перезды. Типовые схемы, условия их применения и технология работы разных типах переездов на железнодорожном полигоне
 Скачать 309.9 Kb.
|
 ГЛАВА 2 ТИПОВЫЕ СХЕМЫ, УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ РАЗНЫХ ТИПАХ ПЕРЕЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОЛИГОНЕ2.1 Схематический план расположения оборудования охраняемого переезда На путевых планах переездных установок расположенных на перегонах оборудованных АБ переменного тока с двухсторонним движением показаны : релейные шкафы с размещением в ней аппаратуры и батарейные шкафы у сигнальных установок были установлены батарейные шкафы с указанием типа переездной установки; ординаты переезда светофора, совмещенного с переездом; линейные цепи, организованные по жилам магистрального кабеля связи; линейный трансформатор типа ОМ, кабельные ящики типа КЯ-6; переездные светофоры с полуавтошлагбаумами; заградительный светофор; кабельные сети, связывающие все устройства на переезде. Установлены два дополнительный шлагбаума которые приводят к полному перекрытию всех автомобильных полос, что значительно увеличивает безопасность движения поездов и автотранспорта через переезд. В линейных цепях использованы провода ДСН, управляющие реле 1У,2У,3У контроля участка БП, схемы направления Н,ОН.  2.2 Расчет длин участков приближения Расчёт длины участка приближения к переезду в зависимости от скорости движения поездов. Длина участка приближения к переезду рассчитывается по формуле:  (1)где 0,28 - коэффициент перевода размерности скорости из км/ч в м/с;  - максимальная скорость движения поезда на участке (90 км/ч);  - необходимое время извещения, рассчитываемое по формуле:   ,(2)где  - время срабатывания сигнализации (2 с);  - дополнительное гарантированное время (10 с);  - время проследования автомобиля через переезд, рассчитываемое по формуле:  ,(3)где  - длина переезда (20 м); - максимальная длина автомобиля (24 м);  - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (5 м);  , - скорость движения автомобиля по переезду (2,24 м/с). Произведём необходимые расчёты:   2  (с)  Таким образом, расчётная длина участка приближения составляет 857 метров. 2.3 Схема включения переездной сигнализации Схема светофорной сигнализации. Схема включения переездных светофоров служит для ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров включают включающие реле В1, В2 и их повторители ПВ1, ПВ2. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается за счет датчика импульсов ДИМ и комплекта мигающих реле М1, М2. Реле КМК контролирует импульсную работу реле М2. При отсутствии поезда на участке приближения реле В1, В2, ПВ, ПВ2 включены. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, комплект мигания выключен. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролируется огневыми реле АО! АО2 и БО, БО2. огневое реле контролирует целость нити лампы в холодном и нагретом состоянии. Если переезд открыт и переездные светофоры выключены, каждое огневое реле возбуждено по обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле ПВГ, ПВ2, КМП, и лампы не горят. С момента приближения поезда к переезду обесточиваются все реле В и ПВ. Тыловыми контактами реле ПВ 1 и ПВ2 включается датчик ДИМ и в импульсном режиме начинает работать реле М1. Возбуждается реле КМК, контролирующее импульсную работу реле М2.  Схема светофорной сигнализации остается под током, получая питание через фронтовые контакты реле КМК. После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно срабатывают все реле В, ПВ, выключается датчик ДИМ, реле М1 и М2 отпускают якоря. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле, и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ1, ПВ2 выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта. Тыловыми контактами реле ППВ подготавливаются цепи питания резервных нитей накаливания ламп. Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта на неохраняемых переездах переездные светофоры оборудуются дополнительными светофорными головками с лунно-белыми мигающими огнями. Белый мигающий огонь горит при свободности переезда и отсутствии поезда на участке приближения. 