монтаж Мостового электрического крана 50-12.5 т. Укрупнение сборочных единиц мостовых кранов

• Название: Укрупнение сборочных единиц мостовых кранов
• Дата: 08.11.2022
• Размер: 55.2 Kb.
• Имя файла: монтаж Мостового электрического крана 50-12.5 т.docx
• Тип: Документы; #775855
• страница: 1 из 2

При монтаже мостовых кранов укрупняют сборочные единицы, подают их на монтажную площадку и раскладывают в зоне действия подъемных устройств, стропят, поднимают укрупненные элементы на подкрановые пути, собирают и выверяют смонтированные краны.

Выбор способа монтажа мостовых крапов зависит от их конструкции и массы, места установки: внутри или вне здания, сроков поставки заводами-изготовителями, строительной готовности объекта, конструкции каркаса здания, а также типа и характеристик грузоподъемных машин, имеющихся у монтажной организации.

Наибольшее распространение получили следующие способы монтажа мостовых кранов: – с помощью башенных или стреловых рельсовых кранов, предназначенных для монтажа строительных конструкций зданий; – с помощью стреловых самоходных кранов; с использованием конструкций каркасов зданий, в том числе полиспастами, закрепленными за колонны или за монтажные балки, опирающиеся на две соседние фермы, реже — непосредственно за фермы.

В последнее время получает распространение разработанный институтом «Гипрометаллургмонтаж» метод монтажа кранов, полностью собранных в нижнем положении, с помощью оборудования конвейерных линий для сборки и монтажа блоков покрытий зданий.

Широко распространенный ранее способ монтажа кранов с помощью мачт в настоящее время используется только в тех случаях, когда нет или нельзя применить другие подъемные устройства или механизмы, например, условия цеха не позволяют использовать самоходный кран, а конструкции его каркаса — установить монтажную балку.

Главными недостатками этого способа являются большая, по сравнению с другими, трудоемкость (в 1,5—1,8 раза), металлоемкость, продолжительность работ, а также необходимость устанавливать расчалки для крепления мачты внутри цеха.

Укрупнение сборочных единиц мостовых кранов.

Порядок укрупнительной сборки и степень укрупнения сборочных единиц кранов определяются проектом производства работ (ППР) в зависимости от выбранного способа монтажа и условий поставки кранов.

Целью укрупнительной сборки конструкций, механизмов и электрооборудования мостовых кранов является выполнение максимального объема сборочных работ в нижнем положении и соответственно сокращение до минимума числа операций, выполняемых на высоте. Поэтому лучшим вариантом является такой, при котором на подкрановые пути поднимают мост, целиком собранный в нижнем положении, вместе с установленной на нем тележкой, или раздельно мост, а затем— тележку. Однако поднять и установить на подкрановые пути полностью собранный мост крана часто не представляется возможным из-за недостаточной грузоподъемности имеющихся механизмов и устройств, ограниченности подстрелового пространства применяемых самоходных кранов, невозможности (из-за недостатка места) развернуть в горизонтальной плоскости над подкрановыми путями собранный мост крана. Кроме того, не всегда экономически целесообразно изготовлять стенды и обустраивать площадки для сборки мостов кранов.

Чаще всего мосты кранов монтируют двумя или четырьмя сборочными единицами, одним укрупненным блоком монтируют тележку и другим — кабину управления.

Укрупнительная сборка мостов. Металлоконструкции мостов укрупняют в нижнем положении в тех случаях, когда мост поднимают на подкрановые пути одним блоком. Для этого на площадке укрупнительной сборки (если позволяет место) или специально выделенной для этой цели площадке, максимально приближенной к месту монтажа, устанавливают стеллажи для сборки мостов. Стеллажи должны иметь горизонтальную поверхность, сверху на них укладывают два параллельных рельса, расстояние между которыми равно пролету крана, а длина — больше базы крана на 2,5—3 м с каждой стороны.

На стеллажах с помощью самоходных стреловых или действующих мостовых кранов (если площадка находится в цехе) собирают мост крана. При этом, если мост поставляется изготовителем раздельно в виде двух главных и двух концевых балок собирают четыре монтажных стыка главных балок с концевыми. Если мост поставляется в виде двух главных балок вместе с частями концевых балок (полумостами), собирают стыки, соединяющие части концевых балок: два — если главные балки поступают в монтаж с половинами концевых балок и четыре, если к главным балкам присоединены крайние части концевых балок, а средние их части (вставки) 3 поставляются отдельно.

Монтажные стыки собирают в два этапа: вначале на монтажных (сборочных) болтах, а после выверки и устранения перекосов — окончательно, на сварке, чистых болтах или заклепках в соответствии с указаниями в рабочих чертежах.

При сборке моста, поставленного по схеме а, вначале на рельсы, уложенные на стеллажи, устанавливают концевые балки с колесами или балансирами и фиксируют (временно закрепляют) их в нужном положении. После этого между концевыми балками заводят одну из главных балок до совмещения отверстий под монтажные болты в стыках и соединяют их болтами. Затем так же устанавливают и соединяют с концевыми — вторую главную балку.

Сборку мостов кранов, поставленных по схемам, приведенным на в, начинают с установки на стеллажах полумостов с колесами или балансирами. Если мосты поставляются по схеме, изображенной на рис. 74, в, то между полумостами устанавливают средние части концевых балок — вставки. Затем полумосты сближают и совмещают отверстия под монтажные болты в стыковых накладках по маркировочной схеме, после чего их соединяют болтами.

