Тушение пожаров на транспорте.- Иванов М.Н... Тушение пожаров на транспорте
 Скачать 57.51 Kb.
|
|
Отряд пожарной охраны ООО «НовАСФ» Реферат Тема: «Тушение пожаров на транспорте» Выполнил: Пожарный 55-ПЧ ОПО ООО «НовАСФ» Иванов М.Н. Великий Новгород 2020г. План Введение 1. Тушение пожаров в гаражах, троллейбусных и трамвайных парках. 2.Тушение пожаров на железнодорожном транспорте 3.Тушение пожаров на воздушных судах (самолетах). Заключение Список литературы Введение. В условиях современной развитой промышленности особое внимание уделяется транспорту. Транспортные потоки обеспечивают массовую перевозку не только людей, но и большого количества грузов, в том числе пожароопасных. Большая нагрузка по этим работам ложится на железнодорожный транспорт, который является ведущим видом транспорта в Российской Федерации: на их долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% пассажирооборота. В связи с этим на объектах железнодорожной отрасли увеличивает риск и вероятность возникновения пожаров при осуществлении перевозочного процесса. Подтверждением этого является то, что в 2005 году, сравнении с прошлым годом, количество пожаров на объектах и подвижном составе ОАО «РЖД» возросло более чем на 16%, а прямой материальный ущерб возрос в 8,5 раза. Следует отметить, что 50% из общего количества пожаров, происшедших на объектах отрасли, приходится на железнодорожный подвижной состав. Характерно то, что около 70% всех пожаров произошли на тепловозах и электровозах, эксплуатируемых более 20 лет. В нашей стране организацией пожарной защиты железных дорог занимается Федеральное Государственное предприятие «Ведомственная охрана» ЖДТ России (ФГП ВО ЖДТ России), использующие для тушения пожарные поезда, которые являются основной тактической единицей по ликвидации пожаров, проведению аварийно-спасательных работ при авариях, крушениях, стихийных бедствиях и других чрезвычайных ситуациях, сопровождающихся пожарами. В составе ФГП ВО ЖДТ России функционируют 324 пожарных поезда, которые включают более 1,3 тыс. единиц подвижного состава, в том числе 369 вагон-насосных станций, 776 цистерн-водохранилищ, а также 214 единиц дополнительного подвижного состава. Около 25% пожарных поездов по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных, с повышенным уровнем их оснащения, способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по ликвидации аварийных ситуаций, производить перекачку опасных грузов из аварийных цистерн непосредственно на месте обнаружения аварии, без транспортировки в специально отведенные места, а также нейтрализации опасных грузов. В течение 2005 года пожарные команды (поезда) привлекались на тушение пожаров 2,9 тыс. раз, а также 471 раз – для ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами и чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Силами пожарных команд (поездов) ликвидированы 137 пожаров на стационарных объектах и в железнодорожном подвижном составе, а также 684 пожара в полосе отвода, распространение которых могло привести к сбоям в движении поездов или к полному уничтожению огнем объектов отрасли. За первые пять месяцев текущего года на сети железных дорог произошло 103 пожара. На 16% сократилось количество пожаров на объектах инфраструктуры железных дорог. Пожарными поездами совершено 943 выезда на пожары и 157 – на ликвидацию чрезвычайные ситуаций. При пожарах спасено 55 человек и материальных ценностей на сумму около 20 млн. рублей.1 По железным дорогам перевозится несколько тысяч наименований грузов с различными свойствами по взрывопожарной опасности. Возникновение пожара на железнодорожном транспорте приводит к разрушению транспортных коммуникаций, наносит непоправимый урон грузам, может привести к травмированию и гибели пассажиров и работников железнодорожного транспорта. Для железнодорожного транспорта опасность, связанная с пожарами, заключается в следующих обстоятельствах: – на железнодорожных объектах сосредоточено большое количество пожаро- и взрывоопасных веществ и материалов, чье воздействие в случае аварии или пожара наносит косвенный ущерб, превышающий убытки от самого пожара; – пожары могут возникать не только в зданиях, но и в движущихся поездах (в вагонах и локомотивах), находящихся как на станциях, так и на перегонах, для тушения которых использование пожарного автомобильного транспорта не всегда возможно; – по сети железных дорог перевозятся разнообразные грузы, которые могут самовозгораться при нарушении нормативного давления или температурного режима, что нарушает работу дороги, например, взрыв одной цистерны полностью парализует транспортный конвейер станции. Все вышесказанное обосновывает актуальность данной темы. 1.