грузовые тарифы. Тема 11. Грузовые тарифы и система их построения План лекции
 Скачать 2.2 Mb.
|
|
Тема 11. Грузовые тарифы и система их построения План лекции: 8. Тарифы на водном транспорте 9. Калькуляция рейса судна 10. Общее понятие о портовых сборах и платах 8. Тарифы на водном транспорте В настоящее время цена перевозки на водном транспорте выражается тарифом или фрахтом. Понятие транспортных тарифов охватывает не только систему плат и сборов, но и правила их исчисления и взимания. Система тарифов должна отражать общественно необходимые затраты труда на выполнение транспортом перевозок и обеспечивать каждому транспортному предприятию не только возмещение издержек, но и прибыль. Следовательно, исходной базой тарифа, как цены перевозки, является его стоимость для данного вида транспорта, а также превышение доходов над расходами, обеспечивающее рентабельность перевозок. На морском транспорте провозные платы в форме тарифов как цен транспортной продукции, односторонне установленных этим видом транспорта, применяются во внутренних каботажных перевозках. Однако морской флот – основной вид транспорта во внешнеторговых перевозках и выступает в качестве экспортера транспортной продукции. Продукция морского флота в заграничном плавании является элементом внешней торговли. Провозные платы морскому флоту, выступающему в качестве перевозчика экспортных и импортных товаров (грузов), ориентированы на среднемировые цены – тарифы международного судоходства. Вместе с тем морской флот перевозит и грузы иностранных фрахтователей. Следовательно, он выступает также в непосредственной роли экспортера своих услуг на мировом рынке. Однако в сфере работы морского флота провозные платы приобретают иной, принципиально отличающийся характер. При отфрахтовании судов под перевозки грузов иностранных фрахтователей в качестве провозной платы выступает фрахт. Фрахт – это цена морской перевозки партии груза, обычно загружающей судно полностью, установленная в процессе переговоров, ее уторговывания между грузовладельцем и перевозчиком – судовладельцем. Достигнутая соглашением ставка фрахта, условия расчета и оплата фрахта за рейс отражаются в чартере, т.е. в договоре на перевозку, сторонами которого является судовладелец и фрахтователь судна. Уровень фрахтовых ставок постоянно колеблется под влиянием конъюнктурного спроса на тоннаж на мировом фрахтовом рынке. Тарифы на перевозку генеральных грузов в зарубежном судоходстве применяются как монопольные цены перевозчиков в линейных формах эксплуатации флота. Желтая линия: Индекс фрахтовых ставок AXS-Alphaliner в долларах США Голубая: Индекс фрахтовых ставок AXS-Alphaliner в единицах СДР Оранжевая: Индекс фрахтовых ставок AXS-Alphaliner в единицах СДР и откорректированный с поправкой на 2% годовой инфляции Синяя: Курс евро к доллару США Курс доллара и фрахтовые ставки В зарубежном судоходстве, за исключением линий, как в каботаже, так и заграничных видах сообщений в качестве провозных плат применяют фрахтовые ставки, сторговываемые в процессе заключения договора перевозки между судовладельцем и фрахтователем судна. Исходной базой тарифов на перевозку грузов и пассажиров служит себестоимость, отражающая размер допустимых затрат на единицу транспортной продукции. Научность обоснования уровня тарифов – ведущий принцип ценообразования. Тарифы должны разрабатываться на базе правильного отражения требований экономических законов. Это обеспечивает учет в структуре тарифа всех элементов общественно необходимых издержек по доставке грузов и перевозке пассажиров. При увязке тарифов с общественно необходимыми затратами следует учитывать экономически обоснованное соотношение тарифов на различных видах транспорта при выполнении взаимозаменяемых перевозок (аналогичных видов сообщений). Принцип себестоимости и гибкости тарифа предопределяет: оптимальный срок действия тарифа, стимулирующего нормальную деятельность флота или портов; необходимость своевременного учета факторов и условий, вызывающих отклонения тарифа от исходной базы. С учетом области использования цен и характера отражения экономических отношений различают: оптовые цены предприятия; розничные цены предприятия. Основная цена включает: себестоимость изделия (работы, услуг); добавленная стоимость, которая состоит из налога на добавленную стоимость (НДС) плюс нормативная норма прибыли. Нормативная норма прибыли учитывает существующую инфляцию, создание страхового фонда и создание фонда развития предприятия. Розничная цена предприятия учитывает торговую наценку. Тарифы на грузовые перевозки, перегрузку и хранение грузов в портах, портовые сборы, представляют собой форму оптовой цены предприятия. По стоимостной концепции тариф предлагается устанавливать исходя из следующих затрат: затраты материальных ресурсов и износ производственных фондов; затраты живого труда; добавленная стоимость. Процесс определения тарифов на перевозки и услуги в условиях конкуренции включает в себя следующие основные этапы: 1. Постановка задачи определения тарифов (установление маркетинговой цели). 2. Определение спроса на перевозки и услуги. 3. Определение издержек. 4. Анализ применяемых перевозчиками и экспедиторами тарифов (как в одной цепочке поставок товаров, так и конкурентов). 5. Выбор типа тарифа и метода его определения. 