Перед сборкой поверхности стыковых элементов тщательно очищают от засохшего грунта, краски и ржавчины, а поверхности сварных стыковых элементов зачищают до металлического блеска. При сборке стыков необходимо добиваться максимального совпадения отверстий и не допускать подгонки их путем натяжки при помощи конических оправок, так как это создает дополнительные напряжения в металле. Плотность прилегания стыковых накладок проверяют щупом: пластинка щупа толщиной 0,1 мм не должна проходить между накладкой и телом концевой балки.

Заклепочные соединения собирают, забивая в отверстия (под заклепки) оправки (пробки), которыми равномерно заполняют 10—15 % отверстий с каждой стороны монтажного стыка. Одновременно с ними устанавливают монтажные болты, которыми равномерно заполняют 20—25 % отверстий. Гайки на болтах завертывают не полностью.

Для сборки монтажных стыков, кроме грузоподъемных кранов, используют рычажные лебедки, домкраты, а также простейшие приспособления для временного закрепления элементов мостов в нужном положении: опоры, подкладки, кронштейны, башмаки и т. д.

После сборки моста к наружным стенкам главных балок крепят площадки, устанавливают лестницы и ограждения.

Собранный на монтажных болтах мост крана выверяют, для чего проверяют и сравнивают с указанными в чертежах или паспорте: прямоуголыюсть моста, пролет крана, колею грузовой тележки, строительный подъем моста, установку тележечных рельсов и ходо- ЕЫХ колес крана.

Прямоугольность моста проверяют одним из двух способов: по разности диагоналей или способом створа (при помощи теодолита). Диагонали измеряют по симметричным точкам моста, которыми могут служить точки пересечения продольных и поперечных осей ходовых колес; практически их выносят на концевые балки или тележечные рельсы но при этом размеры а и a’, b и Ь’ должны быть соответственно равны между собой. Замеры диагоналей часто выполняют по точкам, перенесенным на концевые балки от вертикальных касательных к окружностям реборд ходовых колес. Если прямоугольность моста была проверена на заводе-изготовителе (о чем в паспорте крана делается соответствующая запись), то при монтаже замеры диагоналей делают по контрольным рискам, нанесенным на концевых балках или тележечных рельсах. Разность диагоналей прямоугольного моста не должна превышать 5 мм.

При больших пролетах крана этот способ проверки недостаточно точен, так как замер больших длин рулеткой требует постоянного натяжения стальной ленты; кроме того, практически не всегда возможно замерять диагонали на мосту крана. В этих случаях чаще применяют второй способ, который состоит в следующем.

В точке А, на расстояниях устанавливают теодолит, а в’ точке В — визирную Марку 6. Совмещают визирную ось теодолита с центром визирной марки, после чего поворачивают зрительную трубу теодолита на 90° в горизонтальной плоскости (по лимбу) и закрепляют ее. Затем измеряют расстояния Х\, Хг, Хз и Х4 от отвеса, установленного по визирной оси теодолита до торцевой поверхности колес по хорде, проходящей через точки, удаленные от оси не менее чем на 300 мм. Длину хорды принимают одинаковой на всех колесах. После этого теодолит переносят в точку А’, а визирную марку — в точку В’ и делают аналогичные замеры на колесах.

Условием прямоугольности моста является равенство размеров хх и х4, Хг и х3, а также хъ, взятого между колесами 3 и 4, 2 и 5. Допускаемое отклонение этих размеров друг от друга составляет для ребордных колес 3, а для безребордных 4 мм.

Второй способ позволяет также одновременно проверить перекос ходовых колес в горизонтальной и вертикальной плоскостях, так как разница размеров хх и X2, Хъ и определяет перекос в горизонтальной плоскости, а разница расстояний от вертикальной плоскости до аналогичных точек, расположенных по концам вертикальной хорды, характеризует перекос в вертикальной плоскости.

При первом способе проверки прямоугольности моста перекосы колес определяют аналогично, но вместо визирной линии теодолита используют струну и отвес. Отклонения торцевых поверхностей колес от горизонтальной и вертикальной плоскостей не должны превышать i мм на 1000 мм диаметра колеса. Такой же допуск установлен на отклонение торцов колес от общей плоскости.

Если отклонения от прямоугольности моста превышают указанные значения, то перекос необходимо устранить.

Наиболее распространенный способ исправления геометрической формы крановых мостов заключается в следующем. У одного из углов моста с большей диагональю ставят упор, препятствующий его продольному и поперечному перемещению, а у другого угла — домкрат. Ослабив затяжку монтажных болтов, направляют усилие домкрата вдоль оси главной балки, которую перемещают до тех пор, пока разность диагоналей не станет равной нулю или в пределах допуска. Другой способ исправления формы моста состоит в том, что, закрепив одну концевую балку, вторую перемещают в направлении оси рельса подкранового пути.

Допускаемое отклонение пролета крана LK, измеренного по середине опорных поверхностей ходовых колес для кранов с LK до 40 м, составляет ±6 мм, для кранов с LK более 40 м—±7,5 мм.

Отклонение в стыках тележечных рельсов 2 в плане и по высоте не должно превышать 1 мм, а зазор в стыках должен быть не более 2 мм.

Допускаемый зазор между подошвой тележечного рельса и прокладкой или верхним поясом балки зависит от типа рельса и может быть по краям подошвы размер от 0,75 мм для рельса Р4 до 2,5 мм для рельса СКР140. В средней части подошвы этот зазор не должен превышать от 0,3 мм (Р4) до 1 мм (скр140).

Перекосы ходовых колес, превышающие приведенные выше допуски, устраняют при помощи прокладок, устанавливаемых между платиками и буксами колес в концевой балке или балансире, добиваясь при этом того, чтобы положение колес соответствовало размерам, полученным при сборке на заводе-изготовителе и зафиксированным в специальном бланке, прилагаемом к паспорту крана.