Тушение пожаров в гаражах, троллейбусных и трамвайных парках Гаражи, троллейбусные и трамвайные парки включают в себя следующие здания и участки: здания для стоянки транспортных средств; производственный корпус с участками ТО и ремонта, молярным отделением, складскими помещениями, мастерскими, аккумуляторной и др.; пункт хранения и заправки автомобилей горючими и смазочными материалами; административно- бытовой корпус; мойка; складские и вспомогательные здания. Некоторые гаражи имеют открытые стоянки автомобилей. Часто стоянку автомобилей и производственные участки размещают в одном здании. Производственные корпуса и здания для размещения автомобилей. Как правило, выполнены из несгораемых строительных конструкций. Покрытия со световыми фонарями выполнены из легких железобетонных панелей по металлическим фермам. Существует большое количество зданий гаражей с покрытиями из стального профильного настила со сгораемым утеплителем. Пожарная опасность гаражей характеризуется: - наличием значительного количества транспортных средств в зданиях, на территории гаража, особенно в ночное время, в выходные и праздничные дни; - наличием горючих жидкостей и сжиженных газов (топливо и смазочные материалы в автомобилях, пунктах заправки, краска в малярном отделении и складских помещениях); - наличием твердых сгораемых материалов, в том числе синтетических, или окрашенных, выделяющих при горении токсичные продукты (сгораемый утеплитель зданий, древесины кузовов, обивка кресел, внутренняя отделка кузовов, шины и др.); - наличие источников воспламенения (электрического происхождения, нагретые части двигателей, при проведении сварочных работ, самовоспламенение промасленной ветоши). При пожаре в здании гаража возможно: - горение транспортных средств внутри здания; строительных конструкций здания и оборудования; одновременно строительных конструкций, оборудования и транспортных средств; - взрывы топливных баков, растекание горючей жидкости и быстрое распространение огня; - быстрое задымление помещений, выделение токсичных продуктов при горении полимерных материалов; - возникновение сильных конвективных потоков нагретых продуктов горения и воздуха и развитие пожара на сгораемое покрытие; - обрушение строительных конструкций. При тушении пожаров в здании гаража основной задачей пожарных подразделений является обеспечение сохранности подвижного состава и материальных ценностей. Для этого необходимо: - установить количество транспортных средств, которым угрожает огонь, их состояние, возможность эвакуации или защиты, наличие обслуживаемого персонала и возможность его использования для эвакуации автомобилей, характер покрытия и угрозу его обрушения; - организовать эвакуацию автомобилей из помещений при помощи водителей, обслуживающего персонала своим ходом, используя тягачи, тракторы, пожарные автомобили, либо организовать вывод транспортных средств вручную; - горящие транспортные средства целесообразно тушить ВМП или распыленными водяными струями, одновременно подают водяные стволы на защиту покрытий и несущих конструкций в случае необходимости; - при одновременном горении автомобилей и разлитой вокруг них горючей жидкости в первую очередь тушить горючее пеной или распыленными струями воды; для предотвращения растекания ГЖ создать обваловку на путях его растекания; - предупреждать взрывы бензобаков распыленными струями воды; - при одновременном горении транспортных средств и сгораемого покрытия внутрь гаража подают стволы «А» и лафетные для тушения основного очага пожара и защиту несущих конструкций, на покрытие вводят стволы «Б» с одновременным его разборкой на путях распространения огня ; - на защиту покрытий и несущих конструкций подавать стволы «А» или лафетные как из нутрии здания, так и на крышу, используя стационарные или механические лестницы, создавать противопожарные преграды (зоны); - при распространении горения в канализации подавать в колодцы пену; - рукавные линии прокладывать так, чтобы они не мешали эвакуации автомобилей и материальных ценностей; - эвакуированные транспортные средства размещать таким образом, чтобы они не мешали работе пожарных подразделений по тушению пожара. При тушении пожара в трамвайном или троллейбусном парке до введения стволов электролинии обесточивают. 2.Тушение пожаров на железнодорожном транспорте По железным дорогам перевозят несколько тысяч наименований грузов с различными свойствами по пожарной опасности, поэтому пожары на железнодорожном транспорте имеют свои особенности и отличаются сложностью боевых действий. Сложность заключается в том, что при пожаре зачастую задерживается введение огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточиванию электроконтактной сети над горящим подвижным составом. Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава характеризуется: - наличием большого количества единиц подвижного состава с различными горючими (легковоспламеняющимися пожароопасными жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами); - высокой плотностью застройки складскими помещениями и заполнения подвижным составом; - наличием большого количества различных типов параллельно стоящих на путях сформированных железнодорожных составов; - наличием узких протяжных разрывов между составами, способствующих быстрому распространению огня на большую площадь; - развитой сетью железнодорожных путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку рукавных линий к месту пожара; - недостаточной мощностью и слабой развитой сетью противопожарного водоснабжения. Железнодорожные станции по своему назначению и характеру работы подразделяются на пассажирские, грузовые, сортировочные, участковые и промежуточные. Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающие в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады, вокзалы, посты электрической централизации и др. В их состав входят также приемно-отправочные и сортировочные парки с большим количеством железнодорожных путей. Наиболее опасными в противопожарном отношении являются сортировочные парки, где происходит накопление вагонов. Для целей пожаротушения железнодорожные станции оборудуются противопожарным водоснабжением (пожарными гидрантами установленные на водопроводных сетях и пожарными водоемами) Большинство железнодорожных станций имеют прямую телефонную связь с пожарной охраной. Охраняют объекты железнодорожного транспорта пожарные поезда которые должны прибыть на пожар на объекты, расположенные на землях железной дороги с расчетом не более 1,5 часа. К пожарному поезду локомотив подается в течении 10 минут после получения сообщения о пожаре. Согласно рекомендациям «Противопожарная защита железнодорожных станций» железнодорожных станциях: - с числом путей более трех, через каждые 150 м должны оборудоваться междушпальные лотки для прокладки двух рукавных линий под рельсами в каждом лотке; - станции с числом путей 10 и более через каждые 150 м предусматривается устройство сухотрубов диаметром 77 мм; - время отключения контактной сети снятия напряжения от момента сообщения о пожаре до подачи огнетушащих веществ не должно превышать 10 минут. На железнодорожные станции для тушения крупных пожаров и ликвидации пожаров разрабатываются планы тушения пожаров и ликвидации аварийных ситуаций, в которых предусматривается порядок и схемы оповещения, расчет сил и средств, обязанности должностных лиц станции и пожарных поездов, рекомендации по тушению пожаров подвижного состава, вопросы безопасности. Особенности развития пожаров. Наибольшую опасность для людей представляют пассажирские вагоны. Скорость распространения пламени, в которых достигает по коридору – 5, по купе -2,5 м/мин. В течении 10-15 минут огонь полностью охватывает весь вагон, температура в вагоне достигает 850 град. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара составляет 1,5-2 мин до блокирования основных выходов. При горении в грузовом подвижном составе время распространения огня по всему грузовому вагону составляет не более 20 мин. Скорость распространения огня вдоль подвижного состава в среднем составляет 1,4 м/мин. Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к вспышке промасленного слоя на их поверхности. Наличие неплотностей и неисправностей запорной арматуры на цистернах с ЛВЖ и сжиженными газами приводит к вспышке паров жидкости над горловинами цистерн, а также газов над избыточными клапанами. Взрыв железнодорожных цистерн с нефтепродуктами происходит, как правило, через 16-24 мин после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела пламени при взрыве ЛВЖ и ГЖ в цистернах достигает до 50 м. Взрыв одной железнодорожной цистерны способствует увеличению площади пожара до 1500 кв.м., в зависимости от состояния балласта железнодорожных путей и рельефа местности. Наиболее быстрое распространение огня происходит при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушений поездов. По разлитому нефтепродукту огонь распространяется не только на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные здания, а в некоторых случаях на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в ливневую канализацию или сточные канавы огонь может распространиться на объекты, расположенные до 1 км от места происшествия. Горение железнодорожных цистерн со сжиженными углеводородными газами сопровождаются взрывами с выбросом факела пламени на высоту до 120-150 м и с последующим пламенным горением высотой до 50 м. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются на расстояние до 150 м, а в отдельных случаях до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну с железнодорожной платформы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. Все это приводит к возникновению новых очагов пожара, повторному воспламенению разлитых горючих жидкостей. При пожарах также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми, аварийно-химически опасными газами и жидкостями, что приводит к загазованности территорий и затруднению боевых действий по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения из районов, прилегающих к месту происшествия. На электрофицированных участках дорог от воздействия открытого пламени в течении 8-10 минут происходит обрыв электроконтактных проводов. Как показывает практика время ликвидации крупных пожаров на железнодорожных станциях в основном составляет от 3 до 5 часов, но моржед достигать и до 20 часов. Для ликвидации указанных пожаров требуется от 15 до 30 оперативных отделений численностью до 150-200 человек. Особенности тушения пожаров. При возникновении пожаров в подвижном составе на железнодорожных станциях, перегонах администрация, диспетчеры, машинисты и другие работники железнодорожного транспорта действуют согласно требованиям ведомственной инструкции. Они должны обеспечить: немедленное сообщение о пожаре в пожарную охрану, эвакуацию пассажиров, расцепку поездов и отвод вагонов на безопасное расстояния, эвакуацию соседних поездов, снятие остаточного напряжения с контактных проводов на месте пожара, принятия мер к ликвидации горения первичными средствами пожаротушения, предотвращение распространения растекания ЛВЖ и ГЖ и отвод их безопасное место и т.д. Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, спасание пассажиров, эвакуацию подвижного состава и грузов до прибытия пожарной охраны возлагается: - на станциях – на начальника станции, его заместителей, а в их отсутствии на дежурных по станции; - на перегонах (в пути следования) – на машинистов грузовых и дизельэлектропоездов; машинистов головного поезда для соединенных поездов; начальников пассажирских поездов; начальников секций рефрижераторных поездов; лиц. Сопровождающих почтово-багажные поезда и специальные вагоны; - на предприятиях по обслуживанию и ремонту подвижного состава на руководителя предприятия или его заместителя, а в их отсутствии на начальников смен. С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны старший оперативный начальник подразделений пожарной охраны возглавляет работы по тушению пожара и осуществляет управление всеми подразделениями пожарной охраны, участвующими в ликвидации пожара. На пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав оперативного штаба, обязан: - установить вид материалов в горящем и соседних вагонах; - принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или в безопасное место; - до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросетей на участках работы пожарных подразделений. После расшифровки вода горящих материалов РТП совместно с администрацией по аварийным карточкам определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые огнетушащие вещества. Для обеспечения тушения пожара РТП создает следующие боевые участки: - по обеспечению эвакуации подвижного состава; - по защите подвижного состава; - по тушению пожар; - по охлаждению выведенных из зоны пожара железнодорожных цистерн (вагонов). Для эвакуации подвижного состава из зоны пожара в помощь начальнику БУ выделяются помощники из числа руководства станции, на которых возлагается ответственность за эвакуацию поездов и ограничение растекания разлитой жидкости. Учитывая сложность в организации ликвидации аварии и тушения пожаров на железнодорожных станциях, РТП особое внимание уделяет вопросам связи, особенно между оперативным штабом на пожаре и работниками железнодорожного транспорта. Для тушения пожара рукавные линии прокладывают под железнодорожными путями и вдоль железнодорожных путей. Для боевого развертывания выбирают участки с наименьшим количеством пересекающихся путей и отсутствием на них подвижного состава. В порядке исключения для обеспечения быстрой подачи стволов рукавные линии можно проложить по железнодорожным путям (до окончания прокладки магистральных линий под путями). В зависимости от количества железнодорожных путей боевое развертывание может выполняться одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразным следует считать способ прокладки во встречном направлении. При этом проделываются лотки для одновременной прокладке двух магистральных линий. Подключают рабочую линию только через разветвления, установленные между путями. В этих местах следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных из лиц состава боевого расчета. Ликвидацию пожаров (подачу воды и пены на тушение) в подвижном составе на электрофицированных участках производят (допускается) только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий, их заземления в установленном порядке и получения РТП письменного разрешения (допуска на право тушения) от уполномоченного на это лица с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. Снятие напряжения с контактной сети обеспечивает дежурный энергодиспетчер, по приказу которого письменное разрешение выдается только электромонтером дистанции контактной сети, заземляющим участок над местом пожара. При этом на этих участках до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий - на расстояние менее 10 м до места их заземления. Допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением. Контактные сети и воздушные линии без заземления рассматриваются как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято. В тех случаях, когда прибытие электромантера и получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принимать решения по радио. В разрешении должен быть указан номер регистрируемого приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и время снятия напряжения. Получив разрешение, машинист электровоза или электропоезда должен по киловольтметру убедиться в отсутствии напряжения контактной сети, заземлить его установленным порядком и доложить об этом РТП. Когда убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети не представляется возможным, а также нельзя надежно ее заземлить, письменное разрешение электромонтера обязательно. При пожаре на перегоне успех тушения во многом зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова. Диспетчер уточняет следующие сведения: вид груза в горящем и смежных вагонах, их количество; принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних; а также отключения участка электроконтактной сети над местом пожара; возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличие в близи водоисточников; розлив горючих или ядовитых жидкостей; наличие опасных грузов на пожаре и т.п. Указанные сведения диспетчер ЦППС обязан передавать подразделениям, следующим к месту вызова. Наличие указанных данных позволяет РТП до прибытия к месту вызова решить основные организационные вопросы. По прибытию РТП должен принять меры по остановке поездов, для чего немедленно высылает в двух направлениях на расстояние не менее 1 км сигнальщиков, оснастив их средствами для подачи сигналов и проведя необходимый инструктаж. Боевые действия подразделений должны обеспечить: эвакуацию пассажиров; тушение и охлаждение цистерн и вагонов, а также избежание утечки и розлива жидкостей, распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения. Особенности тушения пожаров в пассажирских вагонах Пожарная опасность пассажирских вагонов характеризуется: - присутствием значительного числа пассажиров, в том числе детей, престарелых, а также находящихся