортизатора (Po) от температуры окружающей среды в пункт зарядки. Осмотр амортстойки, деталей и узлов её крепления. 1. Осмотреть левое и правое звено траверсы амортстойки и узлы крепления её к крылу. Осмотреть с применением подсвета шток, цилиндр амортизатора и балку тележки шасси. Сомнительные места проверьте магнитным контролем (методом красок). Не допускаются: а) трещины и деформация (заменить амортстойку (узел)). б) ослабление крепления цапф к траверсе, узлов навески опоры к крылу и нарушения сопряжения штока амортизатора с балкой тележки (нарушение крепления или соединения восстановить) в) поддиры, коррозия и трещины на рабочей части штока (коррозию и неглубокие поддиры зачистить шкуркой зернистостью не более 16. Глубина зачистки не более 0,15 мм). г) течь масла из-под уплотнений штока (амортстойку заменить). д) механические повреждения и коррозия глубиной более 1 мм на балке (если более 1 мм заменить). 2. осмотреть петлю подвески шасси в убранном положении. Не допускаются трещины, деформации и другие повреждения (петлю заменить). 3. Осмотреть агрегаты гидросистемы, расположенные на амортстойке шасси. Не допускается: а) Течь масла АМГ-10 из агрегатов (агр. заменить). б) Нарушение крепления агрегатов (восстановить). 4. Проверьте крепление тормозов колёс к фланцам осей тележки шасси. Гайки крепления болтов должны быть затянуты. 5. Осмотреть шлиц-шарнир и качалки, расположенные на нём. Не допускаются трещины и деформации (заменить). Допускаются: а) механические повреждения и коррозия > 1 мм. б) суммарный люфт в среднем звене шлиц - шарнира до 0,5 мм. (заменить регулировочные шайбы) 6. Осмотреть стабилизирующий амортизатор. Не допускаются: а) трещины и другие механические повреждения. б) нарушение контровки травления №2 из под уплотнения зарядного клапана. в) нарушение крепления стабилизирующего амортизатора. 7. Осмотрите метёлку заземления. Трос заземления должен касаться покрытия аэродрома с зазором не менее 15…20 мм. Заключительные работы. 1. Убедитесь, что замок подвески основного шасси находятся в открытом положении. 2. Закройте створки шасси. Осмотр авиашин колёс КТ-141(А,Д,Е) Не допускаются: оголение верхнего слоя корда без его повреждений (не > 2 мест длиной > 50 мм, шириной > 25 мм) порезы (длиной до 25 мм, глубиной > 2 слоёв корда), проколы (d > 3 мм / 1 прокол до 5 шт.) пробоины и разрывы корда каркаса. отслоение покровной резины. повреждение боковой части (выход проволоки бортового кольца и деформация бортов) явное сильное старение резины (растрескивание в виде глубоких трещин до корда каркаса) набухание резины в результате длительного воздействия нефтепродуктов. износ до 2-го слоя корда, порез длиной 50 мм глубиной до четвёртого слоя корда 8 шт. Стояночное обжатие пневматиков колёс.
Все узлы, устройства и изделия шасси можно разбить на следующие группы. (по однородности нагружения, однотипности процессов, одноклассовости работ по диагностике и Т.О.) - амортизаторы (всех типов). - конструктивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения. - авиационные колёса (корпус, пневматики, тормозные устройства) - конструктивные элементы кинематики и системы уборки и выпуска шасси. - элементы кинематики и системы поворота и демпфирования передней опоры. Амортизаторы шасси. Воспринимают значительные нагрузки и гасят кинетическую энергию самолёта при воздействии вертикальной составляющей скорости. Для оценки технического состояния амортизаторов проверяют герметичность (жидкостно-газовых амортизаторов при отсутствии других) их, отсутствие трещин, коррозии, остаточной деформации в элементах конструкции. На работоспособность жидкостно-газовых амортизаторов при отсутствии других неисправностей оказывают влияние начальное давление азота, объём и свойства заправляемой жидкости. Для поглощения определённого (расчётного) количества энергии амортизатор должен быть заряжен требуемым объёмом жидкости и сжатого газа. Отклонение от этих норм ухудшают работу амортизатора и могут привести к появлению остаточных деформаций или даже разрушению отдельных силовых узлов или (конкретных) конструктивных элементов планера самолёта или шасси при посадке т.к. работа амортизатора при этом будет либо чрезмерно жёсткая, т.