Окончательное соединение монтажных стыков на сварке выполняют сварщики, аттестованные по правилам Госгортехнадзора прп температуре не ниже минус 10 °С с соблюдением технических требований завода- изготовителя.

Чистые болты, применяемые для соединений монтажных стыков, должны иметь длину ненарезанной части па 8—10 мм меньше толщины пакета соединяемых элементов. Вставляют их в отверстия туго, с помощью молотка. Затяжка болтов при окончательной сборке стыков должна обеспечивать плотное прилегание соединяемых деталей. В затянутом стыке щуп толщиной 0,1 мм может входить между деталями на глубину не более 20 мм в любом месте соединения.

Клепку производят ручными пневматическими молотками. Это весьма трудоемкая и тяжелая операция, поэтому стремятся выполнить максимальный объем клепальных работ в нижнем положении, до подъема сборочных единиц на подкрановые пути.

До начала клепки затягивают чистые болты, которыми крепят накладки на стыках.

Затем проверяют отверстия под заклепки калибром диаметром на 1,5 мм меньше номинального диаметра отверстия и удаляют заусенцы на краях отверстий, при этом глубина и ширина раззенковки отверстий не должны превышать 1,5 мм.

Укрупнение полумостов кранов состоит в установке ходовой части и привода механизма передвижения (если они поставляются отдельно), а также площадок. Иногда при укрупнительной сборке полумостов кранов, в, средине части концевых балок размещают на одном из полумостов, чтобы сократить объем сборочных работ на высоте. Такую схему укрупнения применяют, когда можно осуществить разворот укрупненного полумоста в горизонтальной плоскости при подъеме.

Ходовую часть механизма передвижения кранов, у которых главные балки опираются непосредственно на балансиры с ходовыми колесами, устанавливают, закатывая их по рельсам под главную балку, и после совмещения отверстий соединяют осью (соединительным валиком).

Установку ходовой части кранов, у которых главные балки опираются на главные балансиры, начинают с присоединения к ним малых балансиров с ходовыми колесами. Для этого вначале устанавливают и временно закрепляют на рельсах малые балансиры, к которым подают на крюке грузоподъемного механизма главный балансир. В совмещенные отверстия в главном и малых балансирах вставляют оси. Затем главный балансир в сборе с малыми тем же грузоподъемным механизмом подают к торцу главной балки, уложенной на подкладки из шпал, и после совмещения отверстий соединяют осью.

Положение балансиров с колесами регулируют дистанционными кольцами, устанавливаемыми на оси по обе стороны балансира в соответствии с заводской маркировкой. Неправильная установка дистанционных колец или их отсутствие могут изменить пролет крана, что недопустимо. Установленные балансиры проверяют па отсутствие заедания путем покачивания их на своих осях.

Привод механизма передвижения крана собирают после установки и выверки ходовой части, а центровку и соединение выходного вала редуктора с осью приводного колеса в концевой балке или балансире — после окончательного соединения монтажных стыков металлоконструкций моста. Наиболее сложной операцией при сборке привода является выверка зубчатых муфт типа МЗ и МЗП (с промежуточным валом). Условием правильного соединения валов является их соосность и отсутствие перекосов (в пределах допусков).

При сборке муфт типа МЗ контролируют радиальное смещение а, характеризующее несоосность соединяемых валов, и перекос, определяемый линейной величиной s — tn—n или углом со. Величины а, т и п определяют в четырех точках (в двух взаимно перпендикулярных плоскостях). Наибольшее допустимое значение со = 0°30.

При сборке муфт типа МЗП контролируют радиальное смещение а и перекосы е—b—с.

Допустимые значения a, s, b, с и е зависят от размеров (номеров) муфт, их указывают в технической документации завода-изготовителя.

В процессе выверки выполняют центровку соединяемых валов, т. е. добиваются их соосности и устраняют перекосы, после чего окончательно собирают муфты.

В последнюю очередь устанавливают электродвигатели и тормоза, выверяют положение электродвигателей, осуществляют центровку их валов с валами редукторов и закрепляют на подмоторной плите или раме.

Тормоз необходимо устанавливать так, чтобы его центр совпадал с центром тормозного шкива. Непарал- лелыюсть и перекос поверхностей колодок относительно рабочей поверхности шкива не должны превышать 0,1 мм на каждые 100 мм ширины шкива, а радиальное биение — 0,05 мм на 100 мм диаметра шкива.

Укрупнительная сборка тележек. Тележки кранов грузоподъемностью до 50 т включительно поставляются заводами-изготовителями полностью собранными и готовыми к установке на мост крана.

Тележки кранов грузоподъемностью 80 т и выше поставляются отдельными сборочными единицами по следующим схемам: – рама тележки в сборе с механизмом передвижения, механизмы главного и вспомогательного подъемов— сборочными единицами; – половина рамы с механизмом передвижения (без ходовой части) и механизмом главного подъема, половина рамы с механизмом вспомогательного подъема и с ходовой частью механизма передвижения; – рама тележки целиком, механизмы передвижения, главного и вспомогательного подъемов — сборочными единицами; – рама тележки частями, механизмы передвижения, главного и вспомогательного подъемов — отдельными сборочными единицами.

Очевидно, что наибольший объем работ по укрупнительной сборке приходится выполнять при поставке тележек по последней из приведенных схем (так поставляются тележки кранов грузоподъемностью 200/32 т и выше). Укрупнительную сборку тележки выполняют на специальном стенде с рельсами или на мосту крана. Можно собирать тележку на шпальной клетке, а затем па мосту крана провести окончательную выверку ходовой части механизма ее передвижения. Вначале собирают раму тележки (если она поставляется заводом-изготовителем отдельными частями) на монтажных болтах и устанавливают ходовую часть механизма передвижения: колеса или балансиры.

