Тематический обзор Ассоциации cистемы адаптивного управления дорожным движением
 Скачать 0.68 Mb.
|
|
ГЛАВА 3. Системы верхнего уровня Интервал времени для внедрения нового времени сигналов. Некоторые СВУ на- страивают некоторые из своих параметров каждые несколько секунд. Другие — каждые 10–15 минут. Некоторые из СВУ сочетают в себе два подхода. Однако нет никаких доказательств того, что системы, которые реагируют быстрее, всегда лучше менее отзывчивых систем. Уровень: Л = локальный; Ц = централизованный. Все рассмотренные в данном отчете системы, так или иначе, работают на двух или более иерархических уров- нях. Некоторые системы более иерархичны, чем другие, но все они имеют компо- нент, который использует операции локальных контроллеров, и компонент, ко- торый контролирует чувствительность управления движением на более высоком уровне, вне зависимости от того, выполняется это централизованно или децен- трализованно. Например, система SCOOT, считающаяся примером централизо- ванной системы верхнего уровня, также использует зависящие от спроса функции локальных контроллеров для пропуска фаз без спроса. Под моделированием понимается использование макроскопических, мезоскопи- ческих и микроскопических моделей для оценки условий движения, которые в дальнейшем используются в качестве исходных данных для регулировки вре- мени сигналов. Например, аналитические модели, которые выражают отношения между измеренными и производными переменными движения (такими как поток насыщения, использование фазы и т. д.), не соответствуют определению модели- рования, используемому в этом разделе. SCOOT славится своей моделью, которая оценивает длину очереди на основе профилей заполнения потока, получаемых от детекторов восходящего потока. SCATS не использует моделирование движения в своих операциях. Большинство других систем широко используют модели. В це- лом модели помогают СВУ работать более проактивно, хотя они также могут продуцировать ошибки, которые впоследствии распространяются на другие дей- ствия СВУ. Использование моделирования наблюдается в разработанной СВУ для Нью-Йорка, где данные из дорожного контроллера используются для микромо- делирования, что, в свою очередь, используется в качестве различных стратегий управления движением (в течение 15-минутных временных интервалов). Несмо- тря на современный подход к использованию микромоделирования для исследо- вания качества времени сигналов, СВУ требуют, чтобы определенная стратегия управления движением была подтверждена вручную. Время: Р = разбивка; ДЦ = длина цикла; С = сдвиг; ПФ = последовательность фаз. Большинство СВУ регулируют сразу три основных типа времени сигналов: раз- бивку длительности разрешающего сигнала, длину цикла и сдвиги. Однако есть несколько СВУ, которые нельзя отнести к вышеизложенному утверждению пото- му, что они находятся все еще в разработке или их операции не основываются на перечисленных типах времени сигналов (например, RHODES). И, наоборот, толь- ко некоторые СВУ настраивают или оптимизируют последовательность фаз в ре- альном времени (например, BALANCE, MOTION). Это связано, прежде всего, с тем, что частые изменения в последовательности фаз могут привести к негатив- ным последствиям для движения (частые переходы). 28 Гибкость. Для некоторых СВУ (например, SCOOT, SCATS) необходимо разделить всю охватываемую область на те области или подсистемы перекрестков, которые обычно нуждаются в координации. В таком случае пограничные перекрестки одной подсистемы могут иногда выиграть от исключения их из текущей подси- стемы и присоединения к соседней подсистеме. Если СВУ поддерживает автома- тическую реконфигурацию подсистем, то в таблице написано, что СВУ поддер- живает гибкие области. Адаптивные операции. Под этим понятием подразумеваются общие операции по адаптивному управлению, выполняемые локальными контроллерами. Большинство СВУ устанавливает верхние и нижние границы