2.4 Расчет кабельных сетей на рельсовые цепи, автошлагбаумы и переездные светофоры. В кабельную сеть светофоров включил цепи переездных светофоров количество жил для включения ламп накаливания на эти светофоры предусмотрено по две жилы. Выбираем кабели жильностью 5(1) (четырьмя основными и одной запасной). Для заградительных выбираем кабели жильностью 3(1) (тремя основными и одной запасной). Для автошлагбаумов используются кабеля с 21(3) жилой (восемнадцатью основными и тремя запасными). В схеме управления автошлагбаума используются реле ЗУ,У,У1,У2,АШ и БШ, контакты ЗШОШ,ПВ,ЗШ1,ОШ1 БШ и контакты автопереключателя. ЗУ — реле контроля опущенного (закрытого) положения брусьев шлагбаумов У, УТ, У2 — управляющие реле, контролирующие поднятое состояние брусьев шлагбаумов  АШ, БЩ - реле открытия шлагбаумов ПВ контакты, включающие переездную сигнализацию. Для переездной автоматики используется кабель жильностью 12(3) (девять основных и три запасных) который контролирует работу переездной автоматики, 2.5 Схема включения автошлагбаумов Включение огней и перевод бруса шлагбаума в горизонтальное положение осуществляются при обесточивании реле ПВ, которое может выключаться автоматически или вручную со щитка управления нажатием кнопки Закрытие. Предусмотрена также возможность выключить переездную сигнализацию в случае повреждения рельсовых цепей участков приближения нажатием кнопки Открытие, при этом реле В возбуждается без контроля свободности участков приближения (не проверяются фронтовые контакты реле В). Кнопка Открытие -без фиксации положения, поэтому для выключения сигнализации кнопку необходимо все время держать нажатой.  Когда переезд открыт, под током находятся реле В, ВМ и ОШ. В вертикальном положении бруса цепи якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода выключены контактами 3-3' переключателя, связанного с положением бруса . Фронтовые контакты реле ОШ в цепи питания якоря и обмотки возбуждения замкнуты, полярность питания на замкнутых контактах реле ОШ такова, что вращение якоря электродвигателя (при замкнутых контактах 3-3' привода) направлено в сторону подъема бруса шлагбаума. При вертикальном положении бруса через замкнутые контакты 1-1' переключателей приводов и контакты 21-22 и 41-42 реле ПВ под током находится управляющее реле У, тыловыми контактами которого включаются сигнальные огни шлагбаума. Поезд, вступая на участок приближения, обесточивает реле ПВ и фронтовыми контактами обрывает цепь питания реле У и реле В. Одновременно тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки шлагбаумов, которые будут сигнализировать до тех пор. пока брус шлагбаума не опустится в горизонтальное положение и разомкнутся контакты 5-5' привода, включенные в цепь звонка. Реле У тыловыми контактами включает лампы переездных светофоров и лампы, расположенные на брусьях автошлагбаумов. Тыловым контактом реле У1 включается маятниковый трансмиттер МТ и начинает работать в импульсном режиме М, получая питание при замыкании контактов 31-32 маятникового трансмиттера. Лампы шлагбаумов 1Л, 2Л и 1ЛШ, 2ЛШ, установленные на брусьях шлагбаумов, начинают гореть мигающим огнем. Лампа ЗЛШ, расположенная на краю бруса, горит непрерывным огнем. После выключения питания реле ВМ некоторое время удерживает якорь притянутым за счет разряда конденсатора, подключенного параллельно его обмотке. Емкость конденсатора, создающая время замедления реле ВМ, определяется требуемой выдержкой времени между включением световой и звуковой сигнализации и началом опускания бруса шлагбаума. Для полушлагбаумов такая выдержка времени должна составлять примерно 14-16 с. За это время автомобиль, находящийся перед шлагбаумом в момент появления красных огней, должен проследовать шлагбаум. Необходимую емкость конденсатора подбирают опытным путем.  Резистор 47 Ом, включенный последовательно с конденсатором, ограничивает ток заряда и предохраняет источник питания от короткого замыкания в случае пробоя конденсатора. После обесточивания реле ВМ через его замкнутые тыловые контакты 11-13 я 31-33 возбуждается реле ЗШ (закрытие шлагбаума) и обесточивается реле ОШ и фронтовыми контактами замыкает цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения подается питание полярности, при которой вращение электродвигателя обеспечивает опускание бруса. После того как брус примет горизонтальное положение, контактами переключателя привода 2-2' будет выключен электродвигатель, а контактами 5-5'-звонок. Сигнальные огни будут по-прежнему мигать. В схеме реле ВМ включен контакт 11-12 реле У1, зашунтированный диодом, которым исключается возможность заряда конденсатора и появления замедления у реле ВМ до полного подъема бруса шлагбаума. Если реле ПВ кратковременно возбудится и с возбуждением реле ВМ и ОШ начнется подъем бруса шлагбаума, то последующее обесточивание реле ПВ до полного подъема бруса приведет к опусканию бруса без выдержки времени. При разомкнутом фронтовом контакте 11-12 реле У1 разряд конденсатора на обмотку реле ВМ проходит через диод. После проследования поезда и возбуждения реле ПВ включается цепь реле ВМ, с возбуждением которого возбуждается реле ОШ и обесточивается ЗШ. Реле ОШ включает электродвигатель привода на подъем бруса шлагбаума. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактами 3-3' выключается электродвигатель, а контактами 1-1' замкнется цепь реле У, после возбуждения которого выключаются сигнальные огни. Электродвигатель привода питается от аккумуляторной батареи напряжением 28 В, включенной по схеме непрерывного подзаряда с выпрямителями ВАК-13М. Батарея разделена на две секции по 14 В каждая. Минимально допустимое напряжение на зажимах электродвигателя привода 23 В.  При включении привода необходимо предусматривать дублирование жил кабеля для обеспечения необходимого напряжения на электродвигателе. Электродвигатель, работая, создает падение напряжения в цепи от источника питания до релейного шкафа 0,5 В, на контактах пусковых реле-1,5 Вив цепи кабеля от релейного шкафа до шлагбаума-3 В при токах якоря электродвигателя 3,2 А и обмотки возбуждения 0,3 А. Секции батареи электродвигателя используют в качестве резервного источника питания сигнальных ламп и для питания некоторых приборов схемы автошлагбаума. Для повышения надежности работы устройства питания приборов, не связанных со схемой включения шлагбаума, применена отдельная аккумуляторная батарея. Сигнальные лампы питаются переменным током от сигнального трансформатора типа ПОБС-2А (С-МС). Наличие переменного тока контролирует аварийное реле типа АСШ2-12, включенное во вторичную обмотку трансформатора. При включении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею. 2.6 Схема щитка управления на переезде  Автошлагбаумы управляются полуавтоматически со щитка управления или автоматически. Для полуавтоматического управления автошлагбаумами служит щиток управления щиток управления применяют на охраняемых переездах для экстренного закрытия шлагбаумов и включения заградительных светофоров, Щиток управления устанавливают на наружной стене будки дежурного по переезду или на отдельной стойке. На щитке имеются следующие кнопки: 3 (закрытия) для включения переездных светофоров и закрытия шлагбаумов; О (открытия) для выключения переездных светофоров и открытия шлагбаумов; ЗС (включения заграждения) для включения заградительных светофоров; Б (поддержания) для удержания брусьев шлагбаумов в верхнем положении при сохранении мигания огней на переездных светофорах. Лампы, имеющиеся на щитке управления, контролируют: НП, ЧИ - приближение поезда в нечетном (четном) направлении; АБО - исправность сигнальных ламп переездных светофоров; КМ - исправность комплекта мигающих реле; 31, 32, 33 - исправность ламп заградительных и предупредительных к ним светофоров. На щитке имеются запасные лампы А1, А2. Заградительные светофоры включают нажатием кнопки ЗС, после чего выключаются реле ЗГ, ЗГ1. Отпуская якорь, реле ЗГ включает лампы заградительных светофоров. Последовательно с лампами включены низкоомные обмотки огневых реле 10 (20), и на светофорах загорается красный огонь. Приближение поезда к переезду контролируется загоранием красной лампы НП ( ЧП); белая лампа НП (ЧП) при этом гаснет. Белая лампа АБО контролирует целость нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах, а красная лампа АБО - при закрытых. Перегорание ламп переездных светофоров контролируется включением тех же контрольных ламп, но в режиме мигания. Исправность нитей ламп негорящих заградительных светофоров контролируется горением белых ламп 31 и 32; а при включенных светофорах - красных. При перегорании ламп заградительных светофоров включаются те же контрольные лампы в режиме мигания. Для экстренного закрытия шлагбаумов нажимают кнопку 3. При этом обесточивается реле ПВ. Для открытия шлагбаумов нажимают кнопку О, возбуждается реле ПВ, после чего в том же порядке, как и при автоматическом режиме, переезд открывается. Автоматическим управлением автошлагбаумами и переездной сигнализацией управляют включающее реле В и его повторитель ПВ.  