При сборке рамы проверяют ее прямоугольность, измеряя диагонали в точках, отмеченных рисками на заводе-изготовителе при контрольной сборке тележки или непосредственно на месте монтажа. Разность диагоналей не должна превышать 3 мм.

После этого проверяют правильность установки ходовых колес или балансиров так же, как и ходовой части механизма передвижения крана. При этом, кроме перекоса ходовых колес, проверяют смещение вертикальной плоскости симметрии ходового колеса от такой же плоскости рельса, которое допускается не более 2 мм, а также опи- рание тележки на тележечные рельсы всеми колесами (центры ходовых колес должны быть расположены в одной горизонтальной плоскости) и базу тележки, измеренную по одной и другой стороне, допуск на которую ±2 мм. После выверки и устранения перекосов рамы и ходовой части гележки выполняют окончательную сборку рамы на заклепках или сварке в соответствии с указаниями в чертежах завода-изготовителя. Иногда ходовую часть механизма передвижения тележки собирают на перевернутой раме, которую затем кантуют в проектное положение.

После клепки или сварки рамы тележки собирают окончательно механизм передвижения: устанавливают редуктор (предварительно), собирают и выверяют зубчатые муфты и валы, а также соединяют их с колесами, после чего редуктор закрепляют. Затем устанавливают тормоз и электродвигатель с полумуфтой, выполненной в виде тормозного шкива, центрируют валы электродвигателя и редуктора, тормоз и закрепляют их болтами. Если возникает необходимость посадить полумуфту на вал электродвигателя, это делают легкими ударами деревянного или медного молотка, при этом противоположному концу вала дается упор; полумуфту предварительно нагревают до 60—80 °С.

Сборочные единицы механизмов подъема опираются на обработанные пластины, поэтому регулировать их положение по высоте подкладками не требуется.

Механизм главного подъема собирают в такой последовательности: устанавливают барабан с блок-подшипниками и стойкой (после их выверки и крепления забивают и прихватывают электросваркой стопорные клинья), малые зубчатые колеса открытой передачи и редуктор, а затем электродвигатель и тормоз.

Сборку механизма вспомогательного подъема начинают с редуктора, а затем устанавливают барабан, электродвигатель и тормоз.

При установке барабанов механизмов главного и вспомогательного подъемов особое внимание следует уделять правильной сборке и выверке открытых зубчатых передач.

Зубья шестерни выходного вала редуктора должны быть равномерно утоплены между зубьями ведомой шестерни барабана. При выверке необходимо обеспечить заданное в чертежах межосевое расстояние и отсутствие перекоса осей.

Правильность сборки определяется величинами предельных отклонений бокового зазора и межосевого расстояния, а также размером пятна контакта зубьев, который проверяют на краску.

Электродвигатели и тормоза устанавливают после полной сборки и выверки механизмов. При этом собирают и выверяют зубчатые муфты и валы. Перекос и взаимное смещение валов электродвигателей и редукторов должны находиться в пределах допусков, указанных в чертежах завода-изготовителя, и во всяком случае не должны превышать величины, допустимой для зубчатой муфты соответствующего номера.

После сборки моста крана или укрупнения полумостов, а также после сборки тележки, до подъема сборочных единиц на подкрановые пути, монтируют электрооборудование. Эту работу выполняет бригада электриков, которые в соответствии с электромонтажными чертежами устанавливают клеммные и переходные коробки, подставки под электрические аппараты, прокладывают жгуты электропроводки в коробках и металлических рукавах.

Затем устанавливают электрические аппараты (трансформаторы, пускатели, ящики сопротивления ит. д), следя за тем, чтобы ширина проходов между ними и перилами ограждения площадки моста была не менее 400 мм. После этого подсоединяют концы электропроводки к зажимам электрооборудования, монтируют заземление электрооборудования и электропроводок.
Кабины управления мостовых кранов поступают в монтаж, как правило, с высокой степенью электромонтажной готовности. Но иногда электромонтаж кабины приходится выполнять на месте сборки крапа, в том числе устанавливать защитную панель, контроллеры, светильники, конечные и аварийные выключатели, кнопки, клеммные и разводные коробки.

Также до подъема моста (или полумостов) крана устанавливают и подключают светильники подкранового освещения.

Если сборочные единицы укрупняют в стороне от места установки мостовых кранов в проектное положение, то после укрупнения их подают в зону монтажа по железнодорожным путям на платформах, специальных тележках или автотранспортом на трейлерах. Когда площадка укрупнительной сборки находится рядом с местом установки мостовых кранов, сборочные единицы подают в зону монтажа трубоукладчиками.

В зоне монтажа сборочные единицы раскладывают в соответствии с выбранным способом монтажа и в зависимости от наличия свободного места на площадке.

Если места достаточно, сборочные единицы крапа завозят в зону монтажа полностью и раскладывают таким образом, чтобы наиболее тяжеловесные из них находились в зоне действия подъемных устройств и не надо было бы подтаскивать их для подъема в проектное положение.

Если из-за недостатка места для раскладки все сборочные единицы крана завезти на монтажную площадку нельзя, их подают по согласованному графику, уточняемому перед подачей каждой укрупненной единицы. Наиболее эффективным является «монтаж с колес», т. е. подъем сборочных единиц крана непосредственно с транспортных средств.

Строповка. Эта операция является очень ответственной при производстве такелажных работ и должна выполняться в точном соответствии с Г1ПР, в котором указывают схемы строповки сборочных единиц и диаметр каната, идущего на изготовление стропов. Менять схему строповки или заменять канат можно только с разрешения организации, разработавшей ППР.
Сборочные единицы крана должны стропить опытные такелажники.

