Техническое оснащение и технология работы грузовой станции и железнодорожных путей необщего пользования
 Скачать 176.13 Kb.
|
   Федеральное агентство железнодорожного транспортаФедеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО УрГУПС) Кафедра: «СУГР» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по дисциплине: «Управление грузовой и коммерческой работой» на тему: «Техническое оснащение и технология работы грузовой станции и железнодорожных путей необщего пользования»
Екатеринбург 2016 СОДЕРЖАНИЕ Введение................................................................................................................... 1 Анализ грузопотоков и вагонопотоков............................................................. 1.1 Характеристика железнодорожного узла и промышленного района....................................................................................................................... 1.2 Определение расчетных суточных грузопотоков................................ 1.3 Выбор рационального типа подвижного состава................................. 1.4 Определение расчетных суточных грузопотоков.............................. ВВЕДЕНИЕ В настоящее время грузовое хозяйство является одним из ведущих звеньев в работе железнодорожного транспорта. Для выполнения своих функций оно имеет более 5тыс. грузовых складов для хранения и сортировки грузов общей площадью 2.6млн. кв. м., более 6тыс. открытых и крытых грузовых платформ, свыше тысячи контейнерных площадок, большое количество средств механизации. Технология грузовой работы предусматривает выполнение операций: с грузами( прием к перевозке, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача); с документами; с грузовыми поездами (коммерческий осмотр); по информации грузополучателей и грузоотправителей; по обслуживанию подъездных путей предприятий и портов; по расчетам за перевозки грузов и транспортные услуги. Грузовые станции магистральных железных дорог и подъездные пути промышленных предприятий играют важнейшую роль в перевозке грузов от мест производства к пунктам потребления. Постоянное совершенствование их работы является одним из основных условий успешного освоения непрерывного возрастающего объема перевозок на железнодорожном транспорте. В данном курсовом проекте рассматриваются такие вопросы, как выбор типа подвижного состава для перевозки грузов, организация вагонопотоков, выбор и определение параметров складов, а так же средств механизации для погрузочно-разгрузочных работ, определение времени на грузовые операции, организация централизованного завоза, вывоза грузов и другие. В заключении разрабатываются суточный план – график и определяются показатели работы станции. 1 Анализ грузопотоков и вагонопотоков1.1 Характеристика железнодорожного узла и промышленного районаДанная грузовая станция находится в железнодорожном узле с последовательным расположением станций, в состав которого входят сортировочная и пассажирская станции. Схема железнодорожного узла приводится на рисунке 1.1. Рисунок1.1 – Схема железнодорожного узла с грузовой станцией тупикового типа (грузовой район сквозной)  На сортировочной станции выполняются следующие операции: расформирование и формирование грузовых поездов и пропуск транзитных поездов. Для обслуживания пассажирского движения используется пассажирская станция, расположенная ближе к жилым районам города и предназначенная для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий: приём, обработка, отправления пассажирских поездов, обслуживания пассажиров, подготовки пассажирских составов в рейс. Грузовая станция относится к станциям тупикового типа, расположенная в промышленном районе и имеет удобную связь с сортировочной станцией и хорошие подъезды из города. На грузовой станции выполняются операции по погрузке, выгрузке вагонов, по кратковременному хранению груза, оформлению документов и т.д. На станции имеются места общего пользования – грузовой район (ГР), где перерабатываются тарно-штучные, контейнерные и тяжеловесные грузы. К грузовой станции примыкают два железнодорожных пути необщего пользования(далее ПП) : ПП № 1 обслуживает мукомольный завод, на который прибывает мука и отруби, отправляется зерно. Подъездной путь 2 обслуживает деревообрабатывающий комбинат, с которого отправляются круглый лес, оборудование и мазут, прибывают пиломатериалы. 1.2 Определение расчетных суточных грузопотоковНа основании годового грузопотока определяется суточный грузопоток для каждого рода груза по прибытию и отправлению по формуле []:  т/сут (1.1)где  – годовое прибытие или отправление, т;  – коэффициент неравномерности перевозок принимается в соответствии [] ;365 – число дней в году. Суточное прибытие тарно-штучных грузов, перевозимых повагонными отправками составляет:    Суточное отправление тарно-штучных грузов, перевозимых повагонными отправками составляет:   Результаты остальных расчетов сводим в таблицу 1.1. Таблица 1.1 – Суточные объёмы работы грузовой станции, т