6. Определение окончательного тарифа. Маркетинговые цели На этапе определения маркетинговой цели перевозчик должен ответить на вопрос, каких целей он хочет достичь с помощью данного тарифа на конкретную перевозку или услугу, например, добиться максимума прибыли или привлечь дополнительных клиентов, завоевать лидерство на транспортном рынке, обеспечить «выживаемость» своей организации и т. п. Наиболее распространенными целями организации при реализации своих товаров и услуг выступают следующие: получение в полном объеме запланированной прибыли, что является главным для большинства компаний; увеличение объемов реализации; завоевание большей доли рынка; получение высокой прибыли от реализации конкретной услуги; усиление своей конкурентоспособности, что определяется конкурентной средой: для устранения или ослабления конкурентов назначаются чрезвычайно низкие цены на услуги, затем при установлении контроля над рынком цены могут быть подняты в целях увеличения прибыли; создание благоприятного имиджа услуги. От уровня издержек зависит минимально приемлемая цена, покрывающая расходы на производство и реализацию услуги. Производство услуги связано с двумя типами издержек: постоянные издержки, которые должны быть покрыты независимо от объемов реализации (амортизация, арендная плата, коммунальные и административные расходы и т.п.); переменные издержки, определяемые объемом реализации (стоимость сырья, рабочей силы, материалов, потребляемых в процессе производства) Транспортные организации реализуют различные виды услуг, используют разные технологии и средства производства и имеют разную структуру издержек. Кроме рассмотренных выше издержек существуют также: прямые, связанные с выполнением непосредственно транспортных операций (перевозка, оформление товарно-сопроводительной документации, погрузка-выгрузка); косвенные, возникающие в связи с продолжением производственных процессов в сфере обращения (сортировка, расфасовка, упаковывание, консолидация и хранение грузов); чистые, связанные с выпиской транспортной документации, сбором и обработкой информации о размерах ставок, тарифов и фрахтов, затратами на рекламу, ведение корреспонденции и т.п.; дополнительные, связанные с продолжением производственных процессов в сфере обращения (сортировка, расфасовка, упаковывание, хранение, доставка грузов получателям, транспортирование грузов от места производства к пунктам отправления одним из видов транспорта и др.). Выделяют три основные сферы государственного регулирования ценообразования: фиксирование цен – незаконный сговор двух или нескольких компаний, заключающих соглашение о ценах для ограничения конкуренции. Существуют два исключения: когда правительство само устанавливает цены или цены устанавливаются с согласия правительства; ценовая дискриминация – выборочное представление скидки только некоторым клиентам с целью ограничения конкуренции. Государственное регулирование, как правило, затрагивает только ценообразование на вещественные товары одинакового сорта и качества, но не услуги; нечестные методы ценообразования – ряд методов установления и рекламирования цен, которые, по мнению органов государственного регулирования, вводят потребителя в заблуждение. Изучение и анализ тарифной политики, в том числе тарифов на перевозки, операции и услуги, применяемые другими организациями и видами транспорта, является одной из основных задач транспортной организации для обеспечения эффективности ее работы. Влияние конкуренции на принимаемое решение о ценообразовании может быть реализовано в трех общих вариантах: выбор цены выше рыночной, т.е. выше, чем у конкурентов, соответствует цели показать наличие взаимосвязи между ценой и качеством. В то же время для клиентов, с которыми установлены длительные хозяйственные связи, потребляющих большие объемы услуг, хорошей репутацией в отношении своевременной оплаты счетов возможно установление скидок с тарифа; выбор цены ниже рыночной, ниже, чем у конкурента, осуществляется как средство проникновения на сформировавшийся рынок, как средство привлечения клиентов, как средство завоевания большей доли рынка; выбор цены лидера цен (крупнейшего производителя в отрасли на рынке, который диктует уровень цен другим компаниям). Преимуществом такого выбора является отсутствие необходимости самостоятельно проводить исследования и определять правильную цену, а также исключение на рынке ценовой войны. В практике работы транспортных организаций используется большое количество различных методов ценообразования на основе: расходов (по себестоимости); рыночной конкуренции; спроса и предложения; потребительской стоимости. Важнейшей задачей совершенствования ценообразования на транспорте является оптимизация соответствия тарифа и себестоимости на основных направлениях перевозок и по большинству перегружаемых грузов. Ценообразование на морском и внутреннем водном транспорте отличается рядом специфических особенностей, отражающих место судоходных компаний и портов в хозяйственном комплексе страны и условия эксплуатации флота на мировом фрахтовом рынке. Отличительные особенности тарифной политики на водном транспорте: цена устанавливается на перемещение, не имеющее вещественного вида, в отличие от оптовых и розничных цен, которые устанавливаются на конкретную продукцию; морской и внутренний водный транспорт осуществляет не только перевозку, но и другие услуги (погрузочно-разгрузочные работы, складирование грузов, дноуглубительные работы, ледокольные проводки, ремонт флота) и каждому виду деятельности соответствует своя цена, условия ее построения и различный порядок утверждения; ценообразование в каботаже и в заграничном плавании существенно отличается. Цены на перевозки в каботаже устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом определенных накоплений – прибыли; в заграничном плавании – на базе ставок мирового фрахтового рынка. Особенностью построения тарифов на морском транспорте является широкое применение двух форм цены за выполнение перевозки – фрахта и тарифа. Фрахт – вознаграждение получаемое судовладельцем (перевозчиком) от грузовладельца (фрахтователя) за выполненную перевозку. Тариф – цена перевозки, устанавливаемая судовладельцами для линейного судоходства. В зависимости от условий формирования цен на морские перевозки различают: тарифы каботажного плавания; тарифы (фрахты) на внешнеторговые (заграничные) перевозки. На другие виды продукции и услуг предприятия морского транспорта цены выступают в форме: аккордных ставок (за работу ледоколов, пользование буксирами, катерами, снабжение пресной водой и др.); плат и сборов (за содержание гидротехнических сооружений, обслуживание и обработку судов, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, хранение грузов и др.); единичных расценок и отпускных цен (на дноуглубительные, подводно-технические, судоподъемные работы, ремонт и строительство). Тарифы каботажного плавания установлены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида: тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами различных морских бассейнов); тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна); они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кроме Северного морского пути. В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая – приспособленная для перевозок массовых грузов крупными партиями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная – обслуживающая, как правило, перевозки генеральных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями. Различные формы организации работы флота определяют существование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок и тарифов на линейные суда. Схема существующих тарифов на морском транспорте Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на погрузо-разгрузочные работы и учитываются повышенные затраты на обработку сборных грузов. Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении. Наиболее распространенными формами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции. Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статуса: участника совместной линии, члена линейной конференции или независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конференции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или передать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15-45% при менее качественном обслуживании (меньшая частота отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т. п.). Основные принципы и правила, которые используют при разработке линейных тарифов, следующие. Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно которых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок. Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударственных соглашений, обычно публикуются и открыто распространяются среди заинтересованных клиентов. В качестве тарифной единицы измерения количества перевозимого генерального груза используются метрическая тонна (1000 кг), английская тонна (1016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м3или 40 куб. фут). Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объемной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше 1 м3, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «XV», а для грузов, объем 1 т которых больше 1 м3, применяется объемная единица с символом «М». По большинству категорий грузов перевозчику предоставляется право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются символом «W/М» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной или доходной тонной (RT – revenueton). В определенных условиях могут использоваться фрахт по стоимости груза – 1-3% стоимости товара; фрахт за единицу товара; фрахт, начисленный по погонным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на пароме); фрахт за перевозку единицы транспортного средства (автопоезд длиной 18 м, двадцатифутовый контейнер и т.п.). Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенклатурой грузов. Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы или указаны для каждого наименования груза. Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опасных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с правом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п. Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок, которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например +30% к основной ставке +160 долл. США/ТЕU + 10 долл. США/RТ, где ТЕU – условная грузовая единица, приравниваемая к двадцатифутовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками. Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, которые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Система отсроченных скидок предусматривает возврат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплаченной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по более низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок. Скидки обычно составляют 5-10% ставки тарифа. Тарифы срочного линейного судоходства. В последние годы на направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные грузопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На большинстве срочных линий используют аккордные ставки за доставку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза.
|