грузовые тарифы. Тема 11. Грузовые тарифы и система их построения План лекции
 Скачать 2.2 Mb.
|
|
Пример тарифов на перевозку контейнеров Состав транспортных операций, включенных в ставку провозной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соответственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения: по оплате грузовых работ: LILO (linerin/linerout) – в ставке учтены все терминальные работы; LIFO (linerin/freeout) – терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут выполняться за счет грузополучателя; FILO (freein/linerout) – терминальные расходы учтены только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут выполняться за счет грузоотправителя; FIFO (free in free out ) – в провозную плату включена только цена морской перевозки; загрузке или разгрузке контейнеров: LCL/LCL (lesscontainerload/lesscontainerload) – загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале; LCL/FCL (lesscontainerload/fullcontainerload) – контейнер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель; FCL/LCL (fullcontainerload/lesscontainerload) – грузоотправитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сдает груз получателю отдельными местами; FCL/FCL (fullcontainerload/fullcontainerload) – перевозчик принимает и сдает загруженный контейнер. Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10%. Фрахтовые ставки. Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки определяется при заключении фрахтовой сделки. Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовладельцев и судовладельцев. На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, методы определения которой представлены на рисунке. Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересованным лицам по телексным или компьютерным сетям. Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахтовый рынок не является однородным, состоит из множества практически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов большое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. При расчете транспортной составляющей в цене товара, поставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транспортную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы: цены фактических фрахтовых сделок; котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспортной биржи, которые являются отправной точкой определения договорной цены при заключении фрахтовых сделок); базисные цены перевозки (для крупных партий массовых грузов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда, зерно и т.п.); ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользования); статистические цены перевозки (отношение стоимости перевозки груза за определенный временной период к количеству перевезенного груза). Градация судов по локальным фрахтовым рынкам
На внутреннем водном транспорте для одних и тех же видов груза, но для различных пароходств применяют тарифные схемы, значительно дифференцированные: по бассейнам рек; родам грузов, (сухогрузы, нефтяные, лесные, контейнеры и т.п.); способам перевозки (буксировка судов, барж, плотов); видам отправок (судовые, контейнерные, сборные и мелкие); видам сообщений (внутреннее водное, смешанное железнодорожно-водное, заграничное). Для основных видов перевозок разработана система тарифных схем, состоящая из следующих групп: на доставку генеральных грузов – 70 схем; нефтяных грузов – 20 схем; буксировку плотов – 20 схем. Схемы тарифов построены на двухставочной основе: начальные ставки с 1 т за минимальное расстояние 50 км и с 1 т-км за передвижение. При буксировке плотов минимальное расстояние составляет 25 км. Закономерность построения тарифных схем можно проследить на следующих примерах: для генеральных грузов тариф каждой последующей схемы на 10% выше предыдущей; для судов, перевозящих жидкие грузы, разница между каждой последующей схемой 20%. Таким образом, принято, что изменение стоимости перевозок различных грузов с ростом дальности в разных бассейнах имеет одну и ту же закономерность. Особенности построения тарифов на внутреннем водном транспорте