Таким образом, погрузка в целом на станции составила 3722 т/сутки, выгрузка 3554 т/сутки. 1.3 Выбор рационального типа подвижного составаДля грузов, прибывающих на подъездные пути и отправляемых с них на внешнюю сеть, необходимо выбрать рациональные типы подвижного состава. Тип подвижного состава выбирается в соответствии с характеристикой груза и правилами перевозок грузов. Тарно-упаковочные и штучные грузывключают множество наименований промышленной продукции и товаров народного потребления. Эти грузы отличаются значительным разнообразием видов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдельных грузовых мест. В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-упаковочные и штучные грузы подразделяются на четыре группы. Первую группу составляют грузы, имеющие массу отдельных мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и универсальных контейнерах. Тарно-упаковочные и штучные грузы второй, третьей и четвертой групп, называемые тяжеловесными, перевозят на открытом подвижном составе, а иногда в контейнерах. Железная руда перевозится навалом в основном в полувагонах, на короткие расстояния — в думпкарах и только незначительная часть — на платформах. Зерновые грузы (рожь, пшеница, овес, ячмень, гречиха, просо, сорго, зерно кукурузы, зернобобовые, рис (зерно), семена масличных культур, вика, зерноотходы), отруби и отходы мукомольного производства перевозятся насыпью в вагонах - хопперах для зерна (вагонах - зерновозах). Вагоны - зерновозы, подаваемые под погрузку, должны иметь исправные кузова, крышки загрузочных и разгрузочных люков с резиновыми уплотнениями, исключающими наличие щелей, а также запорные механизмы и исправные устройства блокировки, предотвращающие открывание люков без нарушения запорно - пломбировочных устройств. Пригодность вагонов под погрузку муки и зерновых грузов определяется с участием представителей Государственной хлебной инспекции при Правительстве Российской Федерации. Зерновые грузы должны предъявляться к перевозке грузоотправителем при наличии у него сертификата качества Государственной хлебной инспекции при Правительстве Российской Федерации. Перевозка зерновых грузов влажностью до 16 % включительно производится на общих условиях. Перевозка указанных грузов с более высокой влажностью допускается лишь при соблюдении условий, определенных Государственной хлебной инспекцией при Правительстве Российской Федерации и согласованных с МПС России. Промывке подлежат вагоны - зерновозы после выгрузки незерновых грузов. Лес и пиломатериалы являются очень востребованным материалом для многих отраслей экономики, в том числе, в строительстве, мебельной промышленности и т.д. Покупку леса осуществляют многие промышленные и производственные предприятия, поэтому перевозка леса железнодорожным транспортом является очень востребованной на сегодняшний день услугой. Популярность железнодорожного транспорта для перевозки круглого леса и пиломатериалов объясняется его: универсальностью, доступностью, надежностью, безопасностью, экономичностью. В общем объеме перевозок лесоматериалов наибольшую долю составляют круглые (65%) и пиломатериалы (20%). Лесные грузы имеют широкую номенклатуру. Они различаются объемной массой, влажностью, линейными размерами, сортом и видом древесины. Свойства лесных грузов определяют выбор способа погрузки, типа подвижного состава, трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ. Перевозка леса по железной дороге обычно осуществляется при помощи полувагонов и железнодорожных платформ. Оборудование – ключевые грузы для развития многих видов промышленности. Оборудование для сохранности часто перевозится в ящиках или ложементах. В этом случае особое внимание уделяется креплению оборудования внутри ящика или к самим полозьям, так как некачественное крепление внутри ящика приводит к повреждению оборудования при перевозке. Крепление оборудования производится по эскизам или чертежам, разработанным и согласованным в структурах ОАО "РЖД". В основном для крепления оборудования используются бруски и растяжки. Но бывают случай, когда приходится придумывать что-то новое, ранее не используемое для перевозки по железной дороге. Груз, в основном, перевозится по железной дороге в полувагонах, платформах, крытых вагонах. Негабаритное и тяжеловесное оборудование перевозится на железнодорожных транспортерах. Мазут получают путем отгона из нефти легких фракций, он имеет плотность 0,89...1 г/см3. Характеризуется вязкостью, температурой вспышки и температурой застывания. Делится: на топочный, флотский, топливо для доменных печей. Нефтяные грузы обладают специфическими свойствами, определяющими характер их налива, транспортирования и хранения: плотность, вязкость, способность застывать, воспламеняемость, испаряемость, взрывоопасность, электризация – накапливание опасных зарядов статического электричества, ядовитость (токсичность), коррозийность. При перевозке мазута требуется подогрев подвижного состава, используются специализированные цистерны или бункерные полувагоны. Котел цистерны имеет двойные стенки. Выбранный подвижной состав приводится в таблице 1.2 Таблица 1.2 – Технические характеристики, выбранного подвижного состава.
