2. Эксплуатация и управление локомотивным парком. Учебнометодический комплекс предмет организация безопасной эксплуатации тяговогоподвижного состава тема Эксплуатация и управление локомотивным парком
 Скачать 2.92 Mb.
|
1 2 УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПРЕДМЕТ «ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЯГОВОГО-ПОДВИЖНОГО СОСТАВА» ТЕМА «Эксплуатация и управление локомотивным парком» ПРОФЕССИЯ «МАШИНИСТ ИНСТРУКТОР ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД» ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ 1 ЧАС 61 СЛАЙД Тема Эксплуатация и управление локомотивным парком . ПРЕПОДОВАТЕЛЬ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ОКТЯБРЬСКОГО УЧЕБНОГО ЦЕНТРА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КВАЛИФИКАЦИЙ Попов Игорь Александрович Содержание 3 1. Эксплуатация локомотивного парка 2. Развитие полигонных технологий 3. Регулирование локомотивного парка 4. Модель регулирования локомотивным парком ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ Значительная доля эксплуатационных затрат железнодорожного транспорта связана с тяговыми ресурсами. Управление технологией использования тяговых ресурсов — крупный резерв повышения эффективности работы ОАО «РЖД». Эффективное использование тяговых ресурсов требует решения комплекса задач: своевременное обеспечение составов поездов локомотивами, локомотивов — локомотивными бригадами, обеспечение безопасности движения, повышение производительности локомотивов, соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад, своевременное техническое обслуживание, ремонт и экипировка локомотивов. Таким образом, целью оперативного управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами является своевременное обеспечение составов локомотивами, а последних — локомотивными бригадами при своевременной постановке локомотивов на все виды ремонта, техническое обслуживание и экипировку, а также соблюдение законодательства по труду и отдыху локомотивных бригад. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ Критериями оценки разрабатываемого оперативного плана управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами является снижение: • потребности парка локомотивов и контингента локомотивных бригад при своевременном вывозе поездов; • расхода энергоресурсов в поездной работе за счет сокращения следования локомотивом резервом по регулировке и их стоянок; • расходов, связанных с непроизводительными потерями рабочего времени (следованием бригад в качестве «пассажира» по регулировке, простоев по отправлению с поездом в пунктах приписки или оборота, а также простоев в пути следования). ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ Варианты разрабатываемых оперативных планов управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами должны удовлетворять технологическим и ресурсным ограничениям, устанавливаемым: • для регионов — сетевым уровнем управления (Центральной дирекцией управления движением и Дирекцией тяги); • для подразделений регионов (районов управления) и линейного уровня (железнодорожным станциям смены локомотивов и бригад, эксплуатационным локомотивными депо, пунктам приписки и оборота локомотивных бригад, ПТОЛ) — региональным уровнем управления (дирекциями управления движением и тяги). Указанные ограничения задаются на основе технических норм эксплуатационной работы на месяц (эксплуатируемый парк, явочный штат и др.), нормативов графика движения, а также особенностей организации эксплуатационной работы в планируемом периоде. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ Основными задачами оперативного управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами является определение: • для каждого региона и сети в целом заданий по: • потребности в локомотивах и локомотивных бригадах для обеспечения установленных размеров грузового движения (в том числе в вывозном и передаточном движении), а также маневровой работы; • потребности в пересылке локомотивов резервом в пределах участка их обращения и локомотивных бригад «пассажиром» по регулировке в пределах участков их работы для грузового и пассажирского движения; • постановке локомотивов в ремонт и выхода из депо после выполнения ремонтов, технического обслуживания и модернизации; • передислокации локомотивов между участками их обращения в целях приведения потребности в парке для освоения предъявляемых объемов перевозок; ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМИ РЕСУРСАМИ Основными задачами оперативного управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами является определение: • для каждого линейного подразделения (эксплуатационного локомотивного депо): • план выдачи локомотивов и локомотивных бригад под поезда по трехчасовым периодам; • план постановки локомотивов на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию и выхода из ремонта, технического обслуживания и модернизации; • план прикрепления локомотивов и локомотивных бригад к поездам (по периодам текущего планирования) — по трехчасовым периодам. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Система оперативного управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами включает в себя шесть основных этапов: прогнозирование, планирование, оценку обстановки, принятия решения, исполнения решений, контроль исполнения решений Первый этап: Прогнозирование распределения парка локомотивов на УОЛ обеспечивает составление прогноза размеров движения поездов: в грузовом движении (в рамках сменно-суточного планирования поездной работы) в зависимости от протяженности полигона от одних до 5 суток, в пассажирском — до 45 суток. Для эксплуатационных локомотивных депо осуществляется прогнозирование времени окончания всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов (учитывая при этом месячный график постановки локомотивов на текущие ремонты, техническое обслуживание и модернизацию). ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Второй этап: Планирование, на стадии которого обеспечивается в рамках сменно-суточного планирования поездной работы: • в грузовом движении — выдача прогноза размеров движения на участке обращения локомотивов с глубиной прогноза до 5 суток; суточных размеров движения по техническим железнодорожным станциям с указанием времени оправления поездов; на смену и период текущего плана прибытия и отправления поезда с технических железнодорожных станций с указанием времени оправления; • на маневровой работе — выделение потребного числа тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами по заявкам подразделений дирекций; • по работе локомотивных бригад — выдача плана явки бригад, работающих по вызывной системе и именным расписаниям; • по подводу локомотивов в депо — составление суточного графика постановки локомотивов на текущие ремонты, модернизацию и ТО-4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Третий этап: Оценка обстановки, которая базируется на данных информационных систем о наличии и состоянии поездов, локомотивов и локомотивных бригад: • по локомотивному парку (с указанием вида работ и рода движения) — нахождение локомотива на тяговой территории: в ремонте (вид ремонта), на ТО-2, экипировке, в ожидании ТО-2, экипировки; выхода на железнодорожную станцию под состав и т.д.; нахождение на железнодорожной станции и участке. При этом фиксируется время начала нахождения локомотива в рассматриваемом состоянии: • по локомотивным бригадам — нахождение локомотивной бригады в депо: прохождение медосмотра, приемка-сдача локомотива, сдача маршрута машиниста и т.д.; нахождение бригады на железнодорожной станции: приемка-сдача локомотива, ожидание отправления с поездом и т.д.; нахождение бригады на участке (следует с поездом, в качестве «пассажира» по регулировке и т.д.); • по поездам — состав готов к отправлению, состав с локомотивом и т.д. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Четвертый этап: Принятие решения, суть которого состоит в выработке плана оперативного регулирования тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, предусматривающего: • выдачу заданий по передислокации тяговых подвижных составов между техническими железнодорожными станциями, при которой достигается наилучший вывоз поездов с сортировочных и участковых железнодорожных станций при соблюдении своевременной постановки локомотивов на текущие ремонты, модернизацию, техническое обслуживание и экипировку; • выдачу взаимоувязанных с работой тяговых подвижных составов заданий по регулированию локомотивными бригадами по участкам их работы, расположенным в пределах УОЛ, с обязательным соблюдением трудового законодательства. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Пятый этап: Исполнение решения, которое предполагает принятие и реализацию диспетчерским аппаратом наилучшего варианта выработанных решений по регулированию тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 При оперативном управлении тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами диспетчерский аппарат выполняет следующие функции: На региональном уровне: • контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе «Рабочий парк» (по видам тяги) на объектах дислокации; • контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе «Неэксплуатируемый парк» (по видам тяги) на объектах дислокации; • слежение за локомотивами, работающими на незакрепленных участках обращения (по видам тяги); • выдача заданий по обеспечению своевременной постановки локомотивов на техническое обслуживание ТО-2, на текущие ремонты, модернизацию; • контроль наличия локомотивов на участках обращения; • слежение за пересылкой недействующих локомотивов; ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 На региональном уровне: • слежение за локомотивами, следующими в депо для выполнения плановых видов ремонтов, модернизации и технического обслуживания по участкам обращения локомотивов; • контроль наличия и дислокации локомотивных бригад на участках их работы; • контроль соблюдения режима работы локомотивных бригад; • составление прогноза явки локомотивных бригад, работающих по безвызывной системе; • контроль выполнения локомотивными бригадами пробежных норм; • обеспечение своевременной подмены локомотивных бригад на участке их работы; • расчет прогноза своевременного возврата работающих по именным графикам локомотивных бригад из пункта оборота на железнодорожную станцию их приписки; ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 На региональном уровне: • планирование подхода поездов и локомотивов к выделенным железнодорожным станциям региона; • оперативное регулирование локомотивным парком грузового движения на УОЛ; • оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов на участках их обращения, включая установление потребности в эксплуатируемом парке локомотивов грузового движения в целом для УОЛ, исходя из планируемых размеров движения поездов по участкам работы локомотивных бригад (далее — УРЛБ) и плана пересылки локомотивов по регулировке; • оперативное регулирование локомотивными бригадами грузового движения на УРЛБ; • составление планов подвода локомотивов и бригад для составов, временно оставленных на участке. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 На сетевом уровне: • контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе «Эксплуатируемый парк» (по видам тяги и родам движения) на объектах дислокации; • контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов, находящихся в группе «Рабочий парк» (по видам тяги и родам движения) на объектах дислокации; • слежение (по трехчасовым периодам) за локомотивами, работающими на незакрепленных участках обращения (по видам тяги); • контроль соблюдения суточного плана возвращения локомотивов, работающих на незакрепленных УОЛ других регионов, на участки обращения дороги приписки локомотивов; • контроль передачи (обмена) локомотивов по междорожным стыковым пунктам; • контроль наличия локомотивов на участках обращения, расположенных в пределах двух и более регионов; ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 На сетевом уровне: • слежение за пересылкой недействующих локомотивов (в том числе пересылаемых по распоряжению ОАО «РЖД»), следующих в пределах двух и более регионов; • слежение за локомотивами, следующими в депо для выполнения плановых видов текущих ремонтов, модернизации и технического обслуживания по участкам обращения локомотивов, расположенным в пределах двух и более регионов; • контроль наличия и дислокации локомотивных бригад на УРЛБ, расположенных в пределах двух регионов; • контроль выполнения графика движения пассажирских поездов дальнего следования, пропускаемых по участкам обращения локомотивов, расположенных в пределах двух и более регионов, с разработкой мероприятий по вводу в график движения опаздывающих поездов. В случае порчи пассажирских локомотивов принимаются своевременные меры по их замене; • планирования подхода поездов и локомотивов к выделенным железнодорожным станциям; ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 На сетевом уровне: • формирование задания по регулированию локомотивным парком грузового движения на УОЛ, расположенных в пределах двух и более дирекций управления движением; • оперативное нормирование эксплуатируемого парка локомотивов по участкам их обращения, расположенным в пределах двух и более дирекций управления движением; • формирование задания по регулированию локомотивными бригадами грузового движения на УРЛБ, расположенных в пределах двух и более дирекций управления движением; • составление планов подвода локомотивов и бригад для поездов, временно оставленных на участке, находящихся в границах УОЛ, расположенных в пределах двух и более дирекций управления движением. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Технологической основой оперативного управления тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами в грузовом движении является: Совмещенный вариантный график движения грузовых поездов (далее — СВ ГД), ежемесячно устанавливаемый на его основе технологический график оборота локомотивов, обслуживающих устойчивые размеры грузового движения, и прогнозная модель пропуска поездопотока на ближайший период (сутки) с разбивкой по периодам текущего планирования на 6(8) часов, через каждые 3(4) часа. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Число выдач локомотивов и локомотивных бригад, необходимых для освоения в планируемые сутки объема маневровой работы, а также в хозяйственном движении производятся на основе заявок служб соответствующих региональных дирекций (управления движением, инфраструктуры, тяги и др.), эксплуатационных локомотивных депо для выделения требуемого числа локомотивов и локомотивных бригад, предусматривая при этом принципы многопрофильного их использования. Диспетчер (локомотивный) на региональном уровне не позднее 15 часов приказом передает эксплуатационным локомотивным депо план выдачи локомотивов и локомотивных бригад с указанием характера, времени и места подачи локомотива и производства работ. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 В 2012—2013 гг. ОАО «РЖД» начало создавать новую структуру управления локомотивным парком, основой которой стали центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР). Первый ЦУТР был создан на Восточном полигоне в г. Иркутске и объединил аппарат локомотивных диспетчеров четырех железных дорог: Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской. В дальнейшем было организовано еще шесть центров. Кроме Иркутского ЦУТРа — в Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону, Ярославле, Москве и Санкт-Петербурге. В их состав вошли основные дирекции производственного блока ОАО «РЖД», обеспечивающие работу тяговых средств: дирекции тяги (ЦТ) и по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) во главе с Центральной дирекцией управления движением (ЦД). В состав Урало-Сибирского полигона (Новосибирского ЦУТРа) вошли Западно-Сибирская, Свердловская и Южно-Уральская железные дороги; в Волжский полигон (Самарский ЦУТР) — полигон Челябинск — Рыбное; в Южный полигон (ЦУТР в Ростове-на- Дону) — Юго-Восточная, Приволжская и Северо-Кавказская железные дороги; в Северный полигон (Ярославский ЦУТР) — Северная и Горьковская железные дороги. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Была принята следующая типовая структура: ЦУТРы вошли в состав ЦД, а их начальники стали заместителями начальника Управления движением Центральной дирекции, им подчинили отделы по управлению тяговыми ресурсами — подразделений службы эксплуатации ЦТ и секторов по работе с тяговыми ресурсами — подразделений ЦТР. Это позволило сконцентрировать и координировать работу региональных дирекций по управлению тяговыми ресурсами на полигонах железных дорог. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Основной задачей ЦУТРов является организация сбалансированного распределения и оперативного руководства тяговыми ресурсами на удлиненных участках обращения локомотивов (в пределах 3—4 железных дорог). Среди других важных задач, поставленных перед ЦУТРами, можно назвать: • организация и управление работой по регулированию парка локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения заданных объемов перевозок и эффективного использования пропускной способности инфраструктуры, производственных мощностей ремонтных локомотивных депо и пунктов технического обслуживания локомотивов; • координация и оперативное руководство локомотивными диспетчерами региональных дирекций управления движением, дирекций тяги, дирекций по ремонту тягового подвижного состава для обеспечения эффективного использования тяговых ресурсов, рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад на полигоне; РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 • принятие своевременных мер по содержанию, размещению и передислокации эксплуатируемого парка локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения заданных размеров движения поездов и плана составообразования; • разработка единого технологического процесса работы локомотивов и локомотивных бригад грузового движения полигона с учетом оптимизации использования локомотивных парков, плеч тягового обслуживания, перерабатывающей способности сортировочных станций, припортовых, пограничных станций и междорожных стыковых пунктов, выполнения директивного плана-графика предоставления «окон» для ремонта инфраструктуры. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Для выполнения этих задач в ЦУТРах предусмотрен соответствующий диспетчерский аппарат во главе со старшим диспетчером, возглавляющий вертикали движения, тяги и ее ремонта. Для каждого ЦУТРа утверждены технологии работы, которыми установлен порядок работы объединенным парком локомотивов на укрупненном полигоне, тяговые плечи обращения и участки работы локомотивов, нормы пробега или времени до технического обслуживания ТО-2 и другие нормативы. Определены условия организации работы локомотивных бригад. Расширение горизонта планирования, включение в сферу информационного обеспечения полигонов большой протяженности позволяет уже при создании системы ЦУТР осуществлять более эффективное регулирование локомотивами и локомотивными бригадами. Это полностью подтвердили итоги эксплуатационной работы — существенно увеличено время нахождения локомотивов в движении, снижен их пробег в одиночном следовании, повышены средний вес грузового поезда, участковая скорость и среднесуточная производительность локомотивов; по локомотивным бригадам — снижены: время их следования пассажирами и общее время превышения установленных норм оборота бригад, уменьшено время сверхурочной работы. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Внедрение полигонной технологии управления тяговыми ресурсами может оказывать влияние на изменение следующих (всех или части) показателей эксплуатационной работы железных дорог. 1. Увеличение участковой скорости на основе повышения уровня выполнения графика движения грузовых поездов по отправлению за счет более стабильного обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами на запланированные сменно-суточными планами «нитки» графика движения поездов. 2. Увеличение среднего веса грузового поезда на основе: • организации пропуска поездов более тяжелого веса без перелома веса на направлениях полигона; • обеспечения составов локомотивами с учетом веса формируемых составов и технического состояния локомотивов. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 3. Снижение пробега локомотивов в одиночном следовании за счет: • более точного регулирования локомотивами на основе расчета их избытка и недостатка в пунктах оборота в целом на полигонах большой протяженности, увеличения горизонта планирования составообразования и обеспечения составов локомотивами; • оптимизации нормативов межремонтного пробега при более рациональной (универсальной) специализации локомотивных депо, снижающих резервные пробеги Л для прохождения ТО и ТР (в том числе по выполнению внеплановых ремонтов); • развития в ЦУТР системы диспетчерского контроля за выполнением сроков прохождения ТО и ТР; • повышения качества планирования обеспечения составов локомотивами в периоды предоставления «окон» для ремонта и выполнения реконструктивных работ инфраструктуры. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 4. Сокращение времени нахождения вагонов на станциях смены локомотивов и (или) локомотивных бригад на основе: • более точного регулирования локомотивами и локомотивных бригад по обеспечению составов локомотивами на запланированные сменно-суточными планами «нитки» графика движения поездов со снижением составляющей времени нахождения на станциях транзитных вагонов — время ожидания прицепки локомотивов. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 5. Повышение среднесуточной производительности локомотивов рабочего парка на основе: • увеличения участковой скорости; • увеличения среднего веса грузового поезда; • снижения пробега в одиночном следовании; • снижения времени нахождения локомотивов рабочего парка на станционных путях за счет: — более точного регулирования локомотивами и локомотивными бригадами по обеспечению составов локомотивами на запланированные «нитки» графика движения поездов; — сокращения числа станций смены локомотивов с заменой этой операции на операцию «смена локомотивных бригад» (снижение времени нахождения локомотивов рабочего парка на станционных путях определяется изданных по изменению времени нахождения локомотивов на станционных путях станций оборота и приписки локомотивов, а также станций смены локомотивных бригад). РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 6. Сокращение времени нахождения локомотивов эксплуатируемого парка (в части нерабочего парка) на деповских путях на основе: • более точного регулирования обеспечения составов локомотивами и локомотивными бригадами; • сокращения общего времени выполнения ТО за счет: снижения времени ожидания захода Л на ТО при более равномерном подводе локомотивов к ПТОЛ, а также оптимизации нормативов межремонтных пробегов. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 7. Снижение различного рода непроизводительных потерь времени работы локомотивных бригад за счет следующих мер: с экономической оценкой • уменьшение вспомогательного времени работы локомотивных бригад на основе: — повышения качества планирования работы локомотивных бригад, включая оптимизацию определения времени явки их на работу; — использования подменных бригад в депо и других эффективных методов снижения непроизводительных потерь в периоды вспомогательного времени работы локомотивных бригад; • снижение времени следования локомотивных бригад пассажирами на основе оптимизации участков обслуживания и повышения качества планирования работы локомотивных бригад; • снижение времени сверхурочной работы на основе повышения качества планирования работы локомотивных бригад; РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 с социальной оценкой • уменьшение времени работы локомотивных бригад свыше 12 часов непрерывной продолжительности на основе повышения контроля и качества планирования работы локомотивных бригад; • уменьшение количества случаев отправления с поездами при нахождении локомотивных бригад на работе более 2 часов (экономическая оценка определяется изменением накладного времени); • уменьшение часов отдыха в пунктах оборота (более 100% отработанного времени). РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 До создания ЦУТР при сменно-суточном планировании передачи поездов по междорожным стыкам железная дорога, которая подводила меньше поездов, должна была направлять локомотивы резервом для вывоза поездов с соседней дороги. Однако в течение суток при выполнении плана поездная ситуация могла существенно изменяться. Например, железная дорога, которая планировала подвод к стыку большего числа поездов, фактически подводила их меньше, чем соседняя железная дорога и для вывоза поездов вынуждена была направлять локомотивы резервом. Так как сменносуточный план никто не отменял, то возникала ситуация, когда локомотивы резервом следовали навстречу друг другу. Полигонная технология не ограничивается междорожными стыками и такие ситуации исключаются. Увеличение горизонта планирования и управления на полигонах позволяет видеть полнее колебания размеров движения поездов в течение суток и позволяет принимать более обоснованные решения о необходимости пробега локомотивов в одиночном следовании. Возможность прохождения ТО и ТР в любом депо по пути следования также позволяет сократить пробег локомотивов в одиночном следовании. Ликвидируется необходимость возврата локомотивов на ТО при обнаружении превышения срока их обслуживания. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 По сравнению с балансом избытка и недостатка локомотивов на отдельно взятой железной дороге такой баланс на полигоне значительно сокращает необходимость встречного перемещения локомотивов в одиночном следовании. На полигонах ЦУТР проводится работа по унификации весовых норм поездов. Переход на унифицированные весовые нормы позволяет исключить случаи, когда сформированный поезд по нормативам одной входящей в полигон дороги при передаче по стыковому пункту мог быть засчитан как поезд с нарушением плана формирования или задерживался из-за отцепки вагонов. Устранение перелома веса на станциях пунктов оборота локомотивов обеспечивает снижение их простоя. При полигонной технологии пунктом оборота локомотивов становится достаточно часто не оборотное депо, а станция назначения поезда. Если в пункте оборота локомотивы часто длительно ожидают встречного поезда, то на станции назначения заблаговременное планирование поездообразования позволяет сократить время оборота локомотивов. Снижение простоя локомотивов на станциях пунктов их оборота обеспечивает наличие резерва локомотивов на станциях их смены. При функционировании ЦУТР правильное определение таких резервов снижает пробег Л в одиночном следовании. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Создание ЦУТР позволяет строить работу, ориентируясь не на показатели на 18 ч, а прежде всего на выполнение графика движения поездов (процент отправления и проследования поездов по расписанию) и его нормативы. Это позволяет заблаговременно планировать «пониточное» отправление поездов со станций оборота локомотивов. Способствовать этому может автоматизированное планирование поездообразования. На грузонапряженных направлениях увеличение горизонта планирования при создании ЦУТР позволяет своевременно обеспечивать сформированные на «нитки» графика составы локомотивами и полнее использовать наличную пропускную способность. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией эксплуатационной деятельности и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанции, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов и других подразделений железных дорог. Полигонные технологии создают для этого наилучшие условия. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Увеличение зоны планирования позволяет: обеспечить подвод локомотивов необходимой мощности под поезда — соединенные, тяжеловесные, повышенного веса; обеспечить подачу локомотивов со сниженной мощностью из-за технических неисправностей под поезда соответствующего веса. Сокращается количество станций перелома веса. Увеличение зоны планирования позволяет снизить простои составов в ожидании отправления на станциях оборота локомотивов при полном вывозе заявленного в текущем оперативном плане количества поездов за счет заблаговременного прикрепления Л к «ниткам» графика движения. Регулирование Л по полигонной технологии позволяет лучше обеспечивать локомотивами составы, которые должны передаваться по стыковым (между железными дорогами полигона ЦУТР) станциям. В результате снижаются простои составов при их передаче по таким стыкам, что способствует повышению участковой скорости на участках, примыкающих к стыкам. При внедрении ЦУТР локомотивы подвязываются под поезда с учетом обеспечения установленных нормативов пробегов (времени) между проведением ТО-2, т.е. еще на станции отправления планируется пункт оборота локомотива и ПТОЛ прохождения ТО-2. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 На больших участках обращения локомотивы подвязывают после прохождения ТО-2. Это обеспечивает движение поездов от станции формирования до станции назначения без смены локомотива в пунктах нахождения попутных ПТОЛ. Локомотивы подвязывают под поезда без возврата для прохождения ТО-2 в депо приписки с проведением ТО-2 на ПТОЛ по пути следования поезда. Это обеспечивает максимальные нормы (по пробегу или времени) использования локомотивов между ТО-2. На всех полигонах организовано устранение неисправностей на электровозах по месту их обнаружения, при невозможности организации ремонта передислокация локомотивов производится с разрешения ЦУТР. Возможность прохождения ТО и ТР в нескольких депо полигона позволяет ЦУТР не только своевременно ремонтировать и обслуживать локомотивы, но и эффективнее использовать ремонтные мощности депо и бригады слесарей. Равномерная загрузка ремонтных мощностей позволяет сократить их простой из-за отсутствия локомотивов и ожидание в очереди локомотивов при их сгущенной постановке на ТО и ТР. Сокращение простоя стойл канав и ремонтного оборудования позволяет уменьшить невосполнимые потери производительности ремонтных средств, обслуживающего их персонала и полностью выполнять ремонтную программу, что способствует повышению надежности работы локомотивов. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Технология предусматривает, что до 50% и более затрат времени на весь цикл операций, связанных с ТО, приходится на ожидание и выполнение таких операций, как следование локомотивов с пути прибытия на станции до КП депо, от КП до стойла и др. Введение минимальной и максимальной норм времени или пробега создает условия для повышения фактического пробега локомотивов между ТО и между ТР. Минимальные нормы времени или пробега целесообразно использовать при вынужденном простое локомотивов в период предоставления «окон» и при подвязке локомотивов на станции формирования (или оборота) для безотце- почного проследования поезда до станции назначения. Максимальные нормы времени или пробега используются при планировании подвязки локомотивов на полигонах большой протяженности под поезда различных назначений и категорий. Снижаются сверхнормативные пробеги локомотивов между ТО и между ТР. Снижается доля локомотивов, следующих на ТО или ТР с перепробегом (по времени или по длине пробега), что снижает число отказов. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Улучшается использование мощностей ТЧР (ПТОЛ) при их более равномерной загрузке, что создает лучшие условия для выполнения нормативов времени на ТО и ТР, поскольку избыточное увеличение загрузки ТЧР (ПТОЛ) осложняет выполнение различных работ. Снижаются потери времени работы локомотивов на выполнение ТО за счет выполнения ТО в периоды перерывов из-за неравномерности движения, а также предоставления «окон». РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Улучшаются эксплуатационные показатели при разработке и выполнении вариантных графиков движения поездов (ВГДП) на основе предоставления окон в едином створе на полигоне ЦУТР и своевременного обеспечения поездов локомотивами и локомотивными бригадами (при выполнении ВГДП). До создания ЦУТР интересы железных дорог при предоставлении «окон» не всегда совпадали с интересами других дорог на сопредельных участках. Полигонные технологии позволяют согласовывать время и продолжительность предоставления «окон» на сопредельных участках и целых полигонах, учитывать взаимные интересы всех железных дорог, согласовывать движение поездов и обеспечение их локомотивами. Решение всех этих вопросов обеспечивает предоставление «окон» на полигоне в одном створе и программно-технологический комплекс автоматизированной разработки вариантных графиков движения поездов. Создание ЦУТР позволяет обеспечить реальное внедрение технологии сквозного и в одном створе планирования и предоставления «окон». РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Снижение пробега локомотивов в одиночном следовании для обеспечения движения поездов в периоды выполнения ВГДП. Полигонные технологии предусматривают в пунктах оборота отстановку локомотивов в резерв. В периоды предоставления «окон», снижения размеров движения по вариантному графику движения поездов это позволяет сократить одиночное следование локомотивов. Полигонные технологии позволяют совершенствовать решение следующих задач: оптимизация схем и длин участков работы локомотивных бригад, выбор рациональных методов организации явки бригад на работу и методов регулирования локомотивных бригад. При этом может быть увеличена доля смены локомотивных бригад на станционных путях без захода в депо; достигнуто совмещение оборота бригад с оборотом локомотива и другие эффективные решения. Снижается время ожидания приемки локомотива локомотивной бригадой за счет более рационального регулирования локомотивных бригад. Рациональное регулирование локомотивных бригад позволяет снизить время от момента явки локомотивных бригад до момента начала приемки локомотивов. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Сокращается простой вагонов (составов) в ожидании отправления за счет более рациональной регулировки локомотивных бригад. Повышение участковой скорости и улучшение использования рабочего времени локомотивных бригад за счет увеличения доли поездов, для которых режим работы локомотивных бригад обеспечивает достижение поездом пункта смены локомотивных бригад. Сокращается число вынужденных остановок поездов для смены локомотивных бригад на станциях, не являющихся пунктами их смены, вследствие нарушения режима труда. Сокращение числа таких случаев позволяет повысить участковую скорость и улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад и условия их труда. Сокращается время отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота. Повышение качества регулирования локомотивных бригад способствует сокращению времени их отдыха в пунктах оборота, что улучшает условия труда локомотивных бригад и имеет социальное значение. Сокращается время следования локомотивных бригад пассажирами в связи с повышением качества регулирования локомотивных бригад. При этом улучшается использование рабочего времени локомотивных бригад. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Улучшается использование рабочего времени локомотивных бригад за счет организации их взаимозаменяемости на основе обучения и обкатки на локомотивах разных депо, серий и различных направлений полигона ЦУТР. При полигонных технологиях на большинстве участков работа локомотивных бригад организуется по системе накладных плеч, когда устанавливается долевой норматив в процентном отношении обслуживания грузовых поездов по каждому эксплуатационному локомотивному депо. Обучение бригад позволяет использовать взаимозаменяемость локомотивных бригад, повышать эффективность их работы и значительно сокращать простой поездов в ожидании локомотивных бригад. РАЗВИТИЕ ПОЛИГОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ 1 Одним из важнейших видов деятельности ЦУТР является разработка новых технологических решений, направленных на совершенствование оперативного управления локомотивами и локомотивными бригадами. Такими новыми решениями могут быть: • дальнейшая оптимизация участков обращения локомотивов; • оптимизация участков обращения локомотивных бригад; • повышение качества информационного обеспечения решения задачи регулирования локомотивами и локомотивными бригадами; • автоматизация расчетов при оперативном управлении локомотивами и локомотивными бригадами; • интеллектуализация работы АРМ локомотивных диспетчеров с автоматизированным определением оперативных управляющих решений по регулированию локомотивами и локомотивными бригадами; • организация работы локомотивов на основе комплексной увязки вывоза поездов по междорожным стыкам и со станций образования поездов, расположенных внутри полигонов дирекций управления движением. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Основой эффективного регулирования локомотивного парка является наличие достоверного плана составообразования на период времени, необходимый для своевременного осуществления регулировочных мер. На такую же глубину времени требуется и план поездной работы, который дает информацию об изменении дислокации локомотивов. При регулировании локомотивного парка критериями оптимизации целесообразно использовать: резервный пробег локомотивов, их перепробег между плановыми видами ремонта, своевременная постановка локомотивов на техническое обслуживание и ремонт, простой готовых к отправлению составов, сокращение объема переработки вагонов, на станции и несвоевременный прием поездов. Трудности в поездной работе и регулировании тяговыми ресурсами во многом связаны с большим числом стыковых пунктов между участками обращения локомотивов. Именно там возникают простои составов в ожидании локомотивов, локомотивов в ожидании составов и локомотивных бригад в ожидании локомотивов. Полигонные технологии и создание ЦУТРов позволили сократить число таких стыковых пунктов. Дальнейшему сокращению стыковых пунктов может способствовать следование локомотивов с поездами от станций формирования составов до станций их расформирования (назначения). Внедрению такой технологии способствует возможность прохождения ТО и ТР в нескольких депо РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Информационное обеспечение задачи при существующей технологии: схема направления с выделением станций смены локомотивов, время хода между ними, участки обращения локомотивов с указанием оборотных и основных депо, планы составообразования, отправления и подвода поездов к техническим станциям, дислокация локомотивов к началу периода планирования, нормы времени нахождения локомотивов в основном и оборотном депо, нормы времени обработки поездов на станциях. Информационное обеспечение задачи по предлагаемой технологии: схема полигона, время хода между техническими станциями, расположение оборотных, основных и ремонтных депо, планы составообразования, отправления и подвода поездов к техническим станциям, дислокация локомотивов к началу периода планирования, нормы времени обработки поездов на станциях. Целевой функцией может быть минимизация: простоя составов на участковых станциях в ожидании отправления, резервного пробега локомотивов, простоя локомотивов на станциях в ожидании составов. Можно учитывать неснижаемое наличие локомотивов на технических станциях и ограничения эксплуатируемого парка локомотивов. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Информационное обеспечение задачи при существующей технологии: схема направления с выделением станций смены локомотивов, время хода между ними, участки обращения локомотивов с указанием оборотных и основных депо, планы составообразо- вания, отправления и подвода поездов к техническим станциям, дислокация локомотивов к началу периода планирования, нормы времени нахождения локомотивов в основном и оборотном депо, нормы времени обработки поездов на станциях. Информационное обеспечение задачи по предлагаемой технологии: схема полигона, время хода между техническими станциями, расположение оборотных, основных и ремонтных депо, планы составообразования, отправления и подвода поездов к техническим станциям, дислокация локомотивов к началу периода планирования, нормы времени обработки поездов на станциях. Целевой функцией может быть минимизация: простоя составов на участковых станциях в ожидании отправления, резервного пробега локомотивов, простоя локомотивов на станциях в ожидании составов. Можно учитывать неснижаемое наличие локомотивов на технических станциях и ограничения эксплуатируемого парка локомотивов. Задача может быть решена для любой продолжительности периода планирования поездной работы, но она не должна быть меньше времени, необходимого для пересылки локомотивов с одной технической станции на другую. РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 1. Исходными данными являются: а) нормативные графики движения поездов на участках обращения локомотивов или план пропуска поездов, нормативы времени оборота (нахождения) локомотивов на станциях, технологическое время от момента окончания накопления состава до отправления со станции; б) план постановки локомотивов на различные виды технического обслуживания, текущего и капитального ремонта (на основе задания или норм межремонтных периодов и пробегов), нормативное время их выполнения и план выхода локомотивов; в) дислокация поездов, составов, локомотивов на перегонах, станциях и депо на начальный момент планирования; г) план составообразования на станциях участка обращения локомотивов. 2. В соответствие с планом составообразования балансируется прибытие и отправление поездов по всем станциям участка обращения локомотивов на планируемый период (сутки, смена, любой период времени, на который имеется исходная информация) (табл. 1). РЕГУЛИРОВАНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА 1 Таблица 1 1 2 |