Документ(тепловоз). Тепловоз Тепловоз локомотив, у которого роль силовой установки выполняет дизель
 Скачать 89.9 Kb.
|
|
Задание. Тепловоз: Тепловоз – локомотив, у которого роль силовой установки выполняет дизель. Тепловоз состоит из четырех основных частей: 1.экипажная часть и кузов. 2.дизель-генераторная установка. 3.электрическая передача. 4.вспомогательные системы (топливная, масляная, водяная) Классификация и условные обозначения тепловозов. Тепловозы классифицируются: 1.По роду службы: грузовые, пассажирские, маневровые. 2.По роду передачи: с электрической, с гидравлической передачей, с механической. 3.По типу экипажа (ходовая часть): тележечные; с жесткой рамой (паровозный тип). 4.По ширине колеи: нормальная ширина (1520мм); узкоколейные 5.По количеству секций (отдельных кузовов): односекционные; двухсекционные; многосекционные. 6.По виду работы: магистральные; маневровые; промышленный транспорт. Условные обозначения: Все магистральные и грузовые тепловозы выполнены двухсекционными, а пассажирские и маневровые – односекционными. Пассажирские тепловозы имеют 2 кабины управления, а все остальные – по одной кабине в секции. Секции тепловозов обозначаются буквами А, Б, В. Тепловозы имеют обозначения в виде сочетания букв и цифр: 2ТЭ10М Где 2 – количество секций, Т - тепловоз, Э - тип передачи, 10-завод-изготовитель. После букв ТЭ может быть третья буква, обозначающая род службы: П - пассажирский, М – маневровый. У узкоколейных тепловозов цифровое обозначение не связано с заводом-изготовителем: ТУ2 (тепловоз узкоколейный, 2-й модификации) Обозначения маневровых тепловозов: ТЭМ2 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, 2-й модификации) ТГМ2 (односекционный тепловоз, гидравлическая передача, маневровый, 2-й модификации) У магистральных грузовых тепловозов третьей буквы нет: 2ТЭ116 У некоторых тепловозов обозначение не соответствует приведенной выше квалификации. Например: ИМЭ3 – чехословацкий, с электропередачей, маневровый, 3-й модификации. Ходовая часть, тележки. У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Тележки имеют раму, опоры, буксы, колёсные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование. Устройство колесных пар Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляются особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных догор, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, а так же другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода, велечину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути и сопротивление движению. Требования ПТЭ к колесным парам. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава. Каждая колесная пара должна иметь четко поставленные знаки и клейма о месте и времени формировании и полного освидетельствования. Колесные пары осматривают: - в момент прибытия; - после прибытия на станцию формирования и после формирования состава перед отправлением, на ПТО; - при техническом ремонте вагонов; - во всех случаях после аварий и схода с рельсов вагонов. Кроме осмотра под вагоном, колесная пара подвергается полному или обыкновенному освидетельствованию. Обыкновенное освидетельствование колесной пары производят при каждой подкатке из под вагон, если непосредственно перед этим она не подвергалась полному освидетельствованию. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть при скорости движения до 120 км/ч – 1440 ±3 мм, а при скорости движения свыше 120 км/ч – 1440 +3/-1 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары: - с трещиной в любом месте колесной пары; - с остроконечным накатом гребня; Допускается к эксплуатации ползун до одного миллиметра; - ползун от 1 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО; - от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары; - от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары; - свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза. Навар допускается размером до 0,5 мм; - навар от 0,5 до 2 мм – движение поезда со скоростью до 100 км/ч до ближайшего ПТО; - от 2 до 6 мм – скорость до 15 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары; - от 6 до 12 мм – скорость до 10 км/ч до ближайшей станции с заменой колесной пары; - свыше 12 мм – скорость до 10 км/ч с исключением вращения колесной пары при помощи тормозного башмака или ручного тормоза. Допускается к эксплуатации равномерный прокат: - для колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси – не более 4 мм; - для пассажирских вагонов со скоростью движения свыше 120 км/ч – не более 5 мм; - для поездов дальнего следования (участок обращения 