При выборе узла строповки и числа ниток каната в стропе стремятся применять стропы с возможно меньшим числом ниток за счет увеличения диаметра каната, но не свыше 39 мм, так как канатом большого диаметра трудно вязать узлы, особенно при строповке узлом «мертвая петля», и сращивать концы каната прямым узлом («восьмеркой»).

При подъеме сборочных единиц небольшой массы строповку выполняют универсальным или облегченным стропом.

При подъеме тяжеловесных сборочных единиц для стропа используют стальной канат такой длины, которая необходима для строповки по принятой схеме.

Концы канатов в этих случаях соединяют прямыми или штыковыми узлами, а также с помощью различных зажимов.

Балки мостов коробчатого сечения стропят различными узлами. Простой кольцевой узел выполняется универсальными стропами или из кусков каната.

Чаще всего балки стропят одним или двумя узлами «мертвая петля» (на удавку). Так как балки поднимают вместе с площадками и элементами механизмов передвижения, центр тяжести поднимаемой сборочной единицы смещен с оси симметрии сечения балки на величину К. Поэтому при строповке узел «мертвая петля» смещают на эту величину, которую можно определить расчетом или, как это делают на практике, пробными подъемами на высоту 100 мм с последующей перестроповкой, если в этом возникает необходимость. Иногда для этой же цели применяют вспомогательный строп с распоркой (см. рис. 80, в), который воспринимает опрокидывающий момент, вызванный смещением центра тяжести.

Балки кранов большой грузоподъемности часто стропят узлом с перехлестывающей ниткой которая обеспечивает надежную фиксацию ниток основного стропа и которой этот узел отличается от простого кольцевого узла. В этих случаях также используют вспомогательный строп. Для обеспечения устойчивости поднимаемой балки расстояние L между стропами или разнос ветвей одного стропа должны быть не медьше половины высоты балки Я, т.е. L> >0,5 Я.

Чтобы предохранить канат от повреждений об острые кромки поднимаемых грузов, под него подклады- вают инвентарные металлические подкладки или подкладки из дерева.

В ряде случаев завод — изготовитель кранов или монтажники (по согласованию с ним) приваривают к верхним поясам балок проушины (с элементами усиления) для присоединения подвижного блока полиспаста подъемного механизма. В этих случаях отпадает необходимость в канатных стропах, а подвижной блок полиспаста присоединяется к балке 1 при помощи пальца 5, фиксируемого в отверстиях проушины и серьги блока.

Строповку моста крана в собранном виде выполняют кольцевыми узлами так, как показано. Для предупреждения деформации моста в процессе подъема, между главными балками устанавливают распорки из труб, регулируемые по длине.

Тележки кранов стропят за балки рамы так, чтобы ветви стропа, огибающие детали оборудования, не повредили их.

Тележки небольшой грузоподъемности стропят универсальными стропами или обвязкой канатом под раму. Если на раме тележки имеются специальные строповые устройства — бобышки, цапфы, скобы и т. д., то стропят за эти устройства. Тележки кранов большой грузоподъемности стропят за основную балку рамы, связывающую боковые балки. основным, обвязывающим основную балку рамы, и промежуточным, увязанным за основной строп и идущим на крюк или скобу подвижного полиспаста подъемного механизма. Применяют и другие схемы строповки тяжелых тележек — без промежуточных стропов.

Подъем сборочных единиц кранов на подкрановые пути. Эта операция является самой ответственной операцией при монтаже мостовых кранов и должна выполняться в точном соответствии с ППР (со схемами монтажа и указаниями по обеспечению безопасных условий производства работ). Изменена схема монтажа может быть в тех случаях, когда становится невозможным (по разным причинам) использование первоначально предусмотренных в проекте грузоподъемных механизмов, или когда меняется ситуация на монтажной площадке.

Наиболее сложной операцией по подъему сборочных единиц кранов является подъем главных балок, полумостов и целиком собранных мостов.

Применяют два основных способа установки их на подкрановые пути: – подъем полумоста (главной балки или моста целиком) выше подкрановых путей в положении, когда он сориентирован вдоль пролета или под некоторым углом к его продольной оси, затем разворот в горизонтальной плоскости и опускание на подкрановые пути.

Возможность установки полумоста этим способом определяется расстоянием от оси подкранового рельса до стены здания, а также шириной полумоста; – подъем полумоста в наклонном положении —«рыбкой», когда одна его сторона опережает другую. После того, как одна сторона минует подкрановую балку, полумост отводят или оттягивают в эту же сторону и проносят вторую сторону полумоста мимо второй подкрановой балки, а затем полумост опускают на подкрановые пути.

Последовательность подъема сборочных единиц кранов зависит от степени их укрупнения и практически не зависит от применяемых для этой цели подъемных механизмов.

Так, если кран монтируют двумя полумостами (главными балками с частями концевых), то на подкрановые пути вначале поднимают один полумост, затем другой, соединяют монтажные стыки, после чего поднимают и устанавливают на мост тележку крана, а следом за ней —кабину управления.

Часто используют другой вариант этой схемы, когда поднятые и установленные на подкрановые пути полумосты разводят на расстояние, превышающее ширину тележки на 400—600 мм, затем поднимают ее между разведенными полумостами выше тележечных рельсов, после чего полумосты сближают, соединяют монтажные стыки и опускают тележку на мост.
Если мост крана собирают из двух главных и двух концевых балок, то сначала поднимают на подкрано- Еые пути и временно закрепляют на них одну концевую балку, потом — вторую, затем, по очереди поднимают главные балки и стыкуют их с концевыми, после этого поднимают и устанавливают на мост тележку, а затем монтируют кабину.