разбивки времени зеленого сигна- ла. Нижняя граница обычно определяется минимальным значением времени зе- леного сигнала для каждой фазы. Верхняя граница определяется динамически, ее значение определяется логикой СВУ для каждого цикла. Что происходит между верхней и нижней границами, определяется в зависимости от того, поддерживает ли СВУ адаптивные операции или нет. Для внесения ясности в описанную кон- цепцию необходимо обозначить различия между случаями, когда СВУ при недо- статке транспортного спроса «берет на себя ответственность» за окончание фазы зеленого сигнала, и когда такая ответственность передается локальному контрол- леру, установленному на перекрестке. Например, система RHODOS не разрешает локальному контроллеру принимать решения. Если RHODES находится в режиме «Online», он выдает команду принудительного отключения для прекращения фазы зеленого сигнала. Эта команда основана на оценке RHODES транспортного спро- са, а не на общей логике управления локального контроллера. С другой стороны, система SCATS, а также некоторые другие системы СВУ (например, BALANCE, MOTION) позволяют локальному контроллеру выполнять свою логику управления между вышеупомянутыми нижними и верхними границами. Приоритет транзитного движения. Большинство рассматриваемых СВУ предо- ставляют приоритет для транзитных транспортных средств. Однако этот прио- ритет часто предоставляется на уровне локального контроллера и не включается в комплексную оптимизацию (интегрирование времени транзита в структуру оптимизации, которая учитывает сетевые и транзитные характеристики сети). Таблица 1 Сводная сравнительная таблица СВУ АСУДД BAL AN CE M OT IO N O PA C RH ODE S SCA TS SC O OT U TO PIA Расположение детекторов РСЛ РСЛ СП СП + СЛ СЛ, РСЛ, СП ХД + СЛ ХД + СЛ Тип действия П + Р П + Р П П Р П + Р П 29 ГЛАВА 3. Системы верхнего уровня BAL AN CE M OT IO N O PA C RH ODE S SCA TS SC O OT U TO PIA Метод оптимизации ООВ ООВ ООВ ООВ ООП ООД ООВ Интервал времени 5 мин 5–15 мин Фаза/ цикл/ 5 мин По- секундно Цикл Цикл/ 5 мин 3 с — Цикл Уровень Ц/Л Ц/Л Ц/Л Ц/Л Ц/Л Ц/Л Ц/Л Моделирование Да Да Да Да Нет Да Да Время Р, ДЦ, С, ПФ Р, ДЦ, С, ПФ Р, ДЦ, С Р Р, ДЦ, С Р, ДЦ, С, ПФ Р, ПФ Гибкость Нет Нет Нет Нет Да Да Да Адаптивные операции Да Да Нет Нет Да Да Да Приоритет транзитного движения Да Да Да Да Да Да Да По результатам сравнения СВУ можно сделать несколько интересных наблюдений: Высокое сходство систем MOTION и BALANCE объясняется тем, что они были разработаны при одинаковых условиях: местные немецкие законы и стандарты. Системы RHODES и OPAC являются системами, которые не требуют локальных контроллеров для использования собственной логики адаптивного управления. Система SCATS — единственная чисто реактивная система, которая не использу- ет транспортных моделей, и на сегодняшний день это одна из широко используе- мых СВУ во всем мире. Окончание таблицы 1 30 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры 4.1. Общие положения Первоначально у авторов данного Тематического обзора была идея собрать воедино актуальные сведения о дорожных контроллерах и на их основе составить сравни- тельную таблицу с целью упорядочения существующей информации и помощи спе- циалистам в выборе критериев конкурсной документации и непосредственно кон- троллеров. С этой целью разработчикам контроллеров был выслан 21 запрос на предоставление технических характеристик выпускаемых контроллеров. Большинство запросов осталось без ответа. Всего было предоставлено 7 паспортов. Надеемся, что в перспективе этот список будет существенно расширен. Набор стоимостных, эксплуатационных и технических характеристик существующих дорожных контроллеров достаточно широк и разнообразен. Сравнивая контроллеры по представленным производителями характеристикам, нельзя однозначно сделать вывод о безоговорочном преимуществе того или иного контроллера. В любом случае, необходимо ориентироваться на те