организация работы участковой станций А с концепцией вопросов:Процесс обработки контейнерных поездов. курсовая Aikerim.Erkinova. Технико эксплуатационная характеристика дороги
 Скачать 6.17 Mb.
|
1 2 Вывод: из расчетов видно, что ограничивающим перегоном будет перегон «С-Т», так как у него наибольший период графика. 3.4. Расчет пропускной способности при параллельном графике Рассчитывается пропускная способность участка при параллельном графике на каждом перегоне по формуле: Nнал = (1440 - tтех)*н*k / T, (3.4) Nнал=( 1440 – 60 ) * 0,9 * 1 / 55 = 22 минут где tтех – время технологического «окна»; равно 60 мин н- коэффициент надежности работы устройств, принимается равным 0,9; k- количество пар поездов в периоде; k= 1 T - период графика. *Аналогично решаю для всех участков, меняя значение Т в формуле Таблица 2 – пропускная способность при параллельном графике для каждого участка
3.5 Расчет пропускной способности при непараллельном графике Пропускная способность внутри участка при непараллельном графике определяется по формуле: Nгр = Nнал– Nпас*пас- Nсб *(сб– 1), (3.5) Nгр= 27 – 4 * 1 - 1 * ( 1,5 – 1 ) = 3,5. гдеNпас – количество пассажирских поездов на участке, по заданию Nпас; Nсб – количество сборных поездов на участке, по заданию Nсб; пас – коэффициент съема грузовых поездов пассажирским, пас = 1,2 сб - коэффициент съема грузовых поездов сборным, сб = 3. *Аналогично решаю для всех участков, меняя значение Nнал в формуле 3.6. Расчет потребной пропускной способности и резерва пропускной способности Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Потребная пропускная способность рассчитывается по формуле: Nпотр = Nрд * (1+гос), (3.6) Nпотр = 14*(1+0.2)=17 гдеNрд– размеры движения поездов на участке, из задания Приложение 2 п.3 гос- государственный резерв, для однопутного участка 20% или гос= 0,2. Резерв пропускной способности определяем по формуле: Nрез = Nгр-Nпотр (3.7) Вывод: из таблицы видно,что на участке Е-К ограничивающим является перегон С-Т с пропускной способностью 22 пар поездов.В целом, пропускной способности достаточно, резерв имеется. 3.7. Расчет пропускной способности двухпутного участка Д-Е, оборудованного автоблокировкой. 3.7.1 Определение труднейшего перегона Труднейший перегон - это перегон, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлении наибольшая.Труднейшим перегоном является перегон С-Т, так как сумма времен хода на этом перегоне максимальная. 3.7.2 Расчет пропускной способности при параллельном графике
Определяется период графика на каждом перегоне. ТД-а= tx + пс ост+р =20+ 6+ 1=27мин Та-б = tx + псскв=23+ 6=29мин Тб-в = tx + псскв=19+ 6=25мин Тв-г= tx + псскв= 20+ 6=26мин Тг-д= tx + псскв=23+ 6=29мин Тд-з= tx + псскв=20+ 6=26мин Тз-Е= tx + псскв+з=21+ 6 + 1=28мин Рассчитывается наличная пропускная способность при параллельном графике. Nнал=(1440-tтех)*н*K/T, (3.8) Nнал =(1440-120)*0,95*1=1254 где tтех– время технологического «окна», на двухпутном участке 120 мин; н - коэффициент надежности работы устройств, принимаем равным 0,95; k- количество поездов в периоде, К=1; T - период графика. *Аналогично решаю для всех участков, меняя значение Т в формуле 3.7.3. Расчет пропускной способности при непараллельном графике Рассчитывается пропускная способность каждого перегона при непараллельном графике. Формула имеет вид: Nгр=Nнал–Nпас*пас-Nприг*приг–Nсб*(сб-1), (3.9) Nгр=46– ( 2 * 1,3 - 2 * 1,3 - 1 * ( 1,5-1 ) = 5,7.поезд Гдепас =приг=2 сб =1,5 3.7.4. Расчет потребной пропускной способности Рассчитывается потребная пропускная способность участка Д-Е по следующей формуле: Nпотр=Nрд*(1+гос), (3.10) Nпотр=29*(1+0,15) =34поезд гдеNрд– размеры движения поездов на участке, по заданию из Приложения 2 п.3; гос - государственный резерв, для двухпутного участка гос= 0,15. Все полученные расчеты свожу в таблицу. Таблица 3.2
Вывод:из таблицы видно, что на участке Д-Е в нечетном и четном направлениях пропускной способности достаточно, имеется резерв. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОДНОМ ИЗ УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ
Схема течения порожних вагонов (для примера). 1 333333    1 4 7 4    Е п р с т ш К Условные обозначения: -  недостаток порожних вагонов - избыток порожних вагонов  - направление движения порожних вагонов4.1. Построение диаграммы местных вагонов +4/0 -6/1 ш +8 -5 +10/0 -4/4 п +6 -8 +0/7 -6/0 р +6 -7 +8/0 -0/1 с +0 -7 +0/4 -6/0 т +5 -3 Е К 22/6 16/10 22/3 27 14/4 20 20/0 22 22/1 25  Р 28 21 ис. 4.2 Рисунок 11.Схема отцепок и прицепок. 4.2. Определение количества сборных поездов  поезд (4.1)где  - максимальное количество местных вагонов, обращающихся на участке данного направления (табл.4.1 «итого выгрузка нечет. или четн.»); - количество местных вагонов в составе сборного поезда, принимаем 32 вагона.Nсборчет= 18 / 32 = 0,6 = 1 вагон Nсборнечет= 21 / 32 = 0,7 = 1 вагон Вывод:принимаем в четном и нечетном направлениях по 1 сборному поезду. 4.3. Выбор схемы прокладки сборных поездов Схема А Схема Б
Вывод: выбираю схему №АБ, потому что выводится больше вагонов с участка (29 ваг). СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГДП График движения поездов является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он обеспечивает слаженную и ритмичную работу подразделений и служб железных дорог, рациональное использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, подвижного состава. График движения поездов - это план эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.На основе графика движения поездов определяется эксплуатационные показатели: штат работников, согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, а также с другими видами транспорта.Движения поездов по графику обеспечивает выполнение технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра вагонов и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов строятся на основе прогрессивных норм эксплуатационной работы железных дорог и обобщение передового опыта работы машинистов, диспетчеров, станционных и других работников и предусматривает наиболее производительное использование технических средств железных дорог. Важнейшими задачами построения графика движения поездов является достижение высокого уровня эксплуатационных показателей (участковой и технической скорости, среднесуточного пробега вагонов и локомотивов, сокращение времени нахождения локомотивов и вагонов в пути, простой местных вагонов и другое). Поезда на графике прокладываются по категориям в определенной последовательности. Вначале прокладываются пассажирские поезда, затем поезда, обслуживающие местную работу в соответствии с план-графиком местной работы. Потом начинается прокладка грузовых поездов. При составлении соблюдались основные требования к прокладке поездов на графике движения: равномерная прокладка поездов в течении суток, что обеспечивает ритмичную работу станций и других железнодорожных подразделений; сокращение числа и продолжительности стоянок поездов; обгоны поездов предусматривались на станциях расположенных между двумя легкими перегонами и на станциях, где предусмотрена стоянка по техническим надобностям; выделение “окон” для производства работ по текущему содержанию пути и других участков; соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных бригад и др.
Таблица 1 – ГДП для нечетных поездов.
Таблица 2 – ГДП для четных поездов. Вычисляювремя нахождения поездов в пути: Для нечетных поездов: 2203 2:01 – 0:07 = 1ч 54 минут; 3303 3:22 – 0:35 = 2ч 47 минут; 2215 2:48 – 0:46 = 2ч 02 минут; 2201 3:32 – 0:25 = 3ч 7 минут; 3305 3:23 – 0:45 = 2ч 38 минут; 2205 3:21 – 1:16 = 2ч 5 минут; 3307 3:39 – 0:18 = 3ч 21 минут; 2207 3:07 – 0:59 = 2ч 8 минут; 2213 3:20 – 0:42 = 2ч 38 минут; 2211 2:57 – 0:43 = 2ч 14 минут; 2209 3:17 – 0:37 = 2ч 40 минут; 3301 3:07 – 0:50 = 2ч 17 минуты; Для четных поездов:tв пути 3308 2*12-23*32=(26:12-23.32)=25.72-23.32=2ч40минут 22183 25-0 30=2*85 - 0.30 = 2ч55минут 2202 9.32 – 7.21 = 2ч 11минут 2204 10.49 - 8.31 = 2ч18минут 3302 12.25 – 9.50 = 11.85 – 9.50 = 2ч35минут 2206 14.05 -11.54 =13.65 – 11.54 = 2ч11минут 3304 15.26 -13.28 =14.86 -13.28 = 1ч58минут 220816.36 – 14.38 = 15.96 – 14.38 = 1ч58минут 2210 18.07 – 15.59 = 17.67 – 15.59 = 2ч8минут 2212 20.53 -18.22 = 2ч31минут 3306 21.35 – 19.33 = 2ч2минут 2216 23.02 – 20.54 = 22.62 – 20.54 = 2ч8минут 2214 24.23 – 22.14 = 2 / 01 = 2ч2минут Вычисляю время движения = tпути - стоянки : Для четных поездов: 3308 2.40 -0.36 = 2ч4минут 2218 2.55 – 0.52 = 2ч3минут 2202 2.11 – 0.19 = 1.71 -0.19 = 1ч52минут 2204 2.18 – 0.24 = 1.78 – 0.24 = 1ч54минут 3302 2.35 – 0.42 = 1.35 – 0.42 = 1ч53минут 2206 2.11 – 0.18 = 1.71 – 0.18 = 1ч53минут 3304 1.58 - 0.05 = 1ч53минут 2208 1.58 -0.05 = 1ч53минут 2210 2.08 – 0.05 = 2ч3минут 2212 2.31 – 0.35 = 1.91 – 0.35 = 1ч56минут 3306 2.02 - 0.05 = 1.62 -0.05 = 1ч57минут 2216 2.08 – 0.05 = 2ч3минут 2214 2.01 -0.05 = 1.61 -0.05 = 1ч56минут Ntдв= 500мин/60=8,33+24=32,33 Ntn=340/60=5,67+24=29,67 ΣNLпути нечет= 13*103 = 1339 ΣNL=NLнеч+ NLчет= 1339 + 1339 =2678п/км ΣNtпути =Ntнеч пути + Ntчет = 40,25 + 29,67 = 69,92 ΣNtдв=Ntдвнеч+ Ntчет пути = 32,08 + 32,33 = 64,41 Рассчитываю участковую, техническую скорости и коэффициент участковой скорости: Vуч = ΣNL/ΣNtпути = 2678 / 69,92 = 38,30 км/ч. Vтех = ΣNL /ΣNtдв= 2678 / 64,41 = 41,58 км/ч β =Vуч/ Vтех = 38,3/41,58 = 0,92. 7. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две —четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 7...8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения (рис. 13.1, а), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис. 13.1, б). В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз   Рисунок 12. Схемы обслуживания поездов за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.Благодаря тепловозной и особенно электрической тяге в сочетании с работой сменных бригад стало возможно применение наиболее эффективной схемы обслуживания поездов — езды на удлиненных участках обращения локомотивов (рис. 13.2). В этом случае локомотивы, не отцепленные от поезда, следуют по большому кольцу, охватывающему несколько участков работы бригад своей и других дорог.На станции А расположено основное локомотивное депо, на станциях Б и В — пункты оборота, а на станциях Г и Д — пункты смены локомотивных бригад. Экипировку и техническое обслуживание локомотивов проводят без отцепки локомотива от поезда на станциях Б и В, а при необходимости — и на станциях смены бригад. В районах с разветвленной железнодорожной сетью с целью улучшения использования локомотивов несколько смежных участков их обращения объединяют в зону обращения (рис. 13.3). При этом локомотивы, приписанные к разным основным депо, входящим в зону обращения, работают по единому плану.В настоящее время преобладает эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад. Протяженность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между техническими обслуживаниями и в зависимости от рода тяги, месторасположениястанций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и других факторов. Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов. В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.  Рисунок 13 Зона обслуживания локомотивов 8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ. Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают: 1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями. 2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов. 3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством. 4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов. 5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад. 6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях. 7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций. 8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению. 9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой. 10. Проведение еженедельных дней безопасности движения. 11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения. 12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке. 13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта. 14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики. 15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков. 16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах. 17. Проведение осмотра хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью. 18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях. 19. Осуществление комплекса организационно – технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего: проездов запрещающих сигналов; несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами; отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива; несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения; изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов; столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах; 20.Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения. ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА ЛитератураОрганизация движения на железнодорожном транспорте /под редакцией И.Г. Тихомирова: Высшая школа, 1979. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог /в примерах и задачах/, М.: Транспорт, 1984. Эксплуатационная работа станций и отделений. Пособие по дипломному проектированию /под редакцией Э.З. Бройтман, М.: Транспорт, 1988. 1 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0 21
9 18
1 20
-6/0 +6 