в состоянии сна; - наличием твердых горючих материалов, в том числе синтетических, выделяющих при горении токсичные продукты; - наличием разнородного багажа пассажиров; - наличием нагретых до высокой температуры поверхностей водогрейного котла и кипятильника; наличием электрооборудования под высоким напряжением; наличием путей распространения огня и продуктов горения по помещениям вагона вследствие их непосредственного сообщения, по системам вентиляции, полостями между обшивкой и конструкциями вагона, надпотолочному пространству. При пожарах в пассажирских вагонах возможно: - возникновение угрозы для жизни людей; - быстрое распространение пожара, особенно по коридорам, проходам, в надпотолочном пространстве, по системам вентиляции или кондиционирования воздуха; - быстрое и сильное задымление помещений вагона; - быстрое повышение температуры; - скрытое распространение огня по пустотам между конструкциями вагона и обшивкой; - высокая плотность теплового потока при развившемся пожаре, что может привести к воспламенению твердых горючих материалов в подвижном составе на соседних путях. Пожары, возникающие в пассажирских вагонах, развиваются с большой скоростью и могут привести к гибели людей, поэтому успех тушения пожара зависит от правильных действий на начальном этапе. По прибытию пожарных подразделений РТП обязан при необходимости обеспечить: - срочную эвакуацию пассажиров и вещей из горящего вагона, для этого открыть все двери (тамбурные боковые и торцевые) со стороны, для безопасной эвакуации и зафиксировать их. Эвакуация вещей пассажиров и имущества вагона не должна препятствовать эвакуации пассажиров, при этом в первую очередь эвакуировать пассажиров с детьми, престарелых и инвалидов; - принять меры к обесточивания электропитания вагона; - первые стволы вводить с торцевых сторон вагона для предотвращения распространения огня, однако боевое развертывание не должно мешать эвакуации людей; - на тушение пожара подавать огнетушащие вещества с интенсивностью 0,2-0,35 л/с кв.м.; - для тушения скрытых очагов горения производить вскрытие облицовочных плит, панелей; - при наружном пожаре подавать по два ствола «А» с обеих сторон горящего вагона; - в случае угрозы распространения огня из горящего вагона в соседние организовать расцепку состава. Расцепка вагонов производится в следующей последовательности: а) отцепить вагоны, стоящие за горящим вагоном, для чего перекрыть концевые краны, разъединить тормозные рукава, привести в действия автотормоза ходовой части поезда, повернуть рычаг автосцепки горящего вагона в положение расцепка; б) продвинуть головную часть поезда вместе с горящим вагоном вперед на расстояние, исключающее возможность перехода огня на оставленные вагоны или на находящиеся вблизи здания и сооружения, но на расстоянии не менее 15 м; в) отцепить загоревшийся вагон от головной части поезда, для чего перекрыть концевые краны загоревшегося и соседнего вагона, разъединить тормозные рукава, привести в действия автотормоза загоревшегося вагона открытием концевого крана и повернуть рычаг автосцепки в положение расцепка; г) головную часть состава продвинуть на расстояние не менее 15 м. Для расцепки состава использовать работников железной дороги. Особенности тушения пожаров при горении цистерн с ЛВЖ и ГЖ При наличии в зоне пожара цистерн с ЛВЖ и ГЖ в первую очередь необходимо принимать меры по их защите путем охлаждения с выводом их из зоны пожара. Для предотвращения воспламенения цистерн не допускается производить их эвакуацию через зону пожара. При невозможности их эвакуации охлаждение должно производиться непрерывно одновременно с двух сторон. При тушении пожаров с наличием цистерн с ЛВЖ и ГЖ в зоне горения личный состав должен работать в теплоотражательных костюмах под прикрытием распыленных струй воды. Боевые позиции ствольщиков следует выбирать с учетом вероятности взрывов, удобнее всего располагать их под прикрытием вагонов на соседних путях. Охлаждение железнодорожных цистерн осуществляется путем подачи огнетушащих веществ с интенсивностью для горящих (0,2 л/с кв.м компактными струями, 0,1 л/кв.м. для распыленных струй), для соседних интенсивность меньше в 2 раза. на верхнюю часть корпуса цистерны, что обеспечивает снижение температуры парогазовой смеси над поверхностью жидкости, ее давление и возможность предотвращения взрыва, а также равномерное и интенсивное охлаждение по всей поверхности цистерны. Первоочередному охлаждению подлежат находящиеся в зоне теплового воздействия порожние цистерны с остатками ЛВЖ и ГЖ, скорость прогрева которых выше, чем заполненных. При горении цистерн без разлива жидкостей их отцепляют от негорящих вагонов и подают на специальную площадку или на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимаются меры к ликвидации пожара. Поврежденные цистерны с вытекающими горючими жидкостями эвакуировать запрещается. Горение над горловиной ликвидируется с помощью ВМП средней и низкой кратности, асбестового одеяла, брезента или кошмы смоченной водой. После ликвидации горения во избежания повторного воспламенения паров жидкости вокруг горловины цистерны необходимо продолжить ее охлаждение распыленными струями воды до полного прекращения выхода паров жидкости. Разлившиеся из поврежденных железнодорожных цистерн ЛВЖ и ГЖ необходимо тушить пеной средней кратности или распыленной водой, не допускать распространения по жидкости пламени и ограничивая ее растекание устройством обвалования или