характеристики, которые являются оптимальны- ми для выполнения конкретных целей и задач. Поэтому в настоящем Тематическом обзоре мы попытались уйти от сопоставления контроллеров и представить как можно более полный список характеристик, из ко- торых заказчик может сам выбирать необходимые для сравнения, исходя из требо- ваний к конкретным объектам управления и их автоматизации. Обращаем ваше внимание также на то, что в таблице сравнения не представлен пол- ный перечень признаков сравнения, отсутствует классификация и группировка признаков, например по целевой группе, ввиду отсутствия необходимой информации от поставщиков и полевых испытаний. Также следует сказать, что существуют базовые контроллеры, а есть их модификации под разные целевые задачи. Представленный в данной главе материал — это попытка начать работу над систе- матизацией имеющихся требований, классификаций, подходов. С этой целью мы в Приложении представляем первый вариант анкеты-опросника для производите- лей контроллеров, пользователей и экспертов. Ждем ваших дополнений и правок к нему. Мы понимаем, что предоставляемая производителями информация является акту- альной лишь в настоящее время, а работа по совершенствованию ведется постоянно, поэтому планируется запустить дополненный опросник через наш сайт и на основе получаемой информации дополнять и совершенствовать представленный материал, формируя он-лайн таблицу с текущим срезом по всем моделям контроллеров. 4.2. Построение короткого списка дорожных контроллеров Для целей настоящего тематического обзора у отечественных и зарубежных произ- водителей дорожных контроллеров были запрошены паспорта, из которых затем 31 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры отобраны только те, которые реализуют режимы адаптивного управления 1 . Для за- рубежных моделей контроллеров также критерием отбора являлось наличие внедре- ний в Российской Федерации. В состав общего множества дорожных контроллеров, по которым были получены паспорта и на основании которого производился отбор «коротких списков» для двух категорий, вошли следующие марки и модели контроллеров (серий контроллеров): Из представленного множества дорожных контроллеров в качестве отечественных образцов в состав короткого списка отобраны: ДКСМ-АМ, КАСКАД, СИНТЕЗ, СПЕКТР, СТРЕЛКА, ТАКТ и УК-4. В состав короткого списка зарубежных дорожных контроллеров вошли следующие модели: EC-2, ITC-2 и RS-4. Все отобранные кон- троллеры выделены в списке выше жирным шрифтом. 4.3. Характеристика отечественных образцов Для сравнения отечественных образцов дорожных контроллеров была подготовлена специальная таблица, в которую вошло максимальное количество коммерческих, технических и эксплуатационных характеристик. Эта таблица была разослана про- изводителям дорожных контроллеров, которые попали в короткий список. Каждый производитель либо прислал в ответ заполненную таблицу по своему контроллеру совместно с подтверждающими документами (паспорт или формуляр изделия, тех- нические условия, если есть), либо отказывался от выполнения этой работы. В по- следнем случае таблица заполнялась коллективом авторов на основании информации из паспорта соответствующего дорожного контроллера. Итоговая сравнительная таблица выглядит следующим образом: 1 Под возможностью адаптивного управления каждый производитель может понимать различный набор функциональных параметров, который не является унифицированным. 