1.4 Определение суточных вагонопотоков Погрузка вагонов осуществляется в соответствии с техническими нормами загрузки вагонов, но не выше грузоподъемности, указанной на вагоне. На основании суточных грузопотоков и выбранного типа подвижного состава определяется суточный вагонопоток по формуле []:  , (1.2)где Ртех – техническая норма загрузки вагона, т. Для определения суточного вагонопотока необходимо определить среднестатическую нагрузку вагона. 1.4.1 Определение среднестатической нагрузки вагона.
Решение: Расчертим габаритный план с указанием габаритных размеров поддона и ящиков (Рисунок 1.2).  Рисунок 1.2 – План размещения ящиков на поддоне Определяем количесво рядов на поддоне для всех трех способов погрузки пакетов в вагон по формуле []: r = Hпак-hпод / h, рядов (1.3) где Hпак – высота пакета; hпод – высота поддона; h – высота ящика; r1 = (1900-150)/950 = 1 ряд, r2 = (1350-150)/950 = 1 ряд, r3 = (900-150)/950= 0 рядов. Количество ящиков на поддоне находим по формуле []: n = N∙ r, шт (1.4) где N – количество размещенных на поддоне ящиков (N = 5шт). n1 = 2 ∙ 1 = 2 шт n2 = 2 ∙ 1 = 2 шт Масса пакета определяется по формуле []: Gпак = m ∙ n, т (1.5) где m – масса одного ящика Gпак1 = 20 ∙ 2 = 40 кг = 0,04 т Gпак2 = 20 ∙ 2 = 40 кг = 0,04т Статическая нагрузка вагона находится по формуле: Ртех= qв = nпак ∙ Gпак , т/ваг (1.5) где nпак – количество пакетов входящих в вагон. для одноярусной нагрузки – 32шт, для двухъярусной нагрузки – 64шт, для трехъярусной нагрузки – 92шт. qIв = 32 ∙ 0,04 = 12,8 т/ваг qIIв = 64 ∙ 0,04 = 25,6 т/ваг Выбираем наибольшую статическую нагрузку, в данном случае статическая нарузка равна 25,6 т/ваг. При размещении Для повагонных отправок техническую норму загрузки принимаем равную Ртех = 15 т.  Рисунок 1.3 – Расположение ящиков на поддоне Для крупнотонажных контейнеров: Ртех= nк ∙ qук , т/ваг, (1.6) где nк – количество контейнеров, шт.; qук – масса одного контейнера, т. Ртех= 5∙5=25 , т/ваг Для тяжеловесных грузов: Ртех= (0,6-0,8) ∙ Ргр , т/ваг, (1.7) где Ргр – грузоподъемность вагона, т. Ртех= 0,7 ∙ 72 = 50,4, т/ваг. Для грузов подъездных путей техническая норма загрузки принимается по сборнику правил перевозок и тарифов. Суточное прибытие вагонов ВО составляет:  Суточное отправление вагонов ВО составляет:  Результаты остальных расчетов сводим в таблицу 1.3. Таблица 1.3 – Суточные объёмы работы грузовой станции, т.
Погрузка составила 80 вагонов в сутки, выгрузка составила 131 вагон в сутки, следовательно станция является выгрузочной. 1.5 Планирование и распределение порожних вагонов Для обеспечения своевременной погрузки на предприятиях, повышение производительности вагонов необходимо увеличить число сдвоенных операций за счет использования вагонов после выгрузки. Распределение порожних вагонов под погрузку должно производиться с учетом физических свойств груза, максимального использования грузоподъемности и вместимости вагона. Для определения избытка или недостатка порожних вагонов составляется баланс порожних вагонов. При недостатке вагонов определенного рода, можно предусмотреть подвод с сортировочной станции, а излишки порожних вагонов следует отправлять на сортировочную станцию. Таблица 1.4 – Баланс порожних вагонов грузовой станции
Проверка:  131+101=80+50 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||