отводом в безопасное место. При одновременном горении разлившейся жидкости и цистерны в первую очередь необходимо ликвидировать горение разлившейся жидкости, одновременно приняв меры к охлаждению цистерны, после чего ликвидировать горение на цистерне. При горении жидкости, вытекающей через нижний сливной прибор, трещину или пробоину в нижней части цистерны, помимо пенных стволов, необходимо подать водяной ствол с целью отсечения компактной струи горящей жидкости от сливного прибора или отверстия. Особенности тушения пожаров при горении цистерн со сжиженными газами. При тушении цистерн с сжиженными газами возможно: - утечка сжиженного газа при нарушении герметичности запорной арматуры и наличия пробоин с образованием струйного факела пламени; - образование газовоздушной смеси вне цистерны при утечке газа, при этом зона загазованности может достигать площади 2500 кв.м и иметь протяженность до 250 м; - взрыв газовоздушной смеси; - взрыв цистерны при воздействии на нее открытого пламени и теплового излучения; - высокое тепловое излучение пламени. Сжиженные газы имеют большой коэффициент объемного расширения, поэтому при нагреве цистерн в них быстро растет давление и возникает угроза взрыва, т.к. предохранительные клапаны не успевают выпускать пары в атмосферу. В цистернах торцевые стенки наиболее слабые для разрыва. При разрыве торцевых стенок и выходе из цистерны газа образуется реактивная сила, которая способна переместить цистерну или отбросить ее на значительное расстояние. При пожаре в цистернах со сжиженными газами необходимо: - организовать усиленное охлаждение горящих и соседних цистерн и арматуры, находящихся в опасной зоне теплового воздействия мощными водяными струями с интенсивностью для горящих (0,5 л/с кв.м для компактных струй, 0,3 л/с кв.м для распыленных струй), для соседних интенсивность меньше в 2 раза. - удалить весь подвижной состав на расстояние не менее 200 м от горящей цистерны, либо вывести горящую цистерну под прикрытием 3-4 пустых платформ или полувагонов в безопасное место не прерывая при этом ее охлаждение; - работать со стволами из-за укрытия, в качестве которого можно использовать искусственные сооружения, порожние или груженные негорючим грузом цельнометаллические вагоны; - тушение факела сжиженного газа при аварийном истечении из цистерны производить после завершения мероприятий по устранению его утечки и в случае, если его горение мажет вызвать взрыв опасные деформации и обрушения; - тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Тушение, веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами; - при одновременном горении струи газа и продукта на земле вначале тушат огонь на земле, а затем у факела. При тушении факела воду подавать до полного прекращения выхода газа из цистерны или устранения повреждений силами аварийных бригад; - при невозможности ликвидировать горение факела газа, допускается свободное его выгорание при непрерывном охлаждении поверхности цистерны водяными струями; - заблаговременно приготовить места для укрытия личного состава на случай опасности взрыва и объявить сигналы отхода (места укрытия подбирать преимущественно с наветренной стороны не ближе 100, 150 м от места пожара); - при отводе личного состава из опасной зоны действующие стволы оставить на месте, предварительно закрепив их подручными средствами; - не допускать расположения личного состава около торцевых стенок цистерн; - посылать людей в опасные зоны только с разрешения оперативного штаба и в случае крайней необходимости, обеспечив их надежной страховкой; - для предохранения личного состава от опасных ожогов снабдить их ватными телогрейками и брюками, подшлемниками, теплоотражательными костюмами; - обеспечить контроль за состоянием газовоздушной среды на прилегающей к месту пожара территории, в помещениях зданий и подвижном составе. Особенности тушения пожаров вагонов с волокнистыми материалами. Волокнистые сгораемые материалы (кипы хлопка, льна, текстильные изделия и др.) перевозятся в крытых цельнометаллических и деревянных вагонах. При пожарах в вагонах с волокнистыми материалами возможно: - быстрое распространение огня по всей поверхности горючего материала; - выделение значительного количества тепла и дыма; - тление горючего материала в глубине тюков, кип. Тушение таких пожаров необходимо проводить струями воды с добавками раствора пенообразователя с последующей выгрузкой ее из вагонов для дотушивания. При пожаре крытых вагонов с волокнистыми материалами необходимо выполнять боевые действия в следующей последовательности: - подать стволы через верхние и боковые люки до ликвидации пламенного горения; - отвести горящий вагон в место, удобное для дальнейшего тушения пожара (не создающее помех движению, с наличием площадки для выгрузки горящего материала и водоисточников); - при возникновении пламенного горения вновь подать стволы через верхние и боковые люки; - под защитой стволов малой производительности открыть двери вагона с одной стороны, подавая воду со смачивателем в случае возникновения пламенного горения; - производить выгрузку кип (упаковок, тюков) с помощью погрузочно-разгрузочных механизмов под защитой водяного ствола и размещение их на площадке; - производить растаскивание горящих кип (тюков, упаковок), ликвидируя очаги тления водой, подаваемой из перекрывных стволов малой производительности до полной ликвидации горения. 3.