1. ДК 2. ДК2 3. ДК-АТ 4. ДКД 5. ДКМ 6. ДКС-ДН 7. ДКСМА 8. ДКСМ-АМ 9. ДКСМН 10. ДКСТ 11. ДУМКА 12. КАСКАД 13. КДА-2 14. КДК-2 15. КДМ 16. КДУ 17 КС-1 18. КС-2 19. КСО 20. МДК 21. СИНТЕЗ 22. СПЕКТР 23. СТРЕЛКА 24. ТАКТ 25. УК-2 26. УК-4 27. COBALT 28. EC-2 29. ITC-2 30. MFU3000 31. RS-4 32. SIMATIC 32 Таблица 2 Результаты сравнения дорожных контроллеров отечественного производства из короткого списка Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Производитель НПО «Автома- тика-Д» ОАО «Электро- механика» ООО «ВойсЛинк» ООО «Рипас СПб» Строй Инвест Проект М АО «МариМЗ» ООО «Элсистар» Страна производителя Россия Россия Россия Россия Россия Россия Россия Контактное лицо Липарте- лиани Шурман Григорьевич Белякова Вера Анатольев- на Чусовитин Роман Вадимович Карасин Ефим Яковлевич Электронный адрес avtomatika-d@ inbox.ru vera. belyakova@ mail.ru rchusovitin@ voice-link.ru efim@ ripas.ru mark@ marimmz. ru arkhast@ mail.ru КОММЕРЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Стоимость одного изделия, руб., минимум 270 220 47 771 120 000 283 200 600 000 45 000 Стоимость одного изделия, руб., максимум 270 220 133 534 1 200 000 495 600 1 200 000 95 000 Возможная скидка за объем, % 3 10 10 0 0 Стоимость технического обслуживания в год, руб. 27 022 66 000 90 000 7000 ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Управление с ВПУ Да Да Да Да Да Да Диспетчерское управление из центра Да Да Да Да Да Программное управление Да Да Да Да Да Да Координирован- ное управление Да Да Да Да Да Да Бесцентровое управление Да Да Да Да Да 33 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Локальный адаптивный режим управления Да Да Да Да Да Да Да Сетевой адаптивный режим управления Нет Да Да Да Нет Нет Нет Контроль включения всех силовых групп Да Да Да Да Да Контроль конфликтных ситуаций Да Да Да Да Контроль несанкциони- рованного включения Да Нет Да Контроль перегорания нитей красных сигналов Да Да Да Контроль перегрузки и короткого замыкания силовых групп Да Да Да Да Да Контроль общей работоспособ- ности силовых групп Да Да Да Да Контроль собственной работоспособ- ности Да Да Да Контроль доступа в шкаф Нет Да Да Количество силовых групп, минимум 2 3 2 16 6 Количество силовых групп, максимум 96 24 124 244 96 16 32 Продолжение таблицы 2 34 Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Минимальный ток нагрузки одной выходной силовой цепи, мА 60 40 15 Максимальный ток нагрузки одной выходной силовой цепи, А 2 2 4 2 2 3 5 Общий ток нагрузки, коммутируемый в любой момент времени, А 40 15 16 30 16 25 Вид подключае- мых светофоров: ламповые Да Да Да Да Да Вид подключае- мых светофоров: светодиодные Да Да Да Да Контроль ламп Да Да Да Да Контроль светодиодных панелей Да Да Да Число миганий в минуту, минимум 60 59 55 55 Число миганий в минуту, максимум 60 61 65 65 Длительность включенного состояния сигналов, с, минимум 0,5 0,5 0,5 0,5 Длительность включенного состояния сигналов, с, максимум 0,5 0,55 0,5 240 Продолжение таблицы 2 35 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Количество регулируемых фаз движения 16 8 50 8 8 8 16 Количество регулируемых направлений движения 48 8 124 32 32 18 Количество программ регулирования 32 8 50 16 20 16 Количество подключаемых детекторов транспорта 128 16 256 32 Типы подключае- мых детекторов транспорта: радиолокацион- ный Да Да Да Да Типы подключае- мых детекторов транспорта: инфра красный Нет Да Да Да Типы подключае- мых детекторов транспорта: видеодетектор Нет Да Да Да Типы подключае- мых детекторов транспорта: индуктивная петля Нет Да Да Да Типы подключае- мых детекторов транспорта: магнитометр Нет Да Да Количество выходных каналов для подключения ТООВ 0 16 Количество входных каналов для подключения ТВП 8 4 2 4 4 Продолжение таблицы 2 36 Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Возможность подключения ВПУ Да Да Да Да Да Да Возможность подключения УДЗ Нет Да Да Прием сигнала от спецтранспорта Нет Да Да Управление приоритетом наземного пассажирского транспорта Нет Да Да Да Интервал изменения длительности основных тактов, с, минимум 1 1 1 1 1 Интервал изменения длительности основных тактов, с, максимум 999 255 999 240 255 Интервал изменения длительности промежуточных тактов, с, мини- мум 3 1 1 1 1 Интервал изменения длительности промежуточных тактов, с, макси- мум 255 255 999 240 75 30 Интервал изменения длительности минимального времени зелено- го, с, минимум 3 1 1 