В тех случаях, когда полумост крана, у которого главные балки опираются на балансиры, поднять вместе с ними нельзя (недостаточна грузоподъемность имеющихся механизмов), вначале поднимают и временно закрепляют на подкрановых путях балансиры с балансирными тележками. Потом поднимают одну главную балку и соединяют ее концы с балансирами, также поднимают и устанавливают на балансиры вторую балку, после чего поочередно поднимают и стыкуют с главными концевые балки. Последовательность монтажа тележки и кабины управления та же, что и в первой из рассмотренных выше схем, включая подъем тележки между разведенными полумостами, сближение их, соединение стыков и опускание тележки на мост.

Наименьшее число подъемов в тех случаях, когда мостовые краны устанавливают в проектное положение двумя или одним монтажным блоком: в первом случае мост и тележка, во втором — когда целиком собранный кран (вместе с закрепленной на его мосту тележкой) устанавливают на подкрановые пути.

Вне зависимости от того, в какой последовательности собирается мостовой кран на подкрановых путях, окончательное соединение монтажных стыков на мосту крана должно выполняться только после его выверки, которая осуществляется так же, как и при сборке моста в нижнем положении.

В процессе сборки полумосты передвигаются по подкрановым путям с помощью ручных рычажных лебедок (монтажных тяговых механизмов). Управление оттяжками в процессе подъема, разворота и установки полумостов на покрановые пути осуществляется вручную (пеньковым канатом). Исключение составляют оттяжки, с помощью которых отводится в сторону полумост при подъеме в наклонном положении — «рыбкой». Эти оттяжки делают из стального каната и управляют ими с помощью ручных рычажных лебедок.

Наиболее эффективны для подъема сборочных единиц мостовых кранов башенные или стреловые рельсовые (типа СКР) краны, которыми монтируют конструкции каркаса здания. Этот метод возможен, когда мостовые краны поставляют до или в период возведения каркаса здания. В этих случаях установку сборочных единиц или полностью собранных в нижнем положении кранов ведут одновременно с монтажом строительных конструкций здания до его перекрытия, или оставляют в перекрытии проем, достаточный для подачи через пего полумостов и тележки к месту установки; впоследствии проем закрывают.

В зависимости от расположения башенных кранов на строительной площадке, когда грузоподъемности одного крана на требуемом вылете крюка недостаточно, сборочные единицы мостовых кранов поднимают двумя башенными кранами.

Достоинства этого метода состоят в том, что, во- первых, нет необходимости в других грузоподъемных машинах, во-вторых — в возможности совмещения моп- тажа каркаса здания и мостовых кранов, что позволяет заблаговременно ввести их в эксплуатацию и затем использовать не только при монтаже оборудования, по и до этого — при сооружении фундаментов под него. Применение башенных кранов, кроме того, дает возможность монтировать мостовые краны на большой высоте, например, в высотной части кислородно-кон- вертерных цехов, в «этажерках» шахтных копров и т. д.

Основным фактором, сдерживающим наиболее широкое распространение этого метода, является поздняя поставка мостовых кранов, т. е. после возведения каркаса здания, когда башенные краны уже демонтированы.

Кроме того, Fie всегда можно смонтировать любую сборочную единицу мостового крана из-за недостаточной грузоподъемности башенного крана на требуемом вылете его крюка.

Использование монтажных стреловых самоходных кранов для подъема сборочных единиц мостовых крапов на подкрановые пути является одним из самых распространенных методов монтажа этих кранов.

Условиями применения для этой цели самоходных кранов внутри здания являются: – проемы в здании для прохода крана в зону монтажа; – выровненные и утрамбованные площадки для установки на них кранов; – достаточная несущая способность перекрытий подвалов и каналов в зоне проезда крана; – наличие самоходных кранов с грузовысотными характеристиками, обеспечивающими подъем и установку в проектное положение элементов монтируемого крана; к таким характеристикам относятся грузоподъемность, которая па заданных вылетах крюка должна соответствовать массе поднимаемого груза, а также подстреловое пространство (размер а на рис. 85), которое должно обеспечить подъем элементов монтируемого крана без упирания их в стрелу и быть не менее 200 мм.

Кроме того, монтажный кран должен своей стрелой вписываться в габарит здания, в котором монтируется мостовой крап: расстояние h от верха стрелы в самом высоком ее положении до кровли должно быть не меньше 200 мм.

Часто ограниченные подстреловое пространство и грузоподъемность на требуемом вылете крюка являются основным препятствием для подъема одним монтажным краном целиком собранного моста или тележки. В таких случаях крупногабаритные элементы поднимают двумя кранами (рис. 86). Иногда для этой цели применяют специально изготовленное стреловое оборудование (рис. 87), представляющее собой трубчатую стрелу с траверсой, вылет которой дает возможность разместить в подстреловом пространстве полностью собранный мост крана, а при вертикальном положении стрелы монтажный кран имеет максимальную грузоподъемность.Пунктиром отмечены положение монтажного крана при подъеме полумоста I, а также исходные положения обоих полумостов. Мост крапа по этой схеме собирают следующим образом. Вначале поднимают из исходного положения полумост, разворачивают его в горизонтальной плоскости над подкрановыми путями и опускают на них, а затем с помощью монтажных тяговых механизмов отгоняют в положение, показанное на рисунке. Потом монтажный кран передвигается вправо, в положение, отмеченное позицией, и с его помощью поднимают и устанавливают на подкрановые пути полумост так же, как и полумост.