Включающее медленнодействующее реле ВМ определяет требуемый интервал времени между включением переездной сигнализации и началом отпускания бруса шлагбаума (выдержка времени около 14 -16 с, за которое автотранспорт, находящийся перед шлагбаумом в момент появления красных огней, должен успеть освободить переезд); реле ОШ контролирует открытие шлагбаума; реле ЗШ закрытие шлагбаума, брусья шлагбаумов. контактами. Открытое положение шлагбаумов контролируется возбужденным состоянием реле У, У1,У2, включенными через замкнутые контакты 1-Г автопереключателей, Тыловыми контактами реле У выключены сигнальные цепи на брусьях автошлагбаумов и переездных светофоров. Переезд закрывается таким образом. С момента вступления поезда на участок приближения обесточиваются реле В, ПВ. После отпускания якоря реле ПВ обесточивается реле У и одновременно включаются звонки на переездных светофорах. Звонки звонят до полного закрытия шлагбаумов и размыкания контактов 5-5' автопереключателей. Реле У и У1, отпуская якори, замыкают цепи включения ламп переездных светофоров и на брусьях шлагбаумов. Одновременно с ними включается маятниковый трансмиттер МТ и реле мигания М. Работу реле М контролируют реле КМ и КМК, Лампы 1Ли2Л переездных светофоров загораются мигающим красным светом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1.ЛШ, 2ЛШ, расположенные на брусьях шлагбаумов, также загораются мигающим красным светом, лампа ЗЛШ на конце бруса горит постоянным светом. Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и нагретом состоянии контролируют огневые реле АО], АО2 светофора А и реле БО1, БО2 светофора Б. С помощью огневых реле информация о перегорании ламп передается на ближайшую станцию по цепи диспетчерского контроля.  Если при нахождении поезда на участке приближения реле М не работает в импульсном режиме, то с помощью контрольного реле КМК информация об этом по цепи диспетчерского контроля передается на ближайшую станцию. После включения переездных светофоров шлагбаум закрывается, реле ВМ обесточивается с выдержкой времени 14 -16 с. В схеме включения реле ВМ необходимую емкость конденсатора определяют методом подбора. Резистор сопротивлением 470 Ом, включенный последовательно с конденсатором, ограничивает ток заряда и предохраняет от короткого замыкания при пробое конденсатора. Для исключения ложного заряда конденсатора при случайном кратковременном возбуждении реле ПВ в схему реле ВМ включен фронтовой контакт реле У, зашунтированный диодом У. При кратковременном замыкании контакта реле ПВ срабатывают реле ВМ, ОШ и начнется подъем брусьев шлагбаумов. При отпускании якоря реле ПВ раньше, чем полностью поднимутся брусья, они опустятся без выдержки времени, так как конденсатор останется незаряженным. Шлагбаум закрывается таким образом. Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле ЗШ и одновременно выключает реле ОШ. 2.7 Техническая оснащенность переезда с автошлагбаумами.  При автоматической светофорной сигнализации переезд со стороны автомобильной дороги ограждают двумя переездными светофорами, на каждом из которых установлены две сигнальные головки с красными светофильтрами и электрический звонок. Когда переезд открыт, сигналы не подаются; когда закрыт, подаются световой (два попеременно мигающих красных огня) и звуковой (звонок громкого боя ЗПТ-12 или ЗПТ-24) сигналы. На переездных светофорах можно также устанавливать третью головку, сигнализирующую лунно-белым огнем об открытом состоянии переезда, При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переезд со стороны автомобильной дороги ограждают дополнительно заграждающим брусом шлагбаума. Когда переезд открыт, брус шлагбаума находится в вертикальном положении, когда закрыт — в горизонтальном. Заграждающий брус окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными стеклами, размещенными у конца, в середине, в оснований бруса и направленными в сторону автомобильной дороги. Концевой фонарь двусторонний и имеет также бесцветное стекло. Опущенный заграждающий брус сигнализирует тремя красными огнями в сторону автомобильной дороги и белым огнем в сторону железной дороги. При этом концевой фонарь горит непрерывным огнем, остальные два попеременно мигают. Брус шлагбаума при закрытии переезда опускается по истечении 4—10 с после начала работы сигнализации. При горизонтальном положении бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается. Автоматические шлагбаумы оборудуют также приборами для неавтоматического управления, в том числе кнопками, размещенными на щитке управления. В случае повреждения системы автоматического управления шлагбаумы переходят в заграждающее положение. На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Охраняемые переезды оборудуют также заградительными светофорами, которые применяют для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде.  