реферат. Технологический процесс ремонта и эксплуатация буксового узла локомотивов
 Скачать 35.57 Kb.
|
|
ООО СТМ-Сервис Сервисное локомотивное депо «Артемовский» РЕФЕРАТ Тема: «Технологический процесс ремонта и эксплуатация буксового узла локомотивов» Выполнил: Слесарь по ремонту подвижного состава 3 разряда Участок реостатных испытаний и диагностики Гусев Александр Сергеевич 2022 Содержание Введение 2 Технология ремонта буксового узла 2.1 Введение Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 40 % пассажирских перевозок, более 80 % грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта) и около 98 % воинских и спецперевозок. Он максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций. Для отдельных регионов и большей части населения страны железные дороги - единственный вид пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой. Залогом успешного решения поставленных перед железнодорожным транспортом задач является инновационное развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации. Продукция транспортного машиностроения в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70 %. Вместе с тем, сейчас техническое состояние железнодорожного подвижного состава требует повышенного внимания. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии по качественным показателям стал существенно отставать от уровня передовых стран мира. Износ основных средств железных дорог в его активной части общеизвестен, ликвидация этого износа является государственной задачей Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования достигает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52 % парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта около двух десятков лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Не соответствует мировому уровню силовое оборудование тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы. В период с 2008 по 2015 гг. решается задача обеспечения перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработки новых технических требований к технике и технологии. Направлениями научных исследований в области железнодорожного транспорта на среднесрочную перспективу являются: разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности, подтверждению соответствия и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта»), В настоящее время данные технические регламенты находятся в стадии согласования с причастными федеральными органами исполнительной власти; разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта; разработка новых и актуализация существующих норм безопасности в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которые впоследствии будут основой новым национальным стандартам. Актуальным вопросом остается конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения по сравнению с иностранными производителями, как по качественным характеристикам, так и по производственным мощностям. С учетом унификации требований, а также совершенствования технологий более обоснованным является стимулирование притока иностранного капитала за счет интенсификации ввоза производственного оборудования, в первую очередь, не имеющего аналогов в России. Особенно это касается высокоскоростного транспорта. Понимая все стоящие перед отраслью проблемы, Минтрансом России совместно с ОАО «Российские железные дороги», причастными министерствами и ведомствами, научными организациями и частными компаниями, работающими на рынке железнодорожных перевозок, разработаны и утверждены программные документы - Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Стратегия развития транспортной системы России до 2030 года. Минпромэнерго России (в формате 2007 г.) утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения в Российской Федерации до 2015 г. Ориентировочный объем инвестиций в приобретение и модернизацию подвижного состава до 2030 г. составит 4 трлн. руб. в ценах 2008 г. С учетом утвержденных программ развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года, помимо обеспечения грузовым и пассажирским подвижным составом, остро возникает потребность специализированной техники для других подразделений. Технология ремонта буксового узла. 2.1 . Назначение и условия работы буксового узла. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения Буксы предназначены для связи колёсной пары с рамой тележки передачи вертикальной нагрузки от подрессорной массы электровоза на колёсные пары, а также передачи силы тяги, торможения и боковых горизонтальных сил от колёсной пары на раму тележки. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальными сопротивлениями. Условия работы буксового узла на современных локомотивах весьма сложны. Буксы передают большие статистические нагрузки от верхнего строения локомотива до 100 - 200кг. Эти нагрузки при движении локомотива возрастают на 30 - 50 % из-за колебаний центробежных сил в кривых и ударах на стыках рельсов. Буксовый узел работает в неблагоприятных атмосферных условиях - его окружает запыленная с большими колебаниями температуры окружающая среда. Условия работы локомотива предъявляют высокие требования к буксовым узлам. Они должны быть максимально надежны в эксплуатации, экономичны в изготовлении, текущем обслуживании и ремонте. От состояния букс во многом зависит безопасность движения поездов. Конструкция буксы должна удовлетворить следующие требования: ограничивать возможность перемещения рамы тележки относительно колесной пары, исключать возможность попадания в буксу посторонних предметов, обеспечивать удобство осмотра, возможность смены и заправки смазки. Конструктивно - бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса, отлитого из стали 25ЛII, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлент - блоками и двух тарельчатых приливов для установки на них пружин буксовой ступени рессорного подвешивания. Книжнему приливу приварен кронштейн для установки буксового гидродемпфера. Внутри корпуса размещаются роликовые подшипники типов 3052536ЛМ, 3042536ЛМ размерами 320х180х86мм. Внутренние кольца подшипников насаживаются на буксовую шейку в горячем состоянии при температуре 100 - 1200С. Кольца подбирают в холодном состоянии до нагрева. Натяг должен быть выдержан в пределах 0,04 - 0,06мм. Наружные кольца с подшипников с роликами размещены в корпусе с помощью скользящей посадки. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой, которая стопорится планкой, закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу на торце оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников должен быть в пределах 0,5 - 1,0мм, это достигается подбором толщины наружного дистанционного кольца. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть 0,145 - 0,210мм. Разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свободном состоянии составляет 0,03мм. С внутреннего торца букса закрыта лабиринтным кольцом, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, препятствующий попаданию в полость буксы пыли, инородных тел и вытеканию смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки ставят уплотнения из резиновых колец круглого сечения. Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполняется консистентной смазкой ЖРО. Общая масса смазки составляет 3,5 - 4кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывают нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Пополнение смазки производится через отверстие в цилиндрической части корпуса буксы, закрытое пробкой. Передача тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки производится через тяги, которые одним шарниром прикреплены к приливам корпуса буксы, а другим к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков и резино-металлических шайб. Буксы первой и восьмой колёсных пар, имеют передние крышки с фланцами для установки датчика угла поворота. Передача вращения от оси колёсной пары к датчикам угла поворота осуществляется специальным болтом, ввинченным в торец оси и входящим в паз полумуфты приборов. Через буксовый узел на раму локомотива передаются горизонтальные (тяговые, тормозные) и вертикальные нагрузки. При осмотре буксовых узлов убеждаются в целостности корпусов букс и отсутствие в них трещин, проверяют плотность прилегания буксовых крышек и надежность их крепления. Для бесчелюстной буксы электровозов 3ЭС5К характерна выработка резины у поверхности валиков, проворачивания валиков в резине, ослабление шайб на валике, излом и срез штифтов, ослабление крепления поводка буксы к буксовому кронштейну. А также потеря масла по уплотнениям вследствие неплотного прилегания буксовых крышек. Рабочий нагрев буксы проверяется рукой наощупь. Не должен превышать 700С. Состояние подшипника зависит от наличия смазки, зазоров и разбегов, которые нарушаются вследствие износа узлов и деталей. Общими повреждениями для букс являются: трещины порча коррозий, а также риски, задиры, заусенцы, связанные с дефектами подшипников. Буксовые подшипники в случае идеального износа - переукомплектовываются. Корпус буксы при наличии сквозных трещин отбраковывают. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на неотработанных поверхностях корпуса буксы. За исключением щек и хвостовиков, при условии, что глубина после вырубки трещин не превышает 6мм, а объем наплавленного металла 8мм. Перед сваркой с помощью пневматического зубила осуществляют V-образную разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом 750А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса вследствие сильного местного нагрева. Для исключения коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой. Если повреждения резьбы в отверстиях корпуса буксы больше, то нарезать новую резьбу не разрешается Старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу по чертежу. Если состояние (вырезов) пазов и выступов в задней лабиринтной крышке не соответствует нормам, то лабиринт наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышкой. Лабиринтное кольцо годное, но ослабленное в посадке, или изношенное по пазам и выступам лабиринта разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях, когда овальность и конусность кольца превышают 0,7мм, а натяг менее 0,5мм, кольцо можно восстанавливать, нанося клей ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца. Натяг на посадку кольца на ось должен быть в пределах 0,2 - 0,145мм. Если натяг, который образуется при посадке на шейку оси внутренних колец роликовых подшипников менее 0,3мм, его восстанавливают нанесением клея ГЭН-150В 2. Периодичность и объем плановых ТО и ТР Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными. Промежуточную ревизию выполняют при ТР - 2. Для этого буксу осматривают, проверяют целостность корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх. Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. Обращают внимание на количество смазки и возможные ее загрязнения. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют. После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепления болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцевой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаются в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектах. Болты, крепящие корпус крышки, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверять состояние изолирующих втулок. Проверяют состояние щеткодержателей и щеток, при необходимости щетки заменяют и регулируют нажатие на них. При выполнении работ необходимо предохранить внутренность буксы от загрязнения. Большую ревизию букс проводят при ТР- 3. Буксу разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. проверяют зазоры и разбеги подшипников. Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой. Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. Подшипниковый узел в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпус, роликовые подшипники и детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры. 2. Периодичность и объем плановых ТО и ТР Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными. Промежуточную ревизию выполняют при ТР - 2. Для этого буксу осматривают, проверяют целостность корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх. Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. Обращают внимание на количество смазки и возможные ее загрязнения. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют. После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепления болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцевой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаются в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектах. Болты, крепящие корпус крышки, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверять состояние изолирующих втулок. Проверяют состояние щеткодержателей и щеток, при необходимости щетки заменяют и регулируют нажатие на них. При выполнении работ необходимо предохранить внутренность буксы от загрязнения. Большую ревизию букс проводят при ТР- 3. Буксу разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. проверяют зазоры и разбеги подшипников. Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой. Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. Подшипниковый узел в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпус, роликовые подшипники и детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры. Осмотр буксы проводят при ТО и ТР. Детали буксового узла тщательно промывают в моечной машине. После обмывки и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой её лабиринтное кольцо осматривают и ремонтируют. Убеждаются в целостности корпуса и отсутствия в ней трещин. Проверяют плотность прилегания буксовых крышек и надёжность их крепления. Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками. Осмотр, обмер и дефектоскопию проводят согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов ЦТ\2319, а также технологической инструкции ОТЕ.412.003 Тбилисского электровозостроительного завода. При осмотре выявляют следы чрезмерного нагрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковины на дорожках качение колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов; ослабление, обрыв и срыв заклёпок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, забракованные детали заменяют. При переборке роликов их проверяют на специальном приборе с миниметром, установленном на штативе. Измеряют диаметр роликов в середине и расстоянии 10-15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте не должна превышать 10мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускается до 5 мкм, выпуклость в средней части - 10 мкм, вогнутость ролика не допустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором на плите-люфтомере радиальный и осевой зазоры подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колёсной пары внутренних колец роликовых подшипников, он должен быть в пределах 0,04-0,06мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трёх сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника. Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на отработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают. Также не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размеров в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Измерения выполняются в двух местах по длине корпуса буксы, причём в каждом из них - в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При выпуске из ТР-3 диаметр отверстия корпуса буксы должен быть 320 (+0,3;-0,02мм). Следы коррозии на внутренней поверхности буксы зачищают шлифовальной бумагой №5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять без исправления. Пазы в щеках корпуса под валики поводков проверяют шаблоном. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки подлежат замене. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают шлифовальной бумагой, на нерабочих поверхностях - напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Щупом на плите проверяют плоскостность торцевой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом - параллельность её привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской. Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление в посадке на предподспупичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Кольцо годное, но ослабшее по посадке, или изношенное по пазам и выступам лабиринта, разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. Натяг на посадку кольца на ось должен быть в пределах 0,02-0,145мм. Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной бумагой и напильником. Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе с втулками в корпусе; изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. Осуществляют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют, а при износе или срезании штифтов их удаляют, проверяют развёрткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях убеждаются в наличии на торцах валиков клейма с указанием твёрдости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН\мм (+;- 20%), в поперечном направлении -7,85 кН\мм (+;-20%). 3 . Организация рабочего места Применяемое оборудование: Рабочие места слесарей оборудованы в соответствии с требованиями правил ремонта и технических указаний по ремонту тепловозов приспособлениями, в том числе гайковёртами, съёмниками, прессами и другими устройствами облегчающими труд, облегчающими повышение качества ремонта и роста производительности труда. Оснастка и приспособление содержатся в полном соответствии с технологическими условиями на их эксплуатацию, в процессе ремонта применять исправно слесарно-монтажные, измерительные инструменты и приборы, предусмотренные технологическими процессами, удовлетворяющих требования технологических условий и ГОСТов. Для разборочно-сборочных и транспортировочных работ при ремонте электровозов используется подъёмно-транспортные механизмы, монтажные тележки и другие средства механизации имеющиеся в депо. Рабочие места слесарей должны быть обеспечены материалами, деталями и запасными частями, установленных нормами технологического запаса. Личный и бригадный инструмент должен храниться в инструментальных шкафах и открытых стеллажах, расположенных в пределах рабочего места, а специальный инструмент и приспособление слесари получают из инструментальной комнаты депо; техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1; ТР-2; ТР-3 электровозов выполняют слесари соответствующей квалификации, обеспечивающие высокое качество работы, а также соблюдение размеров, точность сборки и приёмка деталей согласно нормам допусков и износов; транспортировку узлов и деталей в пределах рабочего места, до 50 м, выполняют слесаря занятые непосредственно ремонтом локомотива. Затраты времени на указанную транспортировку в типовых нормах учтены. В типовых нормах времени предусматривается рациональная последовательность выполнения элементов работы на основе опыта передовых предприятий. .1 Технические требования к буксовым узлам в эксплуатации Буксы подвижного состава служат для передачи нагрузки от рамы электровоза или тележки на шейки осей и для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары при движении электровоза. Кроме того, букса является резервуаром для смазки, ее конструкция должна обеспечивать защиту внутренней полости от загрязнения, обводнения и не допускать вытекания смазки. Конструкции букс