1 1 Интервал изменения длительности минимального времени зеленого, с, максимум 999 255 999 240 25 Продолжение таблицы 2 37 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Интервал изменения длительности максимального времени красно- го, с, минимум 60 1 1 1 Интервал изменения длительности максимального времени красного, с, максимум 999 255 999 240 Максимальная длительность цикла, с 9999 5760 999 240 98 Дискретность изменения длительности основных и промежуточ- ных тактов, с 1 1 1 0,1 1 Погрешность отсчета интервалов времени, % 2 1 0,5 1 Параметры окружающего воздуха при эксплуатаци: температура, °C, минимум –40 –45 –40 –40 –40 Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: температура, °C, максимум 70 70 50 70 50 Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: влажность, %, минимум 0 0 0 Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: влажность, %, максимум 98 95 98 99 95 Продолжение таблицы 2 38 Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Непрерывная круглосуточная работа Да Да Да Да Да Работа в стацио- нарных условиях на открытом воздухе Да Да Да Да Да Порт Ethernet Да Да Да Да Да Порт Ethernet, скорость, Мбит/с 100 100 50 100 1024 Порт RS485 Да Да Да Да Порт RS232 Да Да Да Связь через сотовую сеть (2G, 3G, LTE) Да Да Да Да Встроенный источник бесперебойного питания Да Нет Да Встроенный счетчик электроэнергии Да Да Да Встроенный GLONASS- приемник Да Нет Да Встроенный сенсорный экран Нет Да Нет Да Цветной экран Нет Да Нет Интерфейс на русском языке Да Да Да Да Наличие встроенных часов Да Да Да Ход часов при отключении питания, ч 52 560 2400 8760 500 Напряжение питания, В, минимум 187 176 160 187 85 187 Продолжение таблицы 2 39 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Напряжение питания, В, максимум 242 253 242 244 250 242 Частота питания, Гц, минимум 49 49 49 49 50 50 Частота питания, Гц, максимум 51 51 51 51 50 50 Мощность потребления, Вт 40 60 50 15 40 Габаритные размеры шкафа: высота, мм 1350 650 1600 800 440 380 325 Габаритные размеры шкафа: ширина, мм 810 605 800 600 260 400 530 Габаритные размеры шкафа, глубина, мм 515 220 600 350 325 130 545 Климатическое исполнение по ГОСТ 15150 УХЛ 1 У1 У1 У1 У2 Степень защиты от воздействия влаги и пыли по ГОСТ 14254-96 IPХ4 IPХ4 IP54 IP66 Виброустой- чивость по ГОСТ 12997 N2 L3 L3 Антикоррозий- ное покрытие внутренних поверхностей по ГОСТ 9.032 Да 4 5 Антикоррозий- ное покрытие внешних поверхностей по ГОСТ 9.032 Да 5 4 Масса комплекта в сборе, кг 145 35 150 150 59 15 30 Средняя нара- ботка на отказ, ч 12 000 10 000 10 000 10 000 10 000 Продолжение таблицы 2 40 Показатель ДКСМ-АМ КАСКАД СИНТЕЗ СПЕКТР СТРЕЛКА ТАКТ УК-4 Средний срок службы, лет 12 8 10 8 5 10 Среднее время восстановления работоспособного состояния, ч 0,5 1 1 1 1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ Технический паспорт на изделие Да Да Да Да Да Да Технические условия на изделие Да Да Да Руководство по эксплуатации на изделие Да Да Да Да Да Сертификат соответствия Да Да Да Да Наличие заключения НИЦ ГИБДД на изделие Нет Да Да Гарантийный срок хранения, мес. 6 6 24 6 Гарантийный срок эксплуатации, мес. 18 24 18 18 18 24 Срок переконсер- вации, мес. 12 6 Количество внедрений 2 2859 30 1000 2000 0 1000 Количество регионов внедрения 2 50 2 10 10 0 10 Наличие внедрений за рубежом Нет Да Нет Нет Да Нет Нет Проведение гарантийного ремонта Да Да Да Да Да Нет Проведение технического обслуживания Да Нет Да Да Нет Да Окончание таблицы 2 41 ГЛАВА 4. Дорожные контроллеры 4.4. Характеристика зарубежных образцов Для сравнения дорожных контроллеров зарубежного производства использовалась информация из рекламных буклетов и таблиц технических характеристик (англ. data sheet), поскольку паспортов, формуляров или технических условий на такие контрол- леры не существует. Поэтому итоговая сравнительная таблица получилась намного у ʹже с точки зрения полноты характеристик, чем