е. возникающие усилия превышают эксплуатационную нагрузку (это может вызвать появление остаточных деформаций в конструктивных элементах), либо чрезмерно мягкой (что при грубой посадке и увеличении обжатия может привести к удару в ограничитель амортизатора). Следует также обратить внимание на вязкость жидкости и её состояние. Слишком вязкая (особенно при высокой температуре наружного воздуха) приводит к уменьшению энергоёмкости амортизатора, более мягкой его работе, а также к ухудшению работы уплотнителей. При ПТО кроме дефектации, проверяется объём жидкости и начальное давление сжатого азота, замерять долго, поэтому по обжатию. Конструктивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения. Подвергаются воздействию ударных знакопеременных нагрузок в отдельных узлах (деталях двузвенников, подкосах, рамах тележки, тягах и др.) При этом возможно появление остаточных деформаций и трещин (особенно при сварных швах и их законцовках). Износ деталей шарнирных соединений приводит к увеличению зазоров в сочленении узлов, появлению недопустимых люфтов, а это может вызвать появление ударных нагрузок на элементы силовой схемы и остаточных деформаций. Поэтому требуется при ТО качественная дефектация элементов шасси для выявления недопустимых люфтов, остаточных деформаций, трещин. Это относится и к створкам шасси, узлам их крепления к шарнирам, которые при эксплуатации также подвергаются повреждениям. Они воспринимают и передают большие удельные нагрузки, имеют весьма малые скорости скольжения (болт-втулка шарнира) и небольшие перемещения (шарниры двузвенников, узлов подвески шасси, створок шасси и другие имеют перемещения 90…100%) Большинство шарнирных соединений негерметичны, что вызывает необходимость применения консистентной смазки (типа ЦИАТИМ – 203 или др.). Однако в процессе эксплуатации из-за попадания в соединения влаги и пыли эта смазка теряет физико-химические свойства и не в полную меру выполняет свои функции. Поэтому при ТО требуется своевременная и полная замена смазки в шарнирах. Эффективно смазконагнегателем. Осмотр колёс. Осмотр барабана, реборды. Не допускаются: - трещины на барабанах, ребордах. - сквозные пробоины щитка и нарушение его крепления. - повреждение ЛКП. Допускаются на барабанах и ребордах. - забоины глубиной до 3 мм (за исключением галтельных переходов) в количестве 5 на расстоянии не менее 100 мм друг от друга. - царапины глубиной до 1 мм и длиной до 100 мм (за исключением галтельных переходов) - коррозия глубиной до 1 мм общей площадью не более 1 см2. Крепление колёс и контровка. Убедитесь в правильности монтажа колёс (красная круглая метка на авиашине, должна находиться на одном радиусе с вентилем камеры). Убедитесь, что нет течи масла АМГ-10 из соединений трубопроводов и из самих тормозов. Как устранить? - термосвидетели – 3 шт. Подшипники колёс. Промывка – погрузить в ванну с водой 90оС и выдержать 5…10 мин для прогрева. НК-50 всплывает. Не допускается: - следы перегрева (цвета побежалости). - забоины, трещины, выкрашивания на кромках, сепараторе и внутренней обоймы. - деформация и выработка сепаратора. - заклинивание роликов в сепараторе. - следы коррозии, если не удаляются бензином Б-70. - выпадение роликов из окон сепаратора. Допускаются мелкие царапины на сепараторе, забоины на кромках сепаратора глубиной до 0,1 мм. Распорные втулки. - не допускаются - нарушение контровки и отсутствие пломб. Авиационные колёса и их конструктивные элементы (оси, подшипники, пневматики и др.) воспринимают вертикальные нагрузки от массы ВС, действие касательных от сил сцепления пневматика с ВПП и боковых сил, появляющихся при движении по криволинейной траектории, посадке со сносом, действии бокового ветра, при рулении. Борта и обод колёс нагружаются также силами от давления воздуха в пневматике. Значительно усложняются условия эксплуатации колеса и его элементов при грубой посадке, посадке до начала бетонированной ВПП или в случае выкатывания самолёта за ВПП, а также при интенсивном (в случае прерванного взлёта) или длительном торможении (руление с подтормаживанием). При длительном воздействии переменных нагрузок на корпусе колеса возможно появление трещин, остаточных деформаций. Наибольшую опасность представляют трещины в зоне съёмной и несъёмной реборд, т.