Тарифы на перевозки местным флотом по малым рекам приблизительно на 60% выше, чем по магистральным путям. На внутреннем водном транспорте каждое пароходство осуществляет международные перевозки по своим собственным тарифам. Тарифы чаще всего строятся на основе индексации ставок Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые внутренним водным транспортом». Расчетные таблицы провозных плат строятся по поясным расстояниям перевозки независимо от наименования груза. С увеличением расстояния перевозки тарифная ставка снижается. Провозная плата на судах смешанного (река-море) плавания между речными и морскими портами по морским участкам пути производится по действующим морским тарифам. В условиях свободной конкуренции стоимость перевозки должна ориентироваться на сложившийся на данном рынке уровень цен. В связи с этим ставка фрахта на внутреннем водном транспорте формируется так же, как и на морском. 9. Калькуляция рейса судна Тариф на перевозку грузов морским транспортом состоит из суммы трех тарифных ставок и определяется по следующей формуле: стояночных На внутреннем водном транспорте ставки стояночных операций в пунктах отправления и назначения объединены в одну ставку, учитывая, что условия работы в конечных пунктах, а, следовательно, уровень ставок, отличается несущественно. На морском транспорте условия деятельности в конечных пунктах значительно отличаются (например, в Санкт-Петербурге и Тикси), что приводит к существенному различию стояночных ставок, поэтому они учитываются в Прейскуранте отдельно. Каждая из указанных ставок образованы по основному принципу построения тарифов, т.е. базируется на себестоимости. Тарифы в каботаже классифицируются по следующим признакам: по видам перевозок – установлены для: сухогрузов и наливных грузов в таре; жидких грузов, перевозимых наливом в судах; буксировки плотов (сигар); буксировки судов, доков и других плавучих объектов; по морским бассейнам – делятся вследствие различных условий плавания и уровней себестоимости перевозки грузов (Балтийский, Северный, Дальневосточный, Черноморско-Азовский и Каспийский); по родам грузов все перевозимые на морском транспорте грузы по своим свойствам разделены на классы и группы; Тарифы в каботаже классифицируются по следующим признакам (продолжение): по сфере применения (действия) – основные(по которым перевозится преобладающая часть грузов), местные (имеющие локальное значение, и действующие в пределах деятельности крупных морских портов) и исключительные (учитывающие особые условия перевозки для отдельных грузов, определенных направлений перевозки и периодов времени года); по внутреннему строению – дифференциальные (у которых ставки на 1 км с увеличением расстояния уменьшаются) и однообразные (имеющие одинаковую ставку на 1 км на всем протяжении). Основные тарифы на перевозку грузов морским транспортом утверждаются правительственными органами. Прейскурант № 11-01, введенный в действие с 1 января 1990 г. включает в себя общие указания и 6 разделов. В общих указаниях приводится порядок применения прейскуранта, на кого он распространяется; порядок утверждения тарифов и сборов; даны краткие положения о порядке расчета стоимости перевозки. В последующих разделах изложены общие положения по применению тарифов на перевозки сухогрузов, наливных грузов и домашних вещей; принципы формирования и классификация тарифов; правила определения платы при перевозке грузов в малом и большом каботаже, на трассе Северного морского пути. Приводится порядок определения расстояния перевозки и массы груза; порядок расчета платы за перевозки различных грузов, в различных условиях. Опубликованы расчетные таблицы для определения размера платы за перевозку сухогрузов, наливных грузов и домашних вещей в различных морских бассейнах. Отдельно даны правила и расчетные таблицы для нахождения платы за перевозки грузов в контейнерах, также судами лихтеровозной системы. Дан перечень штрафов и премий, порядок их взимания и выплаты. Раздел 3 посвящен платам и сборам за работы и услуги портов, правилам их начисления. Приведена таблица аккордных ставок плат за производство погрузочно-разгрузочных работ во всех морских бассейнах, а также таблицы за хранение грузов и контейнеров в портах. Даны основные положения по применению ставок сборов за работу ледоколов. В разделе 5 опубликована единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (с указанием групп, позиций, классов), перевозимых морским транспортом. Номенклатура грузов классифицирована по продукции отдельной крупной отрасли страны (например, сельское хозяйство). В каждую группу объединяются грузы, имеющие одинаковое назначение в производстве или потреблении (сельское хозяйство – зерно, семена и т.д.).Внутри группы грузы разделяются на позиции (зерно – пшеница, овес, кукуруза и т.д.). Каждая позиция включает грузы, для перевозки которых требуются примерно одинаковые условия и трудоемкость. Группу и позицию перевозимого груза определяют по «Алфавиту к номенклатуре сухогрузов» (далее – Алфавиту), помещенному в разделе 6 Прейскуранта. Наименование груза в транспортных документах должно соответствовать наименованию в этом алфавитном перечне. Как уже отмечалось, тариф на перевозку грузов морским транспортом состоит из трех тарифных ставок – стояночных ставок в портах отправления и назначения, а также движенческой ставки за соответствующее расстояние. Рассмотрим, отчего же зависит уровень этих ставок. Ставки стояночных операций в портах отправления и назначения возмещают затраты по судну во время стоянки и дифференцируются по морским бассейнам, группам портов и родам грузов. Дифференциация по морским бассейнам необходима из-за разных эксплуатационно-климатических условий работы. Для разных групп портов ставки стояночных операций учитывают условия эксплуатации, оснащенность причалов, интенсивность перегрузочных работ, затраты времени на вспомогательные операции и т.