таблица для отечественных образцов. Итоговая сравнительная таблица выглядит следующим образом: Таблица 3 Результаты сравнения дорожных контроллеров зарубежного производства из короткого списка Показатель EC-2 ITC-2 RS-4 Страна производителя Нидерланды Швейцария Чехия КОММЕРЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Стоимость одного изделия, руб. 650 000 1 200 000 500 000 Возможная скидка за объем, % 10 7 5 Стоимость технического обслуживания в год, руб. 65 000 120 000 50 000 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Количество силовых групп, минимум 0 Количество силовых групп, максимум 48 192 64 Ток нагрузки одной выходной силовой цепи, А 2 Общий ток нагрузки, коммутируемый в любой момент времени, А Количество регулируемых фаз движения 32 Дискретность изменения длительности основных и промежуточных тактов, с Количество программ регулирования 16 60 Количество выходных каналов для подключения ТООВ Количество входных каналов для подключения ТВП 1 118 Интервал изменения длительности основных тактов, с, минимум Интервал изменения длительности основных тактов, с, максимум Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: температура, °С, минимум –25 –45 –40 Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: температура, °С, максимум 50 80 60 42 Показатель EC-2 ITC-2 RS-4 Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: влажность, %, минимум 5 Параметры окружающего воздуха при эксплуатации: влажность, %, максимум 95 Порт Ethernet Да Да Порт Ethernet, скорость Порт RS485 Нет Да Порт RS232 Нет Да Да Ход часов при отключении питания, ч Напряжение питания, В, минимум 184 220 200 Напряжение питания, В, максимум 265 220 253 Частота питания, Гц, минимум 48 50 50 Частота питания, Гц, максимум 52 60 50 Мощность потребления, Вт 100 80 200 Габаритные размеры шкафа: высота, мм 400 Габаритные размеры шкафа: ширина, мм 500 Габаритные размеры шкафа: глубина, мм 300 Климатическое исполнение по ГОСТ 15150 Степень защиты от воздействия влаги и пыли по ГОСТ 14254-96 IP44 IPX4 IP54 Масса комплекта в сборе, кг Средняя наработка на отказ, ч 10000 Средний срок службы, лет 10 Среднее время восстановления работоспособного состояния, ч Локальный адаптивный режим управления Технический паспорт на изделие Да Да Да Руководство по эксплуатации на изделие Да Да ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ Количество внедрений 500 2500 500 Количество регионов внедрения 5 2 3 Наличие внедрений за рубежом Да Да Да Проведение технического обслуживания Да Да Нет Окончание таблицы 3 43 Список литературы Список литературы 1. Горошко В. С. Классификация характеристик адаптивных систем управления дорожным движением // Современные логистические технологии в развитии аэроко смического комплекса. — 2013. — (Актуальные проблемы авиации и космонавтики). 2. ГОСТ 24.501-82. Автоматизированные системы управления дорожным движением. Об- щие требования. 3. Джетенова С. Н. Анализ методов управления движением транспортных потоков // Вест- ник Кыргызско-Российского славянского университета. — 2014. — Т. 14. — № 12. 4. Кременец Ю. А., Печерский М. П., Афанасьев М. Б. Технические средства организации дорожного движения. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. 5. ОДМ 218.6.003-2011. Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах. 6. Петров В. В. Автоматизированные системы управления дорожным движением в горо- дах. — Омск: СибАДИ, 2007. — 104 с. 7. Петров Е. А., Вольф Д. Адаптивная система управления дорожным движением в составе городской ИТС // Дорожная держава. — 2012. — № 40. 8. Пугачев И. Н., Горев А. Э., Олещенко Е. М. Организация и безопасность дорожного дви- жения. — М.: Издательский центр «Академия», 2009. — 272 с. 9. Титов А. Ю. Сравнительный анализ аппаратно-программных средств управления дорож- ным движением. — 2014. 10. National Academy of Sciences USA: Adaptive Traffic Control Systems: Domestic and Foreign State of Practice. — Washington, 2010. 