В зависимости от категории переезда, скоростей ш интенсивности движения поездов и транспортных средств применяют следующие переезды: неохраняемый с автоматической светофорной сигнализацией; охраняемый с автоматической — светофорной — сигнализацией и — автоматическими шлагбаумами; охраняемый с оповестительной сигнализацией и неавтоматическими шлагбаумами (электрическими ИЛИ механизированными). В последних двух видах переездов применяют также заградительную сигнализацию. 2.8 Техническое обслуживание и проверка действия устройств автоматики на переездах с автоматическими шлагбаумами Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде со шлагбаумами включает в себя следующие основные работы: - проверка состояния аккумуляторной батареи; - проверка состояния приборов и монтажа релейного шкафа (шкафов); - проверка состояния и взаимодействия частей электропривода при закрытии и открытии шлагбаума; - проверка состояние коллектора и щеток электродвигателя, контактных пружин и монтажа, измерение тока, потребляемого электродвигателем при работе на фрикцию; - проверка работы звуковой сигнализации; - проверка видимости и частота мигания переездных светофоров; - проверка состояние щитка управления с открытием и закрытием шлагбаумов от кнопок, в т.ч. от кнопки аварийного открытия; - проверка состояние перемычек рельсовых цепей; - проверка исправность действия схемы контроля АПС у ДСП. Одновременно производится чистка и, где предусмотрено, смазывание проверяемых устройств.  Проверка состояния и видимости переездных светофоров, состояния устройств акустической сигнализации Произвести осмотр состояния переездных светофоров, обратив внимание на состояние наружных поверхностей ССС, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков, исправность запоров головок, наличие уплотнений. Прочность крепления светофорных головок проверить попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности ССС очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении — тканью, смоченной растворителем "646", после чего протереть сухой ветошью.Затем проверить ВИДИМОСТЬ огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках — 50 м. Для проверки видимости огней переездных светофоров, находясь на требуемом расстоянии, запросить дежурного по переезду нажать на щитке управления кнопку «Закрытие». Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, определить место лучшей видимости огней светофора. Лучшую видимость огней светофора следует определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги (как правило), если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий. При проверке видимости огней переездного светофора следует обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40-2) миганий в минуту, что следует проверить с помощью секундомера. Проверив видимость огней с одной стороны переезда, перейти на другую и проверить второй переездной светофор аналогично.  Одновременно с проверкой видимости переездных светофоров проверяется действие акустической сигнализации. На переездах, оборудованных шлагбаумами, звонки (акустические — извещатели), установленные на мачтах переездных светофоров, должны подавать сигналы с момента вступления поезда на участок приближения, т. е. одновременно с включением светофорной сигнализации и прекращать работу (выключаться), когда брус шлагбаума принимает горизонтальное (заграждающее) положение. При наличии пешеходного перехода на переезде акустическая сигнализация должны работать с момента вступления поезда на участок приближения до открытия переезда. Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Осмотреть состояние звонков (ревунов) и монтажных проводов, подходящих к ним. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные провода должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений. При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу.Недостатки, выявленные при проверке, устранить. Закончив проверку, доложить об этом дежурному по переезду, который возвращает кнопку «Закрытие» в нормальное положение, и сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств. Проверка состояния заградительного бруса шлагбаума  Заградительный брус шлагбаума в горизонтальном положении должен находиться на высоте от 1,0 м до 1,25 м от уровня дорожного покрытия. Положение бруса отрегулировать (при необходимости) с помощью противовесов (грузами), а также амортизационным устройством. Амортизационное устройство должно обеспечивать плавность при остановке бруса в крайних положениях и исключать удары о грунт. Заградительный брус соединяется с металлической рамой осью и шариковым фиксирующим устройством, которое должно допускать поворот бруса относительно рамы при незначительном усилии на 45° в обе стороны. Прикладывая усилие к концу бруса, когда он находится в горизонтальном положении, проверить возможность его поворота в обе стороны. При повреждении или отсутствии световозвращающих устройств (катафотов) на заградительном брусе необходимо установить новые. Заградительный брус должен иметь три световозвращателя красного цвета, установленных со стороны въезда автотранспорта на переезд и один световозвращатель белого цвета, установленный на конце заградительного бруса со стороны выезда автотранспорта с переезда. Проверка электропривода шлагбаума Произвести внешний осмотр шлагбаума с фундаментом на предмет отсутствия механических повреждений и следов коррозии. Расстояние от центра верхней плоскости фундамента шлагбаума до кромки проезжей части автодороги должно быть не менее 1 м. Отпереть пятигранным ключом запорное устройство электропривода, открыть крышку. Проверить состояние резинового уплотнения крышки. Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует выполнять при закрытых шлагбаумах. Во избежание подъема бруса на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, проложить тонкую изоляционную пластинку.  Электродвигатель очистить от пыли техническим лоскутом, а затем проверить отсутствие трещин на корпусе электродвигателя, исправность накладки, наличие крепежных винтов, исправность клеммной колодки, наличие на ней шайб и гаек, крепящих монтажные провода. Осмотреть доступные места щеточного узла электродвигателя. Щетки должны плотно без перекоса прилегать к коллектору по всей его поверхности и не должны иметь трещин и сколов, а также чрезмерного износа. При необходимости почистить щеточный узел от угольной пыли тканью, смоченной в бензине. Состояние коллектора проверить при проворачивании его вручную на полный оборот. Коллекторные пластины должны быть чистыми и иметь гладкую поверхность. Пластины не должны иметь царапин, следов подгара, шероховатостей и почернения. Расстояние между обоймой щеткодержателя и поверхностью коллектора должно быть (1-2) мм. Токопроводящие провода не должны касаться поверхности коллектора или якоря. 2.9 Экономические показатели обслуживания — устройств автоматики и телемеханики Объем работ дистанции СЦБ в технических единицах рассчитывается по наличию технических средств автоматики, телемеханики и связи, учитываемых в отчетах форм АГО-5, АГО-6Д, первичной документации ШУ-33, ШУ-7, паспортах дистанций, механизированных и автоматизированных сортировочных горок, а также отражаемых в путевых планах перегонов и станций.  Объем работ дистанций сигнализации и связи рассчитывается по состоянию на 1 января отчетного года с учетом последующих изменений в наличии технических средств (нарастающим итогом). Объем работ в технических единицах по дистанциям сигнализации и связи составляет 544,56 тыс. ед. Эксплуатационные расходы по элементам затрат: Эксплуатационные расходы дистанции пути включает все затраты, связанные с поддержанием в исправном состоянии железнодорожного пути, искусственных сооружений, зданий, а также путевого инструмента, инвентаря и оборудования. План эксплуатационных расходов разрабатывают на год (квартал) с разбивкой по группам, статьям расходов и элементам затрат, предусмотренных номенклатурой расходов. Основная задача плана эксплуатационных расходов заключается в обеспечении установленного объема работ необходимыми материальными и денежными ресурсами. План эксплуатационных расходов является также основой для расчетов дистанции пути с отделением дороги за выполненные работы. План эксплуатационных расходов разрабатывается по видам работ, предусмотренных действующей номенклатурой расходов с подразделением на следующие элементы затрат: заработная плата, материалы, топливо, электроэнергия, амортизационные отчисления и прочие расходы. Эксплуатационные расходы планируются в целом для дороги, дорога планирует их по отделениям, а отделение — по предприятиям и организациям. На основе экономических признаков эксплуатационные расходы по каждой статье планируют и учитывают по элементам затрат. Расчет эксплуатационных расходов, тыс. руб. Финансируются дистанции по плану эксплуатационных расходов.  