Учебнометодический комплекс для заочного обучения с применением дистанционных технологий для студентов специальности 190702 Организация и безопасность дорожного движения
 Скачать 5.75 Mb.
|
9.2. Перспективы развития АТСО самостоятельных автомобилях, которые едут сами (Driverless Cars или Autonomous vehicles), человек в силу своей лени мечтает достаточно давно. В особенности те автолюбители, которых огорчает невозможность выпить за рулём пивка или поспать. Таким образом, езда на машинах без рук вписана не в одну концепцию транспорта будущего. И вроде как пресса писала не раз, даже по телевизору такие машины показывали: едут друг за дружкой по шоссе, а пассажиры сидят себе бездельничают. Боятся слегка, да. Передача прошла, всё стихло. Тем не менее, есть несколько способов сделать автомобили автономными. Над каждым работы идут годами, а о прорывах ни слуху, ни духу. Эти разработки, за неимением горячих новинок, мы и рассмотрим. К примеру, один из самых напрашивающихся вариантов — вкалывают роботы. Вот, вы знали, что робот может сам управлять автомобилем? Самой обычной не переделанной машиной? Никакой не автопилот — автономный электронный водитель. Это правда. Пределы совершенства механический рулевой естественно не покинул, но может ведь. Так-так, должно быть, надо тут для начала помянуть научную фантастику — ну, давайте: робот-таксист, робот-гонщик или даже так — робот-угонщик. Дальше реальность. Пожалуй, наиболее известный робот-водитель — это Клаус (Klaus), созданный немецкими машиностроителями из Volkswagen (VW), впервые показанный общественности в 2000 году. Публика увидела вот что: напрочь лишённый человеческого облика Клаус — три руки, три ноги, без головы — уверенно сделал на микроавтобусе круг по испытательному полигону. Робот уже тогда мог судить о расстояниях и избегать препятствий, плавно проходить повороты, только вот тормозил резковато. Количество ног объясняется просто — по одной на каждую педаль. Что же до рук, то с ними та же история. В отличие от человека, двух Клаусу мало: одной включает/выключает зажигание, другой рулит, третьей переключает передачи. Впрочем, можно сказать, что рук четыре — захват руля сойдёт за две конечности. Да, а одна рука "растёт" прямо из того места, где голова должна быть, по идее. Выяснилось, что оснащён робот тремя лазерными сканерами, стереокамерой, видео и спутниковыми навигационными системами, а также радаром, присоединённым к компьютеру. Кроме того, Клауса наградили технологиями электронного торможения и предотвращения столкновений.  Рисунок 9.2 1997-й, Калифорния. Конвой автомобилей движется на автопилоте  Рисунок 9.3 Робот Клаус за рулём микроавтобуса VW Caravelle Представители VW сразу сказали: то, что вы увидите этого робота за рулём на шоссе — крайне маловероятно. В лучшем случае, на его основе будут разработаны системы, которые помогут водителям избегать опасных ситуаций. После демонстрации в 2000-м Клаус не умер, следующий показ был проведён в августе 2002-го, но принципиальных изменений в конструкции робота не произошло. Как обстоят дела сегодня, сказать трудно — своего нечеловеческого водителя VW в Сети никак не представил, а новостей в СМИ о нём с тех пор не было. Само собой, подобные эксперименты проводятся и в Японии, но не похоже, чтобы там переплюнули немцев.  Рисунок 9.4 Гуманоид немца Клауса  Рисунок 9.5 Машиной управляет робот, в салон набилось немало пассажиров Американцы естественно также давно мечтают во время езды не обращать внимания на дорогу. Так, в университете Аризоны (University of Arizona — UA) не только сделали свой самоуправляемый автомобиль VISTA ("Перспектива"), но и устроили обзор машин, над которыми трудятся их коллеги. С Аризоны тогда и начнём. VISTA — это интеллектуальное транспортное средство, сотворённое из сильно модернизированного Chevrolet Celebrity 1989 года выпуска. Работает так: радар на переднем бампере, камера на ветровом стекле, а также несколько датчиков собирают информацию в реальном времени и передают её на центральный компьютер, в который уже зашита карта местности и маршрут поездки. В общем, идёт непрерывный обмен информацией, позволяющий оперативно корректировать движение машины, а бортовой компьютер постоянно посылает новые команды маленьким двигателям, которые и управляют автомобилем.  