5000 км и более) – не более 6 мм; - в поездах дальнего следования при скорости до 120 км/ч – не более 7 мм; - для поездов пригородного и местного сообщений – не более 8 мм; - для грузовых вагонов – не более 9 мм. Допускается неравномерный прокат не более 2 мм у пассажирских вагонов дальнего следования, но не более 1 мм при отправлении из пункта формирования и у вагонов с приводом генератора от торца шейки оси. Выщербина глубиной до 1 мм не бракуется независимо от длины. Выщербина глубиной более 10 мм или длинной более 25 мм к эксплуатации не допускается. Толщина обода менее 30 мм у вагонов при скорости движения до 120 км/ч и менее 35 мм в поездах следующих со скоростью 120-140 км/ч не допускается. Кольцевые выработки более 1 мм и шириной более 15 мм около гребня колеса не допускаются. Толщина гребня (измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины): - при скорости движения свыше 120 км/ч допускается в пределах 33-28 мм; - у пассажирских вагонов в поездах следования до пункта оборота более 5000 км допускается в пределах 33-26 мм; - при скорости до 120 км/ч – 33-25 мм. Высота гребня допускается не менее 28 мм. Неисправности колесных пар электровоза, с которыми запрещается эксплуатация согласно ПТЭ 1. Прокат по кругу катания: Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час. Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час. 2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть: Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час. Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час. 3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм. 4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез. 5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки. 6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм. 7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм. 8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается: Ø Более 12 мм в пассажирском движении. Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе. Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе. 9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм. 10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже. 11. Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары. 12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси. 13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм. 14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм. 15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины кольца и не более чем в 3-х местах. 16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги - 40 мм. 17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм. 18. Расстояние между внутренними гранями бандажей: Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час. Ø 1440±3/1 мм при скорости до 140 км/час. Буксы - виды 1.Челюстная роликовая букса грузового вагона: колесная пара, литая боковина рамы тележки, букса, челюстной проем. 2.Челюстная роликовая букса пасажирского вагона: шплинтон, колесная пара, букса, рама тележки. Устройство Буксовый узел - это один из элементов ходовой части вагона. Предназначение этой детали - это передача нагрузки брутто от вагона к шейке оси. В это же время этот узел предназначен для размещения смазочных устройств и самой смазки. Также данная деталь служит соединительным элементом между колесной парой и рамой тележки, узел защищает шейки от их загрязнения или повреждения. И последняя функция, которую выполняют узлы, - это ограничение продольного или же поперечного смещения пары относительно тележки. Требования ПТЭ к автосцепному устройству Высота оси автосцепки над уровнем верха, головок рельсов должна быть: у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм у грузовых вагонов (груженых) не менее 950 мм у специального подвижного состава: в порожнем состоянии не более 1080 мм груженом —не менее 980 мм Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках). Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: в грузовом поезде 100 мм между локомотивом и первым груженым вагоном поезда ...... 110 мм в пассажирском поезде, следующем: со скоростью до 120 км/ч 70 мм со скоростью 121—140 км/ч 50 мм между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда 100 мм между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава 100мм. Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. Неисправности автосцепки 1. Расширенный зев автосцепки; 2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя; 3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480+/-10мм; 4. Провисание автосцепки более установленной нормы; 5. Несовпадение осей автосцепки; 6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора); Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке 1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм. 2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм. 3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом. 4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно. 5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм. Электрические машины: Электрическими машинами в электротехнике назвают устройства, служащие для выроботки электроэнергии и для преобразования ее в другие виды энергии. "Генератор"- устройство, служащие для выработки электроэнергии. "Электродвигатель"- устройство, служащие для преобразование электроэнергии в механическую работу. Тяговый генератор ГП311Б Основными узлами тягового генератора являются: якорь; магнитная система (станина, главные и добавочные полюсы); подшипниковый щит; щеточный аппарат; патрубок для отвода охлаждающего воздуха. Тяговый электродвигатель ЭД118А Техническая характеристика тягового электродвигателя Мощность, кВт 192 Ток продолжительный, А 595 Напряжение длительное, В 356 Ток максимальный, А 1000 Напряжение максимальное, В 570 Частота вращения продолжительная, об/мин 474 Частота вращения максимальная, об/мин 2290 Марка щеток ЭГ-61 Размеры щеток, мм 2 (12,5 x 40 X60) Нажатие на щетку, кгс 4,2—4,8 Расход охлаждающего воздуха, м3/мин 49 К. п. д., % 90,5 Масса, кг 3100 Двухмашинный агрегат: Двухмашинным агрегатом называется возбудитель и вспомогательный генератор тепловоза, собранные в общем корпусе. Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на общем валу, станины соединены болтами. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора, вспомогательный генератор предназначен для питания цепей собственных нужд тепловоза и заряда аккумуляторной батареи. Синхронный подвозбудитель: Синхронный подвозбудитель предназначен для питания переменным напряжением рабочих цепей магнитного усилителя и трансформаторов в системе возбуждения возбудителя тягового генератора. Подвозбудитель представляет собой однофазный (четырехполюсный) синхронный генератор переменного тока защищенного исполнения, с самовентиляцией. Подвозбудитель состоит из станины с сердечником, четырех полюсов, подшипниковых щитов, подшипников и якоря. Характеристика и особенности устройства тепловозных дизелей 10Д100: Техническая характеристика дизеля: Двухтактный, 10-цилиндровый, с вертикальным расположением цилиндров и с двухступенчатым, газотурбинным наддувом, с обозначением по ГОСТу-10ДН 20,7/2×25,4. Диаметр цилиндров - 207мм; Ход поршня - 2×254см; Порядок работы цилиндров – 1-6-10-2-4-9-5-3-7-8 Порядок нумерации цилиндров – со стороны отсека управления (со стороны противоположной ТГ); Вращение коленвала – по часовой стрелке со стороны ТГ; Мощность – 2206кВт (3000л.с.); Температура в выпускных патрубках – не более 420 (на 15-ой позиции КМ); Максимальная частота вращения коленвала – 850об/мин. Минимальная частота вращения коленвала (х.х.) – 270об/мин.; Нижний коленвал опережает верхний на 12 . Блок дизеля. Служит для размещения основного оборудования дизеля. Жесткой сварной конструкции, блок сухой. Состоит из вертикальных, горизонтальных, торцевых и боковых листов. Вертикальными листами блок дизеля делится на 12 отсеков: -отсек управления; -10 отсеков(2-11) – цилиндровых гильз; -отсек вертикальной передачи; Вверху в вертикальных листах имеются расточки для установки кулачковых валов привода ТНВД (с двух сторон). Сверху и снизу листы имеют уширения (бугеля) для установки коренных подшипников. Горизонтальными листами блок дизеля делится на 5 отсеков: -отсек нижнего коленвала; -отсек выхлопных коллекторов; -отсек топливной аппаратуры; -отсек надувочного воздуха; -отсек верхнего коленвала; 4 отсека закрыты, а отсек топливной аппаратуры открыт. В горизонтальных листах имеются 10 расточек под цилиндровые гильзы и 20 малых расточек (по 10 с каждой стороны) для толкателей ТНВД. Сверху блок закрыт крышкой с люками (для осмотра верхнего коленвала). Отсек надувочного воздуха закрыт крышками, на которых через одну имеются клапана(2.5 атм). Отсек нижнего коленвала имеет люки, закрытые крышками с клапанами (0.5 атм) со стороны ТЧМ. Цилиндровая гильза. Служит для образования камеры сгорания, а также является направляющей для перемещения поршней. Гильза выполняется из высокопрочного чугуна, внутренняя поверхность обрабатывается до зеркального блеска. Диаметр гильзы 207 3мм. Снаружи в верхней части лапы крепления к блоку. На лапах 2 отверстия для крепления и посередине отверстие с резьбой