весьма разнообразны и зависят от типа оси, применяемых подшипников, вида смазочных и других устройств. Все их можно подразделить на две основные группы: буксы с подшипниками трения качения и буксы с подшипниками трения скольжения Буксы должны обладать достаточной прочностью, обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки на трущиеся поверхности, удобство осмотра, монтажа и демонтажа деталей буксового узла. Буксы проектируются так, чтобы равнодействующая нагрузок 'на шейку оси проходила вертикально через ее середину. Широкое внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной) позволило значительно удлинить участки безостановочного движения поездов, увеличить их массу и скорости движения. Однако этому препятствовали несовершенные конструкции подшипников трения скольжения. Поэтому возникла настоятельная необходимость перевести подвижной состав на подшипники трения качения (роликовые). Опыт эксплуатации электровозов, оборудованных роликовыми подшипниками, показал их техническую и экономическую целесообразность, так как при этом снижается сопротивление движению и, как следствие, уменьшается расход топлива или электроэнергии локомотива; почти полностью отсутствуют случаи горения букс при повышении скоростей движения и удлинении безостановочных пробегов; значительно сокращается объем работ по обслуживанию букс в эксплуатации, что позволяет ликвидировать штат станционных смазчиков, сократить значительное число слесарей и осмотрщиков на пунктах технического обслуживания и уменьшить число пунктов технического обслуживания на сети железных дорог страны; значительно уменьшить расход цветных металлов, смазочных материалов и полностью исключить расход подбивочных материалов. В практике отечественного локомотивостроения используются роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими короткими роликами и со сферическими роликами - самоустанавливающиеся двухрядные. Наибольшее распространение получили подшипники с цилиндрическими роликами. Подшипники обоих типов состоят из наружных колец, роликов, внутренних колец и сепараторов. С 1961 г. подшипники выпускают с надежными беззаклепочными сепараторами с прошивными окнами. Как показал опыт эксплуатации, долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6-8 раз выше, чем сферических при одинаковых габаритных размерах. Долговечность подшипников определяется главным образом контактными напряжениями в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников, а не возможностью самоустановки сферических подшипников в буксах электровоза, что часто считалось преимуществом этих подшипников. Цилиндрические роликовые подшипники хуже воспринимают осевые нагрузки, чем сферические. Однако длительный опыт их эксплуатации показал, что при соблюдении ряда требований цилиндрические подшипники способны надежно воспринимать осевые нагрузки. Эти требования следующие: разность длин роликов в одном подшипнике и торцовое биение роликов должны быть не более 10 мкм, отклонение торцов бортов от перпендикуляра к образующей дорожки качения в сторону «розвала» (угол>90°) должно быть от 10 до 20 мкм и пр. Цилиндрические роликовые подшипники проще в изготовлении, легче и дешевле сферических. Для массового оборудования локомотивов в качестве типовых приняты буксовые узлы с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с размерами 130Х250Х Х80 мм (где 130 мм - диаметр шейки оси, 250 мм - наружный диаметр подшипника и 80 мм - ширина подшипника на горячей безвтулочной посадке). .2 Перечень неисправностей буксовых узлов электровоза, причины их возникновения От исправного состояния буксовых узлов в большой степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью локомотива, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе локомотива по стыкам и дефектам рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки локомотива на ПТО не предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом. Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются: износы и изломы сепараторов, разрушение деталей крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и -лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников; износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию. Причинами попадания влаги в смазку являются неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания атмосферных осадков. Во избежание попадания влаги в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек. Основная причина разрушения торцового крепления подшипников на шейке оси - нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей. Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных приборов и инструментов или неправильной их настройки. Допускаемая разница температур измеряемых деталей и инструмента - не более ЗОС. Работы по хранению, подбору и комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и изолированных помещениях с температурой 18±20С и относительной влажностью не более 60%. Подбор колец к шейкам осей наиболее целесообразно производить на автоматизированных установках УПК-01. Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его нагружения. Все неисправности приводят к повышенному нагреву букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева, однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим неисправностям Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии. Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения. После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке: проверить состояние колесной пары; проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава; осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо; путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления. По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Помощник машиниста тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500ч600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования. По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук. Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм. Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм. Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы. Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений. На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)». При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс машинист принимает решение о методах ее устранения. Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех локомотивного депо для ревизии. |