Отделение финансирует дистанцию пути по плану эксплуатационных расходов. Финансовый план составляется одновременно с разработкой плана эксплуатационных расходов, что обеспечивает — согласованность производственных и финансовых показателей. Сводной частью финансового плана является баланс доходов и расходов. Он отражает в денежной форме результаты производственно-хозяйственной деятельности. Баланс доходов и расходов состоит из трех взаимосвязанных разделов: доходы и поступления средств, расходы и отчисления средств, взаимоотношение с отделением дороги. Себестоимость содержания одной технической единицы. В расчет величины технических единиц по видам устройств включены затраты труда электромонтеров СЦБ и связи, электромехаников СЦБ и связи, инженеров по эксплуатации технических средств, приходящиеся на обслуживание соответствующей единицы техники. В расчете учтены также доли затрат труда работников ремонтнотехнологического участка, аварийно-восстановительной летучки, дистанционной мастерской, механизации и автотранспорта, работников по ведению технической документации и паспортизации устройств СЦБ, связи, радио, по надежности и обеспечению бесперебойной работы техники, Ф аппарата управления дистанции. Величина технических единиц также предусматривает затраты времени на перерывы работ, связанные с пропуском поездов. На вновь вводимые устройства и аппаратуру дистанциями сигнализации и связи разрабатываются технические единицы по местным нормам времени и утверждаются начальником службы информатизации и связи по согласованию с отделом (службой) организации труда и заработной платы дороги.  При расчете технических единиц не учтены затраты времени работников, участвующих в капитальном ремонте устройств СЦБ и связи. В этом случае для таких работ по каждой дистанции отдельно технические единицы должны определяться по формуле: Тед=Т/ Тн,(4) где Т - затраты времени в человеко-часах в месяц для выполнения работ по капитальному ремонту устройств СЦБ и связи, а также затраты времени в человеко-часах в месяц на сопутствующие работы по капитальному ремонту пути и другие «окна»; Тн - норма рабочих часов в месяц на одного работника. Объем работ в технических единицах дистанции, имеющей приписной штат дорожной лаборатории автоматики, телемеханики и связи, возрастает на величину, равную плановой численности работников лаборатории. При пересмотре норм времени на техническое обслуживание устройств величины технических единиц подлежат корректировке. Себестоимость содержания одной единицы определяется путем деления общей величины эксплуатационных расходов дистанции в тыс. руб. \ на оснащенность дистанции в технических единицах. Показатели плана по труду: Техническая оснащенность дистанции рассчитана на основе утвержденных «Нормативов численности работников — дистанций сигнализации и связи железных дорог» (Указание МПС от 28 октября 1997 г. МЬ 0-1257у) с учетом дифференцирования периодичности производства работ в зависимости от категорий железнодорожных линий. Списочную численность, чел. определим по формуле:  Чсп = Чяв * Ксп, (5)где Чяв — явочная численность, ДлЯ которой устанавливается списочная численность, чел.; Ксп — коэффициент перевода явочной численности в списочную, равный 1,13. Контингент по эксплуатации оценим по формуле: Кэ = Ксп - (Ксп * Кпвд), (6) где Кпвд — коэффициент на подсобно-вспомогательную деятельность от списочного контингента дистанции, равный 1,2%. Кэ = 466 - (466*0,012) = 460 чел. Среднемесячная заработная плата определяется путем деления фонда заработной платы на общую численность работников дистанции, т.