к. они могут быть обнаружены до разрушения только после съёма колёс и демонтажа пневматиков. При ТО тщательная дефектация элементов колеса (корпуса, осей, подшипников, реборд) производится после съёма колеса и пневматика. На этих деталях не допускается появление трещин, цветов побежалости и других повреждений. Для обнаружения трещин на корпусе колеса применяются методы неразрушающего контроля (токовихревые или ультразвуковые). Если корпус колеса разъёмный (из 2-х частей), то при ТО проверяются моменты затяжки болтов, соединяющих части колёс. Подшипники авиационных колёс воспринимают большие радиальные и боковые нагрузки при взлёте и посадке самолёта. Они работают в весьма широком диапазоне скоростей и даже при нормальном нагружении их температура может достигать 120…150оС, кроме того дополнительный нагрев подшипников происходит от тормозного устройства. Их работоспособность зависит также от правильности их монтажа при установке колёс (распорная втулка). Требуется контролировать маркировку и длину её, обеспечивающий эксплуатационный зазор между подшипником и корпусом. Поэтому при каждой съёмке колеса производят промывку подшипников, их дефектацию и замену смазки (НК-50 или ВНИИНП – 20), имеющие хорошую работоспособность в диапазоне температур +55…+150оС и кратковременно до +200 оС. Осмотр авиашин на колёсах. КН-10 Допускаются: - полное истирание протектора на глубину контрольных лунок – КН-10. - механические повреждения 9разрывы, порезы, проколы) на глубину контрольных лунок. Не допускаются: - разрушение или отслоение бортовой части авиашин у реборд барабана. - расхождение продольного или поперечного стыка резинового слоя протектора и боковин на всю толщину до корда. - разрыв каркаса покрышки. - вздутия в любой части покрышки. - местное оголение 2 места, длина 50 мм, ширина 25 мм, износ – контрольной лунки. КТ-141 Допускаются: - местное оголение верхнего слоя каркаса без его повреждения (не более 2 мест) длиной до 50 мм, шириной не более 25 мм. - порезы длиной 25 мм, глубиной не более двух слоёв корда. - прокол d до 3 мм до 5 шт. Не допускаются: - оголение и повреждение слоёв корда выше допустимых, а также пробоины и разрывы корда каркаса. - отслоение покровной резины. - повреждение боковой части (выход проволоки бортового кольца и деформация бортов. - трещины и механические повреждения боковин до корда каркаса. - сильное старение покровной резины (растрескивание в виде глубоких трещин, глубиной до корда каркаса) - набухание резины. - сильное загрязнение, не поддающееся очистке (цемент). Pв = 10+0,5кгс/см2 – КН-10, Pв = 10,5+0,5кгс/см2 – КТ-183. Pв = 10+0,5кгс/см2 – КТ – 141, КТ – 141А, КТ – 141Д, КТ – 141Е. Разница давлений в авиашинах колёс не более 0,25 кгс/см2. Давление проверять не раньше, чем через 1 час после посадки, колесо должно остыть. По обжатию. - 20…40 мм – колёс КН-10; 60…80 мм КТ-141. - Проворачивание покрышки вокруг барабана. Пневматики авиационных колёс. При работе самолёта воспринимают радиальные нагрузки, составляющие реакции грунта, а также несут нагрузки от внутреннего давления и значительных центробежных сил. Особенно сложные по характеру и значительные нагрузки воспринимают пневматики при вращении колёс на участке соприкосновения с ВПП. Каждый элемент этого участка за время поворота на определённый угол сминается и изгибается силами реакции ВПП, а затем быстро растягивается за счёт Pвнутр и инерционных сил. Элементы покрышки испытывают большие ускорения и перегрузки. Перечисленные нагрузки приводят к деформации и нагреву элементов пневматиков, а при неблагоприятных условиях могут вызвать вынужденные резонансные колебания, вероятность которых возрастает по мере увеличения скорости качения и уменьшения жёсткости его. Нагрев пневматиков возможен от тормозов колёс, при этом возможно отслоение протектора и взрывное разрушение пневматиков. ТО пневматиков. Производится по состоянию с контролем давления воздуха в них, обжатия, проколов, порезов, местного истирания резины. Контролируют также отсутствие сдвига пневматика относительно корпуса колеса по специальным меткам. Тормозные устройства. Превращают значительную энергию движущейся массы (на один тормоз ≈ 20 МДж) в тепловую за счёт трения деталей тормоза, изготовленных из фрикционных материалов. Температура в зоне трения фрикционных узлов достигает 1000…1100oC , а объёмная в дисках после торможения 300…600oC. Поэтому в процессе эксплуатации в деталях и узлах тормозных устройств появляются следующие неисправности и повреждения: - трещины; - усадка с короблением дисков, колодок, барабанов; - неравномерный износ и неполное прилегание секторов дисков; - схватывание фрикционных материалов; - потеря герметичности тормозных цилиндров; - повреждение деталей узлов растормаживания, узлов поддержания постоянного зазора или корпуса тормоза; торец сигнализатора доходит до плоскости цековки в блоке цилиндров; - зазор между нажимными и первым диском не < 2,5 мм; - выработка шипов дисков не > 0,4 мм. На ЛА применяют тормозные устройства 3-х типов: дисковые, камерные и колодочные. При ТО дисковых тормозов без съёма колёс (при ОТО0 производится только внешняя дефектация колеса и тормоза. При этом обращается внимание на целостность деталей и агрегатов, надёжность крепления, герметичность блока цилиндров и подводящих тормозных шлангов. Проверяется техническое состояние пакета дисков по указателю их суммарного износа. При предельном положении указателя требуется замена всех дисков и возврат поршня, узла растормаживания и узла поддержания постоянного зазора не требует регулирования зазоров в процессе эксплуатации. При ПТО после съёма колёс производится дефектация тормозного пакета дисков. Проверяют отсутствие недопустимых по размерам трещин, коробления, отслаивания спечённых материалов от стального каркаса секторов. Проверяют плавность затормаживания, растормаживания. Чёткость действия возвратных пружин и суммарный зазор между дисками в расторможенном состоянии. В случае обнаружения недопустимых неисправностей тормоза, его снимают для ремонта с разборкой на специализированных участках АТБ. Для новых типов самолётов (Ил-86) режимы и объёмы работ ПТО колёс, тормозных устройств корректируют по специальным программам. Они позволяют определить значение кинетической энергии и перечень работ по ТО колёс при гашении этой энергии. При ТО камерных (многоколодочных) тормозов проверяют Т.С. тормозного барабана (допустимые размеры трещин в биметаллических тормозах барабанах), колодок, имеются допуски на износ и повреждения, герметичность и состояние тормозных камер и шланговой проводки. При ТО двухколодочного тормоза проверяют герметичность тормозных цилиндров и трубопроводов, состояние барабана, фрикционных колодок и их износ, работоспособность и чёткость действия пружин растормаживания, зазор между колодкой и тормозным барабаном. К числу конструктивных элементов кинематики и системы поворота передних колёс, которые при ТО подвергаются дефектации, относятся: тяги, рычаги, двузвенники, элементы обратной связи, краны управления. При проверке работоспособности (при поднятом на подъёмниках самолёте) обращают внимание на плавность разворота передних колёс, соответствие поворота штурвала (педалей) повороту колёс, проверяют величину свободного хода штурвала, полноту перекладки колёс, время разворота, чёткость действия обратной связи. Цилиндры разворота, как правило, являются демпферами автоколебаний типа “шимми”. Несмотря на это колебания возникают вследствие эксплуатационных причин (потере герметичности, разрушении или деформации штоков, наличие в цилиндре демпфере воздушной пробки, повышение люфтов в цели соединения штока демпфера со штоком амортизатора. Конструктивные элементы кинематики и системы уборки и выпуска шасси. Стойки, складывающиеся подкосы с рычагами, цилиндры-подъёмники, замки выпущенного и убранного положений, механизмы управления створками и др. подвергаются дефектации в ряде случаев с применением неразрушающих методов контроля. Для этого вывешивают самолёт с помощью подъёмников и проверяют работоспособность кинематики и системы уборки – выпуска шасси от основных, резервных и аварийных систем по комплексу показателей – время уборки – выпуска шасси, давлении в г/с при постановке шасси на замки выпущенного и убранного положений (не > 80% давления в г/с), полнота запрокидывания или возвращения в исходное положение тележки шасси, синхронность уборки, выпуска опор, зазоры в замках выпущенного и убранного положений, своевременность срабатывания сигнализации (световой, звуковой, электро и механических показателей); синхронность и полнота открытия, закрытия створок; правильность блокировки блокирующих механизмов для невозможности уборки шасси на земле. Техника безопасности: сосуды под давлением, приспособления с редукторами, при вывешивании ветер, площадка, вес, команды. |