44 Приложение Опросник по дорожным контроллерам Ассоциация транспортных инженеров проводит исследование по дорожным кон- троллерам. Целью этого исследования является синтез современной практики при- менения дорожных контроллеров в Российской Федерации. Ваш опыт очень важен для оценки эффективности и применимости дорожных контроллеров в РФ. Просим производителей и пользователей заполнить анкету и выслать нам на почто- вый ящик info@traffic-ing.ru. Для удобства при ответах на вопросы секции 3 необходимо придерживаться следую- щей кодировки: 1 — определенно ДА; 2 — определенно НЕТ; 3 — ДА, возможно при соответствующей настройке конфигурации ДК (выбор поль- зователя, полностью обеспечиваемый его собственными действиями); 4 — ДА, возможно при соответствующем задании от пользователя (не обеспечива- ется пользовательской конфигурацией, однако может быть выполнено произ- водителем при заказном обновлении встроенного ПО — без необходимости аппаратного апгрейда); 5 — это свойство запланировано к реализации и ОПРЕДЕЛЕННО будет выполнено в течение 6 месяцев как обновление микропрограммного кода контроллера, без необходимости выхода новой аппаратной ревизии (к моменту публикации сле- дующей версии обзора); 6 — это свойство запланировано к реализации и ОПРЕДЕЛЕННО будет выполнено в течение 6 месяцев как новая аппаратная ревизия (к моменту публикации следующей версии обзора); 7 — это свойство запланировано к реализации и ОПРЕДЕЛЕННО будет выполнено в следующих аппаратно-программных ревизиях (без указания срока); 8 — определенно НЕТ, и не планируется, т. к. считаем его избыточным. СЕКЦИЯ 1. Информация об интервьюируемом 1 ФИО 2 Наименование организации 3 Должность 4 Адрес 5 Телефон 6 7 Группа пользователя (производитель, эксперт, пользователь) 45 ПРИЛОЖЕНИЕ. Опросник по дорожным контроллерам СЕКЦИЯ 2. Общая информация 1 Название ДК 2 Производитель ДК 3 Город производства 4 Марка 5 Год выпуска 6 Web-ссылка на документацию 7 Существуют ли модификации контроллера в рамках единого общего названия, существенно отличающиеся по реализованно- му алгоритму управления, функциональным возможностям? 1 СЕКЦИЯ 3. Пофазное светофорное регулирование 1 3.1. Поддерживает ли контроллер идеологию пофазной работы? 2 _ 3.2. Количество фаз в цикле светофорного регулирования, которое может быть описано пользователем в конфигураторе данного контроллера 3 : _ 3.3. Обеспечивает ли контроллер произвольный порядок следования (переключения) фаз при их вызове из центра управления или ВПУ? 4 _ 3.4. Соблюдаются ли при этом требования контроля минимально допустимой дли- тельности фазы исходя из требований безопасности? _ 3.5. При количестве фаз более 2 — обеспечивается ли корректное формирование промежуточных тактов при произвольном порядке вызова и включения фаз? _ 1 Например — дешевая версия с более простыми функциональными возможностями для использования на «простых» перекрестках и более дорогая версия — с широкими алгоритмическими функциями. 2 Фаза — набор заданных состояний сигнальных групп, регулирующих направления движения на перекрестке, действующих в цикле светофорного регулирования в течение заранее заданного вре- мени, или в заданных временных пределах (длительность изменяется по состоянию детектора транспорта) . Для достижения заданного целевого состояния включения необходимого набора сигнальных групп — интервал времени действия фазы включает в себя переходное состояние (промежуточный такт). Таким образом, фаза, как целевое состояние множества сигнальных групп, начинается с переходного интервала. 3 Указывается точное число от 2 до 32, или НЕТ ОГРАНИЧЕНИЙ. 4 Не только жестко заданная последовательность 1–2–3–4, но и возможность выполнения 1–4–2–3, 1–3–4–2 и т. д. 46 3.6. Можно ли отнести контроллер к контроллерам интервального типа — т. е. контроллерам, в которых цикл описан последовательностью состояний каждой из сигнальных групп во времени, включая переходные состояния? 