Рисунок 9.6 В Аризоне автономную машину сделали из старого "Шевроле" "Перспектива" может появиться на дороге в пределах следующих 5-10 лет, а первая цель — двухчасовый автоматический переезд от Тусона до Феникса по шоссе Interstate 10. Затем планируется открыть между этими двумя городами интеллектуальную трассу ("Intelligent Express Lanes"). Аризонское управление транспорта (Arizona Department of Transportation) поддерживает этот проект и уже выделило $100 тысяч. Проблемы, конечно, имеются, но в UA надеются с ними справиться. Практически тем же занимаются в навигационной лаборатории университета Карнеги-Меллона (Carnegie Mellon University Navigation Laboratory — CMU Navlab), но размах больше: здесь хотят автоматизировать даже внедорожники. Впрочем, тем же способом, что и в UA. А в университете Калифорнии в Беркли (University of California at Berkeley) вдобавок к компьютеризации самого автомобиля думают автоматизировать сами дороги, вложив в них магнитные маркеры. И радарные системы и маркеры, и вообще всё, что только можно навесить на машину, чтоб сделать её автономной, используют в центре университета Огайо CITR.  Рисунок 9.7 Самоуправляемый джип Wrangler Sport из университета Карнеги-Меллона Радарами и лазерами, установленными на переднем бампере, автомобиль светит на дорогу как фарами, таким образом, распознавая маркеры по краям дороги и другие автомобили на трассе. Успешные испытания на изолированном участке автострады разработчики из Огайо провели ещё в 1997-м: два белых автономных автомобиля с пассажирами благополучно проехали по спецшоссе вместе с управляемым человеком зелёным автомобилем. Тем не менее, по прошествии 5-ти с лишним лет ничего нового о проекте не слышно. Не странно ли? Что же до свеженького, то здесь нельзя не помянуть конкурс, устроенный исследовательским агентством Пентагона — DARPA Grand Challenge for Autonomous Ground Vehicles.  Рисунок 9.8 Интерфейс для пассажира. Даже если управляет не он, надо же знать, что происходит Смысл вот в чём: американская команда, которая построит автономное транспортное средство, способное в марте 2004 года преодолеть расстояние от Лос-Анджелеса до Лас-Вегаса, получит миллион долларов. Нужно ли говорить, что DARPA хочет получить самоуправляемую военную машину? Ясно, что так. Кстати, агентству абсолютно всё равно, какого размера будет это транспортное средство — никаких правил нет. Просто ни слишком маленькая машина, ни, что вообще невероятно, слишком большая заданное расстояние может и не преодолеть. Тем более, что на маршруте будет участок бездорожья длиной в 250 миль (402 км). Условия есть и такие: машина не должна повреждать дорожное покрытие, наносить ущерб другим транспортным средствам и, само собой, не имеет права хоть как-то управляться человеком. Старт на рассвете, финиш на закате. Вот, а машины без водителя пригодились бы не только воякам. Нужно сказать, что гражданские разработчики видят применение этих транспортных средств, прежде всего, на скоростных шоссе: из пункта А в пункт В. Выгоды тут кое-какие имеются: Водитель въезжает на трассу, ставит машину на автопилот, а интеллектуальный автомобиль довезёт его до конца умной дороги. То же самое допустимо для конвоев грузовиков и автобусов. Однако всё равно в технику придётся заложить элементы человеческого фактора, а здесь творцов ожидают известные сложности: владельцы авто знают, насколько ситуация на дороге зависит от живых участников движения, одним искусственным интеллектом не понять. К тому же, автомобиль должен оставаться автомобилем, ведь слово "автолюбитель" появилось не случайно — человеку попросту нравится управлять машиной. Значит, автономность должна быть, но быть опциональной. Наверно, так. продолжение может и последовать. |