для выпрессовки гильзы из блока. Ниже лап находится буртик с расточками для уплотнительного резинового кольца. Ниже находится 16 впускных окон для надувочного воздуха определенной конфигурации. Ниже окон 2 расточки под уплотнительные кольца (для уплатнения гильзы и рубашки). В средней части находится ребра (жестокость, радиатор). Здесь же находится 3 отверстия: 2 отверстия для форсунок, расположенных друг против друга, и одно для индикаторного крана. Ниже имеются 3 расточки для уплотнительных колец (для уплатнения гильзы и рубашки). Еще ниже находится расточка под уплотнительное кольцо. Под ним находится 10 выпускных окон (определенной конфигурации по 5 с каждой стороны). В нижней части находится расточка под уплотнительное кольцо. В нижней части гильза к блоку не крепится. На гильзу одевается стальная рубашка и охлаждающая вода циркулирует между рубашкой и гильзой (поэтому блок – сухой). Снаружи, сверху и снизу на рубашке находится по одной расточке для уплотнительных колец. На рубашке находится 6 отверстий: 2 – для форсунок, 1 – для индикаторного крана (они в средней части рубашки). В нижней части 2 отверстия для подвода воды, в верхней - 1 отверстие для отвода воды. Коленчатые валы. Воспринимают усилия от поршней, передаваемые через шатуны и преобразуют возвратно-поступающие движения поршней во вращательное движение коленвалов. На 10 Д100 установлены 2 одинаковых коленвала, но отличаются концевыми частями. Коленвалы отлиты из специального чугуна, имеют 10 шатунных и 12 коренных шеек. 11-ая коренная шейка со стороны отсека управления опорно-упорноя и она шире остальных. Шатунные шейки смещены, относительно друг друга, на 36 в порядке работы цилиндров. Шейки пустотелые и подвергаются механической обработке. Между шейками находится щеки, которые являются кривошипами. Они не обрабатываются и покрываются масленой краской. В коленвалах имеются радиальные каналы для прохода масла. Хвостовик нижнего коленвала со стороны отсека управления имеет коническую поверхность, на которую устанавливается антивибратор. В торец вала установлена шпилька с гайкой, которой фиксирует антивибратор. Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая полость располагается над поршнем в цилиндре, закрытом крышкой. Поршень - наиболее ответственная и напряженная часть двигателя. Он выполняет следующие функции: обеспечивает требуемую форму камеры сгорания и герметичность внутрицилиндрового пространства; передает силу давления газов на шатун и систему цилиндра; управляет открытием и закрытием окон (выполняет функции золотника). В процессе работы на поршень действуют механические нагрузки давления газов и сил инерции, а также высокие тепловые нагрузки в период непосредственного соприкосновения его с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания. Дополнительно поршень нагревается от трения о стенки цилиндра. При нагреве поршня понижаются механические свойства его материала и возрастают термические напряжения в нем. К тому же ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом, из-за чего уменьшается мощность двигателя, появляются условия для заклинивания поршня в цилиндре, ухудшается работа кольцевого уплотнения. Поршни ДВС, наряду с достаточной прочностью и жесткостью, должны иметь возможно меньшую массу для уменьшения сил инерции, обладать высокой теплопроводностью и износостойкостью. Конструкция поршня должна обеспечивать свободное перемещение его в цилиндре и достаточную герметичность для предотвращения прорыва газа из камеры сгорания в картер и попадания масла со стороны картера в рабочую полость цилиндра, что наблюдается при больших зазорах между кольцом и канавкой поршня. При этом появляется так называемое насосное действие поршневых колец, которое происходит при перекладке зазоров между кольцами и стенками канавок поршня в ВМТ и НМТ. На наружной поверхности в верхней цилиндрической части поршня имеются канавки для поршневых колец, необходимых для предохранения цилиндра от прорыва газов и попадания смазки из картера в камеру сгорания. Нижняя часть поверхности поршня служит направляющей. Верхнюю часть поршня называют головкой, а направляющую (тронковую) часть - юбкой. На внутренней поверхности юбки поршня имеются бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. Поршни изготавливают из стали, чугуна, алюминиевых и магниевых сплавов. На тепловозах применяют поршни в основном чугунные, а также из алюминиевых сплавов. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ В двухтактных дизелях 10Д100, 2Д100, 11Д45, 14Д40 и др. воздух в цилиндры поступает через окна в цилиндровой втулке; окна открываются и закрываются самим поршнем (на дизелях типа Д100 верхним поршнем). Таким образом, устройство механизма газораспределения дизелей определяется тактностью дизеля, а на двухтактных дизелях — типом продувки. ПД1М Дизели ПД1М - это последняя модификация дизелей типа Д50. Дизели этого ряда четырехтактные, однорядные, шестицилиндровые с наддувом и электрическим пуском, имеют мощность от 736 до 880 кВт. Эти дизели много раз подвергались модернизации и нашли широкое применение на маневровых тепловозах. Дизель ПД1М по некоторым показателям превосходит дизель 2Д50М мощностью 736 кВт, устанавливаемый на тепловозах ТЭМ1. На дизеле ПД1М установлены охладитель наддувочного воздуха, фильтр центробежной очистки масла, насос для подачи его в фильтр. Технические параметры: Компоновка рядная Рабочий цикл четырёхтактный Количество цилиндров 6 Диаметр цилиндра (мм) 318 Ход поршня (мм) 330 Максимальная мощность (л.с.) 1200 При частоте вращения вала (об/мин) 750 Давление наддува (МПа) 0.04 - 0.09 Расход топлива (г/э.л.с./ч) 165 - 173 Масса (т) 17.6 Блок дизеля Блок – коробчатая чугунная отливка. Разделен перегородкой на два изолированных отсека. Больший по ширине отсек состоит из шести гнезд, образуемых перегородками. В гнезда вставлены чугунные цилиндровые втулки. Пространство между блоком и втулкой предназначено для циркуляции охлаждающей воды Гильза Гильза цилиндра является направляющей втулкой движущегося поршня и образует вместе с головкой цилиндра полость, в которой осуществляется рабочий цикл. Коленчатый вал Коленчатый вал воспринимает периодическое действие сил давления газов, сил инерции, а также крутящие и изгибающие моменты, вызванные действием этих сил. Коленчатый вал, откованный из качественной углеродистой стали 40, имеет семь коренных и шесть полых шатунных шеек, которые образуют вместе со щеками шесть кривошипов. Шатунно-поршневая группа Шатунно-поршневая группа представляет группу деталей кинематической пары -поршень-шатун, играющей важную роль в рабочем процессе дизеля. Деталями этой группы являются: поршень, уплотнительные и мас-лосъемные кольца поршия, палец, соединяющий поршень с шатуном, шатун и подшипники верхней и нижней головок шатуна. Механизм газораспределения-состоит из впускных и выпускных клапанов, распределительного вала и рычажного механизма, связывающего клапаны с кулачками распределительного вала. 2А-5Д49 Техническая характеристика дизеля Дизель 2А-5Д49 мощностью 2940 кВт является одной из модификаций мощностного ряда четырехтактных дизелей типа Д49.Все основные сборочные единицы дизелей этого ряда (цилиндро-поршневая группа, ша-тунно-кривошипный механизм, клапанный механизм, топливная аппаратура, подшипники коленчатого вала, фильтры и др.) одинаковы для всех модификаций. Технические параметры: Компоновка V-образная Рабочий цикл четырёхтактный Количество цилиндров 16 Диаметр цилиндра (мм) 260 Ход поршня (мм) 260 Номинальная мощность (л.с.) 4000 При частоте вращения вала (об/мин) 1000 Давление наддува (кгс/см2) 1.8 Расход топлива (г/э.л.с./ч) 153 - 160 Масса с поддизельной рамой (т) 18.5 Блок Блок цилиндров дизеля 2А-5Д49 имеет У-образную форму. Нижняя картерная часть блока сварена из литых стоек-опор , а верхняя - из листов. В продольных верхних листах и средних плитах выполнены расточки для установки цилиндров блока. В расточку плит запрессованы втулки из нержавеющей стали повышенной твердости. Из этой же стали выполнены втулки , по которым вода из коллектора поступает в полости рубашек охлаждения цилиндров. Коленчатый вал Коленчатый вал дизеля 5Д49 изготовлен литьём из высокопрочного,модифицированного чугуна , для уменьшения внутренних изгибающим моментов в блоке цилиндров и уменьшения нагруженности коренных подшипников от сил инерции имеет противовесы «г», отлитое за одно со щёками. В переднем торце вала установлена втулка со шлицами, которая передаёт вращение шестерням привода насосов. Коленчатый вал имеет восемь шатунных шеек и девять коренных. К переднему фланцу коленчатого вала на болтах крепится антивибратор 1. К заднему фланцу так же на болтах укреплён диск 5 валоповоротного механизма с дизель-генераторной муфтой. Шатунно-поршневая группа дизеля Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая полость располагается над поршнем в цилиндре, закрытом крышкой. механизма газораспределения В определенные моменты поворота коленчатого вала механизм газораспределения открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны для газообмена в цилиндре дизеля и приводит в действие топливные насосы высокого давления. |