Мост собирают в зависимости от принятой схемы монтажа тележки: если ее подают на мост сбоку, то полумосты стыкуют сразу после их подъема на подкрановые пути; если тележку поднимают между разведенными полумостами, то их стыкуют после подъема тележки выше тележечных путей и до того, как тележка будет опущена на них. Монтажный кран в этом случае для подъема тележки устанавливают под разведенными полумостами посередине так, чтобы его стрела была направлена вдоль полумостов, а грузовой полиспаст находился над центром массы тележки. После установки тележки на мост крана ее освобождают от стропов и отгоняют монтажный кран, одновременно опуская его стрелу между полумостами.

Когда не хватает грузоподъемности одного крана, полумосты с последующим разворотом и установкой на подкрановые пути поднимают двумя монтажными кранами. Полумост в этом случае стропят с двух сторон, поднимают выше подкрановых путей и, чередуя маневрирование стрелами со сменой стоянок кранов, разворачивают полумост в горизонтальной плоскости, после чего опускают на подкрановые пути.

Двумя монтажными кранами поднимают полумосты в наклонном положении — «рыбкой» (рис. 88). После того, как одна сторона полумоста будет поднята выше подкрановых путей, поворотом стрел кранов полумост отводят в эту сторону и поднимают вторую сторону полумоста выше подкрановых путей. Затем поворотом стрел кранов в обратную сторону и изменением высоты их подъема устанавливают полумост на подкрановые пути.

По приведенным схемам поднимают на подкрановые пути главные балки мостов с той разницей, что по второй из этих схем концы главной балки следует поднимать выше концевой балки или балансира (а не подкрановых путей), которые устанавливают до главных балок.

При установке монтажных кранов со стороны площадок полумостов при необходимости эти площадки не устанавливают или вырезают настил и перила ограждений в местах прохода стрел кранов. когда мост крана собирают из четырех балок (две из которых вместе с ходовой частью) или из четырех балок и балансиров, поднимаемых раздельно.

Для временного закрепления на подкрановых путях концевых балок или балансиров применяют различные приспособления, одно из которых показано па рис. 89. Оно включает двутавр и кронштейн, состоящий из уголка и фиксатора, выполненного в виде пластины с вырезом в форме тавра. Фиксатор приварен к уголку, а уголок к верхнему поясу концевой балки. Двутавр также на сварке крепится к колонне цеха. Фиксатор, удерживая концевую балку или балансир на подкрановом пути, не препятствует их перемещению по крановому рельсу, что необходимо для выполнения операций по стыковке главной балки с концевой или для присоединения к ней балансира.

Концевую балку (или балансир) устанавливают на подкрановый путь по приведенной схеме следующим образом. Вначале к колоннам цеха над подкрановыми путями крепят двутавр приспособления вместе с кронштейнами. Затем поднимают монтажным краном концевую балку и устанавливают ее на подкрановый путь. Не снимая стропа, приваривают уголок кронштейна к ее верхнему поясу (или корпусу балансира), после чего освобождают балку от стропа. Так же устанавливают вторую концевую балку моста (или балансир), после чего одним из описанных выше способов поднимают одну главную балку и стыкуют ее с концевыми, затем вторую. Если главные балки опираются на балансиры, то, поднимая их поочередно, соединяют их концы с балансирами, а затем поднимают концевые балки и стыкуют их с главными.

Наиболее простым способом монтажа крановых тележек является установка целиком собранной в нижнем положении тележки непосредственно на мост крана одним или двумя монтажными кранами, установленными сбоку от моста. Если характеристики имеющихся самоходных кранов не позволяют этого сделать, тележку устанавливают, поднимая ее между разведенными полумостами, как было описано выше.

Когда грузоподъемности самоходных кранов недостаточно и для подъема тележки таким способом, ее монтируют отдельными сборочными единицами: вначале устанавливают на мост крана раму тележки с механизмом передвижения и механизмом вспомогательного подъема, а затем поднимают и монтируют на ее раме сборочные единицы механизма главного подъема.

После тележки монтируют кабину крана. Для этого вырезают отверстие в настиле рабочей площадки моста крана по центру крепления кабины для прохождения крюка монтажного крана, устанавливают его на стоянку, указанную в схеме монтажа. После этого, застропив кабину, поднимают ее в проектное положение и крепят к мосту крана.

Когда по различным причинам невозможно использовать башенные или стреловые самоходные краны, сборочные единицы мостовых кранов, в особенности тяжелых, поднимают с помощью полиспастов, подвешенных к конструкциям каркаса здания или к монтажным балкам, опирающимся на эти конструкции. Такой метод монтажа требует обязательного предварительного усиления конструкций здания, кроме тех случаев, когда это усиление предусмотрено заранее, при проектировании каркаса здания.

Один из способов подъема сборочных единиц мостовых крапов с помощью конструкций каркаса здания заключается в том, что к верхушкам двух или четырех колонн здания подвешивают соответственно два или четыре полиспаста, посредством которых поднимают «рыбкой» полумосты, или целиком собранный мост крана, в некоторых случаях — вместе с тележкой, закрепленной к мосту, чтобы она не сместилась при подъеме. Сбегающие нити полиспастов при такой схеме монтажа направляют вдоль колонн вниз, где увязаны отводные блоки, и через них — к лебедкам, расположенным за цехом или внутри цеха в отдалении от места монтажа. Недостатки этого метода — необходимость в большом количестве такелажной оснастки- и лебедок, а также — в обеспечении устойчивости колонн против усилий, на которые они не рассчитаны. Поэтому такой метод применяется редко. Иногда полиспасты подвешивают к двум смежным стропильным фермам, между которыми ставят распорки.