5 _ Если нет — используется ли форма задания промежуточных тактов, как опи- сание последовательностей/длительностей переключения сигнальных групп для каждой из используемых комбинаций фаз (1 → 2, 2 → 3, 3 → 1, 1 → 3, 3 → 2 …)? _ 3.7. Предусмотрено ли в контроллере задание матрицы допустимых (разрешенных) переходов между фазами? _ 3.8. Обеспечивает ли контроллер коррекцию продолжительности фазы/направления в реальном времени в части продления по признаку отсутствия разрыва в по- токе? (или — сокращение фазы по разрыву в потоке — МГР) _ 3.9. Обеспечивается ли задание пользователем длительности времени для срабаты- вания критерия разрыва Tgap — отдельно для каждого детектора или фазы / направления? _ 3.10. Обеспечивается ли динамическая коррекция Tgap в зависимости от продолжи- тельности горения разрешающего сигнала в данной фазе/направлении? _ 3.11. Обеспечивается ли динамическая коррекция Tgap в зависимости от числа про- ехавших транспортных средств в данной фазе/направлении? _ 3.12. Используется ли динамическая коррекция максимального времени выдачи зе- леного Tgreen-max для фазы/направления по признаку недообслуживания очереди в нескольких циклах подряд? _ 3.13. Используется ли коррекция минимального времени зеленого фазы/направления по длине зарегистрированной очереди, сформированной за время запрещаю- щего сигнала? _ 5 Работу контроллера определяет заданная диаграмма горения — в виде посекундного описания, или описания длительности фиксированных состояний светофоров в последовательности — зеленый, зеленое мигание, красно-желтый, и т. п. 47 ПРИЛОЖЕНИЕ. Опросник по дорожным контроллерам 3.14. Используется ли для прерывания фазы/направления признак недонасыщенно- го потока по аккумулированным потерям времени (Waste time)? _ 3.15. Обеспечивает ли контроллер пропуск фазы в цикле в случае необнаружения детектором запросов на обслуживание ТС или пешеходов (кнопка ТВП)? _ 3.16. Обеспечивает ли дорожный контроллер вставку вызванной фазы в произволь- ное место цикла, с соблюдением всех необходимых интервалов безопасности при выключении конфликтующих фаз? _ 3.17. Обеспечивает ли дорожный контроллер автоматическое изменение длительно- стей фаз или направлений в цикле (имеется в виду именно плавное изменение, а не переключение заранее сформированных сигнальных планов) в зависимости от статистики загруженности подходов? _ По какому критерию? (интенсивность за период наблюдения, занятость, ско- рость, свой критерий) _ 3.18. Обеспечивает ли дорожный контроллер ситуационное управление — автома- тическое изменение длительностей фаз или направлений в цикле путем пере- ключения заранее сформированных сигнальных планов — в зависимости от статистики загруженности подходов? _ По какому критерию? (интенсивность за период наблюдения, занятость, ско- рость, свой критерий) _ 3.19. Обеспечивает ли контроллер режим бесцентровой координации? _ по внутренним часам, синхронизованным с мировым временем? ___________ поддержка синхронизации системных часов по сетевому протоколу NTP? _____ контроллер может быть сервером NTP для других контроллеров в сети? _____ поддержка синхронизации часов по приемнику GNSS? _____________________ по синхросигналу, передаваемому по локальной линии связи между соседними дорожными контроллерами? ___________________________ 3.20. Обеспечивает ли контроллер возможность передачи данных детекторов на со- седний пост и работу с детекторами соседнего поста? _ 48 Тематический обзор Ассоциации: cистемы адаптивного управления дорожным движением и дорожные контроллеры Корректор Л.Н. Николаева Оригинал-макет подготовлен ООО «Издательско-полиграфическая компания «КОСТА» Подписано в печать 20.11.2017. Формат 60 90 1 / 8 Бумага офсетная. Печать офсетная. Гарнитура Minion Pro. Объем 6 п. л. Тираж 300 экз. Заказ № 00000. Отпечатано в типографии ООО «ИПК «БИОНТ» Санкт-Петербург, В. О., Средний пр., д. 86. |