Тушение пожаров на воздушных судах (самолетах). Пожарная опасность воздушных судов характеризуется наличием большого спектра горючих материалов, пожарную нагрузку в основном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. Основную пожарную опасность представляют наличие на борту большого количества авиатоплива (50 - 200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади. В конструкциях самолетов для отделки пассажирских салонов, грузовых отсеков, кабин пилотов широко применяются различные пластмассовые и синтетические материалы, продукты, разложения которых обладают высокими токсическими свойствами. На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам: - органов приземления (шасси); - розлитого топлива под самолетом; - внутри фюзеляжа; силовых установок (двигателей). Пожары шасси в основном возникают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожидкости и магнитных сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая на разогретый до высокой температуры тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию покрышек колес. Развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магнитных сплавов барабанов колес тележки шасси, которая наступает обычно через 6-8 минут пожара. Характерным признаком пожара магнитных сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего метала и появление белого плотного дыма. Пожар шасси может привести к дальнейшему распространению пожара на крыло или фюзеляж. При тушении пожара шасси личный состав должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом. Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учитывать, что может произойти разрыв пневматики, во избежание чего водный раствор пенообразователя следует подавать в виде тонкораспыленных струй с короткими импульсами продолжительностью 5-10с через каждые 25-30 с. Такая подача обеспечивает равномерное охлаждение колес шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележкам шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии не ближе 2-3 м. Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4-6% водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 1,5-2 атм. В случае одновременного горения розлива топлива и магниевых сплавов, в первую очередь, необходимо ВМП низкой кратности из лафетных стволов потушить разлитое топливо, а затем переводятся на тушение магниевых сплавов тележки шасси. Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками. Потушенную поверхность охлаждают растворами пенообразователя или пеной низкой кратности. Тушение пожара разлитого топлива. Пожары разлитого авиационного топлива характеризуются, как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади воздушного судна, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения. Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа и распространению пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Горение разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводят к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истечением топлива, в ряде случаев приводит к взрыву топливных баков. Для тушения таких пожаров первоначальную расстановку пожарных автомобилей целесообразно производить на расстоянии 20-30 м от очага и все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является ликвидация за минимальное время наружного пожара, в первую очередь под фюзеляжем в районе пассажирских салонов и кабины экипажа, плоскости крыла, а также созданием эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна. Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя с интенсивностью подачи раствора на охлаждение 0,2 л/с кв.м. При выборе исходных позиций необходимо учитывать направление и силу ветра, чтобы под воздействием ветра не происходило разрушение пенной струи. На начальном этапе тушения и охлаждения целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее вещество на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета. При тушении розлива авиатоплива подачу струй огнетушащего вещества целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушением площади, куда истекает струя, а затем непосредственно на струю истечения топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, проводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторного воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности – розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок, которое прекращает объемное горение, после подачи порошка необходимо сразу подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения. Тушение пожара внутри фюзеляжа. Выбор средств и тактики тушения пожара внутри фюзеляжа определяется следующими факторами: - наличием или отсутствием людей внутри самолета; - места расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах экипажа, бытовых помещениях или багажных, грузовых и технических отсеках. Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. В случаях пожара в пассажирском салоне и наличием в них людей действия личного состава включают следующие операции: - быстрое одновременное вскрытие основных и аварийных выходов с целью обеспечения максимально возможной скорости эвакуации людей из салона самолета с одновременной прокладкой рукавных линий. В случае заклинивания дверей и люков производить вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах; - проникновение личного состава на аварийное судно с одновременной подачей на борт ручных стволов; - тушение пожара в обитаемых помещениях ручными стволами и одновременное обеспечение эвакуации людей из ВС. Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, кабине, а также локализация пожара с помощью распыленных струй. Для этого струи огнетушащего состава направляются таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока, охлаждали горящую поверхность отсека и ликвидировали очаг горения. В случае нахождения людей на ВС и возникновении пожара в необитаемых помещениях действия личного состава должны выполняться в следующей последовательности: - вскрыть максимальное количество основных и запасных выходов и организовать эвакуацию людей; - одновременно с эвакуацией к горящему отсеку прокладываются рукавные линии, вскрывается люк отсека и производится его тушение. Если вскрыть горящий отсек не представляется возможным, подачу огнетушащего вещества в него осуществляют с помощью ствола пробойника и производится вскрытие обшивки фюзеляжа в обозначенных местах; - подать при необходимости в пассажирский салон ствол на охлаждения участка пола, расположенного над горящем отсеке. В любом случае при тушении пожара внутри фюзеляжа на борту воздушного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава пожарной охраны. Весь личный состав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплоотражательные костюмы, дыхательные аппараты). Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огнетушащие составы: воду (в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя), углекислоту (при отсутствии людей внутри судна и высокой герметичности горящих отсеков) пены низкой и высокой кратности. Тушение пожаров в силовых установках По прибытию пожарных подразделений к воздушному судну с горящими двигателями необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение пожара. Действия подразделений должны быть направлены на ликвидацию пожара за минимальное время и предотвращение его распространения на крыло или фюзеляж. При этом необходимо, чтобы загоревшиеся двигатели были выключены и подача топлива была прекращена. Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективна, т.к. огнетушащее вещество не попадает во внутрь объема мотогондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее вещество непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащего состава в подкапотное пространство можно использовать стволы-пробойники. Одновременно с тушением пожара на двигателе целесообразно осуществлять охлаждение мотогондолы и прилегающие участки крыла или фюзеляжа Основным огнетушащим веществом являются: пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения. Силовые установки, смонтированы в хвостовой части воздушного судна представляют собой особые трудности при тушении пожара, т.к находятся на значительной высоте от уровня земли, достигающей 10,5 м. Для тушения таких пожаров используются пожарные лестницы или подачу стволов производить с крыш автомобилей. Заключение. В данном реферате изложены, динамичные и радикальные перемены на железнодорожном транспорте, ускоренное внедрение в практику научно-технических достижений, усложнение инфраструктуры пока еще в большинстве случаев опережают уровень противопожарной защиты и вызывают увеличение количества пожаров и наносимого ими ущерба. Сегодня даже самая развитая экономика ощущает серьезный ущерб от пожаров. Пожары на железнодорожном транспорте отличаются сложностью в организации боевых действий подразделений пожарной охраны, обусловленной задержкой введения огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и отключения контактной сети. Значительную опасность представляют пожары в цистернах с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, сжиженными газами, которые нередко приводят к взрывам, утечке и разливу продукта на значительной площади, поэтому совершенствование уровня пожарной безопасности на железнодорожном транспорте является особо актуальным. Долгие годы считалось, что виновниками пожаров на железнодорожном транспорте являются люди: главным образом пассажиры и те должностные лица, которые выполняют функции контроля. А истинные виновники, не обеспечившие конструктивную защиту от технических причин пожара, оставались в тени. Отсутствие должной нормативной базы позволяло заказчику и конструкторам добиваться дешевизны стоимости машины или агрегата за счет игнорирования противопожарных мероприятий. Вот почему сегодня огромный парк находящихся в эксплуатации пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, прицепных вагонов дизель-поездов не имеют конструкционной противопожарной защиты. Изменения организационно-правовых форм служб и подразделений железнодорожного транспорта последних лет создают предпосылки для совершенствования существующих и разработки новых современных средств противопожарной защиты, оснащения ими подвижного состава. Кроме того, непременным условием гарантий качества противопожарной защиты объектов железнодорожного транспорта должна стать система сертификации поставщиков комплектующих агрегатов и исполнителей работ. Список литературы. - «Методические рекомендации по действиям подразделений федеральной противопожарной службы при тушении пожаров и проведении аварийно-спасательных работ» В.А. Пучкова от 26.05.2010 N 43-2007-18. - Приказ от 20.10.2017 года № 452 «Об утверждении Устава подразделений пожарной охраны». - Приказ от 16.10.2017 года № 444 «Об утверждении Боевого устава подразделений пожарной охраны». Повзик Я.С. Пожарная тактика.-М.: Спецтехника, 1999. И.Ф. Кимстач, П.П. Довлишев, Н.М. Евтюшкин. Пожарная тактика.-М.: Стройиздат, 1984. |