Наиболее широкое распространение получил способ подъема сборочных единиц мостовых кранов с помощью полиспастов, подвешенных к монтажным балкам, опирающимся на две соседние фермы 5 (рис. 90, а), или на две вспомогательные балки в (рис. 90,6), которые опираются на соседние фермы. С помощью монтажных балок, которые называют еще и ремонтно-монтажными (так как их используют для опускания и подъема сборочных единиц кранов при их ремонтах в действующих цехах), монтируют до 60 % всех мостовых кранов металлургических цехов. Значительно чаще применяется первый вариант указанного способа, когда балка опирается непосредственно на фермы покрытия цеха по продольной оси пролета.

В настоящее время имеется большое число балок различной конструкции, из которых наибольшее распространение получили балки двутаврового (из одного или двух тавров), коробчатого (из листа) сечений, а также балки решетчатой конструкции: две боковые стенки такой балки представляют собой решетчатые фермы.

На рис. 91 представлены общий вид и схема установки монтажной балки, изготовленной из двух двутавров, соединенных накладками из полосы и усиленных ребрами. Полиспаст подвешен к трубе, закрепленной на верхних полках двутавров и внутрь которой вставлен деревянный кругляк. Балка установлена на коньках ферм с помощью опорных столиков.

Грузоподъемность монтажных балок от 30 до 160 т, длина (наиболее часто применяемых) 6 и 12 м.

Унифицированные балки для ремонта и монтажа мостовых кранов цехов предприятий черной металлургии имеют конструкцию, аналогичную приведенной выше. Их грузоподъемность 50, 70 и 100 т, схема их полиспастов и направление сбегающей нити.

Полиспаст, подвешенный к монтажной балке, используют для разгрузки сборочных единиц с транспортных средств, на которых их доставляют в зону монтажа.

В зависимости от грузоподъемности монтажной балки и массы сборочных единиц кранов с помощью полиспастов поднимают главные балки, полумосты, целиком собранные мосты (с последующим разворотом их в горизонтальной плоскости над подкрановыми путями), а также тележки мостовых кранов.

Поскольку монтажные балки устанавливают по оси пролета, концевые балки или балансиры поднимают на подкрановые пути с помощью двух полиспастов, подвешенных к верхушкам противоположных колонн здания цеха.

В начале полиспастами поднимают и крепят к колоннам приспособления 10 для временного закрепления концевых балок на подкрановых путях . Затем поднимают и устанавливают концевые балки, используя один из полиспастов в качестве грузового, а другой — в качестве оттяжки. После этого полиспастом поднимают полумосты с разворотом их в горизонтальной плоскости и стыкуют с концевыми балками (на рисунке один из полумостов условно не показан).

Собрав мост, его отводят в сторону двумя монтажными тяговыми механизмами, после чего полиспастом поднимают тележку выше уровня те- лежечных рельсов и, подкатив с помощью тяговых механизмов мост под тележку, опускают ее на рельсы. Затем монтируют кабину и другие элементы крана.Неподвижный блок полиспаста увязан за верхнюю часть колонны, сбегающая нить направлена вдоль колонны вниз и через отводной блок И на лебедку.

Полносборный монтаж мостовых кранов конвейерным методом. Этот метод, при котором мостовые краны полностью собирают в нижнем положении, а затем поднимают и устанавливают на подкрановые пути с помощью оборудования конвейерной линии для сборки и монтажа блоков покрытий зданий, является самым прогрессивным и дает наибольший эффект при большом объеме работ по монтажу кранов на объекте. Конвейерный метод позволяет организовать поточную сборку крапов с высокой степенью монтажной готовности, включая выполнение максимального объема электромонтажных и пуско- наладочных работ в нижнем положении, а следовательно, сократить до минимума объем и продолжительность работ, выполняемых на высоте после установки крана на подкрановые пути.

Обязательным условием применения указанного метода является монтаж мостовых кранов в период возведения здания цеха, так как для перемещения, подъема и установки на подкрановые пути полностью собранных мостовых кранов необходимо оборудование, с помощью которого осуществляют аналогичные операции с блоками покрытий, т. е. подъемники, стреловые рельсовые краны, порталы и т. д.

На рис. 95 представлена схема организации монтажа мостовых кранов конвейерным методом с использованием стрелового рельсового крана 1 (предназначенного для монтажа блоков покрытия здания цеха) для перемещения полностью собранного мостового крана 2 от площадки укрупнительной сборки до пролета, в котором он должен быть установлен, а также для подъема крана и установки его на иод- крановые пути.

Сборочные единицы кранов, поставляемых в монтаж, разгружают с транспортных средств и раскладывают на площадке для складирования с помощью одного или двух трубоукладчиков, которыми затем перемещают элементы кранов на площадку для сборки в зону действия гусеничного крана. Этим краном устанавливают концевые и главные балки на сборочный стенд и тележку крана на мост после его сборки. Последовательность операций по сборке и выверке моста изложена выше. Собранный мостовой кран перекатывают к другому концу стенда в зону действия рельсового крана с помощью электрической лебедки. Здесь выполняют электромонтажные работы, после чего рельсовым краном переносят мостовой кран на стенд и для монтажа кабины. Автомобильным краном с помощью траверсы монтируют кабину крановщика и кабину для обслуживания троллей, навешивают монтажные люльки и лестницы.

На этом же стенде осуществляют опробование механизмов передвижения крана и тележки, а также запасовывают полиспасты механизмов подъема..

Затем рельсовым краном окончательно собранный мостовой кран перемещают к пролету здания цеха и устанавливают на подкрановые пути, производят расстроповку, после чего двумя тяговыми монтажными механизмами 9 мостовой кран перемещают внутрь цеха.

Применяют и другие варианты описываемого метода монтажа мостовых кранов, что зависит, главным образом, от оборудования