е. 11570 руб. При этом среднемесячную заработную плату работников основных профессий можно принять: для электромехаников с коэффициентом 1,25, для электромонтеров с коэффициентом 0,3. Тогда получаем: для электромеханика - 14460 руб. ля электромонтера - 3470 руб. Расчет производительности труда. Производительность труда в дистанциях сигнализации и связи и по хозяйству в целом определяется отношением объема работ в технических единицах к численности работников, занятых на перевозках (в эксплуатации) П=То/Чэ,(7) где Производительность труда; То — объем работы в технических единицах;  Чэ — среднесписочная численность работников, занятых на перевозках (в эксплуатации). Чэ = (Чсп — Чпвд) * 0,20, (8) где Чпвд принимается равным 1,2% от списочного контингента; 0,20 — коэффициент сокращения контингента дистанции в связи с реформированием железных дорог. ЧЭ = 466 - 466*0,2 = 373 чел. П= 1,5 Затраты на капитальный ремонт. Износ основных фондов в дистанции сигнализации и связи составляет примерно 65-70%. Для поддержания устройств в исправном состоянии используются весьма ограниченные средства, выделяемые на капитальный ремонт. Размер средств, выделяемых на капитальный ремонт устройств р дистанции принимаем в размере 7,5% от эксплуатационных затрат, т.е. й 12626,25 тыс. руб. Показатель качества технического обслуживания дистанции. Показатель качества технического обслуживания характеризует безопасность работы и восстанавливаемость техники, а также быстроту и бесперебойную передачу информации средствами связи и рассчитывается по формуле: Б=Т*100 (9) где Б - сумма баллов, начисленных за отказы в работе устройств автоматики, телемеханики и связи, принимаем равной 48; Т-общая техническая оснащенность дистанции.  Б = * 100 =2,2 баллов.В зависимости от значения показателя Б устанавливают четыре оценки качества технического обслуживания устройств: от 0 до 15 баллов — отлично; от 15,1 до 40 баллов — хорошо; от 40,1 до 80 баллов — удовлетворительно; свыше 80 баллов — неудовлетворительно. Полученное значение показателя качества технического обслуживания дистанции позволяет говорить 0б отличном качестве технического обслуживания устройств автоматики, телемеханики и связи. Премиальный фонд работников дистанции сигнализации и связи. Премирование работников дистанции введено для стимулирования материальной заинтересованности работников в повышении эффективности работы дистанции, росте качества труда, улучшении результатов производственно-финансовой деятельности предприятия. Средний процент премии за выполнение основных показателей работы дистанции принимаем в размере 43,5% от оплаты труда, т.е. 28194,4 тыс. руб. Технико-экономические показатели дистанции — сигнализации, централизации и блокировки приведены в таблице 8 приложения 4. Вывод: Расчеты показали, что объем работы (в технических единицах) в хозяйстве сигнализации и связи составили 544,56 ед., а производительность труда составит 1,5 техн. ед. на 1 чел. Ежегодно дистанция сигнализации и связи выпускает задание по сокращению эксплуатационных расходов, Согласно решению Коллегии МПС по сокращению эксплуатационных расходов составляет 7,5% от эксплуатационных расходов.  2.10 Техника безопасности и охрана труда при проверке действия устройств в автоматики на переездах с автоматическими шлагбаумами Работы по техническому обслуживанию, ремонту, проверке действия автоматической переездной сигнализации ‚ автоматических шлагбаумов и устройств заграждения переездов на железнодорожном переезде , а также оповестительной пешеходной сигнализации следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежутке между поездами) или технологическое "окно" с разрешения дежурного по переезду. На переездах, расположенных в пределах станции - с разрешения ДСП в установленном порядке. На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, работы следует выполнять в свободное от движения поездов время (в промежуток между поездами) или "технологическое окно", предварительно выяснив поездную обстановку у ДСП данной станции или станций, ограничивающих перегон. Работа выполняется бригадой не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Работы необходимо выполнять инструментом с изолирующими рукоятками. При снятии и установке предохранителей под напряжением необходимо пользоваться средствами индивидуальной защиты: диэлектрическими перчатками и защитными очками. Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками. Внутреннюю проверку электропривода шлагбаума — следует производить при закрытом шлагбауме.  Во избежание подъема бруса на время проверки электропривода шлагбаума типа АШ и ПАШ следует опустить курбельную заслонку. Противовес устройства УЗП в верхнем положении во избежание самопроизвольного опускания. |