п. В зависимости от трудоемкости перегрузки (что оказывает влияние на продолжительность нахождения судов в портах) все грузы делятся на 12 групп. Первая группа объединяет грузы с максимальной трудоемкостью переработки (точные приборы, хрупкие вещи), поэтому для нее установлена самая высокая ставка стояночной операции. К последней 12-й группе относятся нетрудоемкие грузы (массовые навалочные, насыпные), что обусловило минимальную ставку. На перевозки грузов в контейнерах тарифы установлены отдельно для универсальных и специальных контейнеров, а также для универсальных контейнеров, принадлежащих транспорту и грузовладельцам или арендованных ими у транспорта. При перевозке грузов в универсальных контейнерах тарифы устанавливаются за один контейнер в целом, независимо от рода и количества загруженного в него груза. При этом ставки определяются исходя из средней расчетной весовой нормы загрузки контейнера: 3-тонного – 1,84 т; 5-тонного – 3,68 т; 10-тонного – 5,5 т; 20-тонного – 11,0 т; 40-тонного – 22,0 т. Как и для сухогрузов, применяется трехставочный тариф. Тарифы на перевозку грузов наливом и правила их применения опубликованы в разделе 2 Прейскуранта. Они построены по такому же принципу, как и тарифы на перевозку сухогрузов, т.е. в виде трех тарифных ставок (формула 1). Ставки стояночных операций подразделяются более подробно – по морским бассейнам, группам портов, видам наливных грузов и характеру выполняемых операций. По бассейнам и группам портов ставки дифференцируются вследствие различных условий эксплуатации и интенсивности перегрузочных работ. По видам наливных грузов ставки установлены для светлых нефтепродуктов, темных нефтепродуктов, сырой нефти, масел, китового жира и воды. К светлым нефтепродуктам относятся бензин, керосин, дизельное топливо, пиролизное сырье; к темным – газотурбинное и моторное топливо, мазут, топливо печное бытовое. В зависимости от характера выполняемых операций ставки различают для налива (погрузки) и слива (выгрузки). В расчетные таблицы других бассейнов, где перевозится сырая нефть, масла, китовый жир, вода, включены эти категории наливных грузов. Особые ставки установлены при перевозке наливных грузов в районы рыбного промысла. Уровень (размер) движенческой ставки зависит от бассейна плавания, рода груза и расстояния перевозки. Дифференциация ставки по бассейнам вызвана тем, что каждый из пяти бассейнов отличается условиями плавания и себестоимостью перевозок. Самая высокая движенческая ставка в Балтийском бассейне, где больше всего оказывает влияние моровой фрахтовый рынок. В зависимости от рода груза движенческая ставка установлена для четырнадцати классов груза. За основу деления на классы принят удельный погрузочный объем, т.е. возможность использования грузоподъемности судна. С увеличением удельного погрузочного объема груза номер класса возрастает. Поэтому самая высокая движенческая ставка тарифа установлена для грузов I класса и самая низкая – для грузов XIV класса. Для каждого морского бассейна разработана своя расчетная таблица, где приводятся ставки движенческой операции. Движенческие ставки в расчетной таблице даны за контейнеро-милю и дифференцируются по пяти морским бассейнам (с выделением арктических районов), принадлежности контейнеров (транспорту или грузовладельцу) и грузоподъемности контейнеров (3, 5, 10, 20 - 40 т). В отличие от тарифов на перевозки сухогрузов ставки движенческих операций дифференцируются только по морским бассейнам и не зависят от рода груза. Это объясняется тем, что удельный погрузочный объем всех наливных грузов не превышает среднюю удельную грузовместимость морских танкеров, а, следовательно, позволяет полностью использовать грузоподъемность наливных судов. Внутри каждого бассейна движенческие ставки установлены единые для всех наименований наливных грузов. В Прейскуранте для каждого морского бассейна (неарктического и арктического районов) разработана своя расчетная таблица стоимости движенческой операции. Общая плата за перевозку 1 тонны груза определяется суммированием стояночных ставок портов отправления и назначения с произведением движенческой ставки на среднее расстояние тарифного пояса. Расстояние берется по кратчайшему рекомендованному курсу.
В каботажном плавании установлены следующие тарифные пояса расстояний |