Условия труда. Условия труда локомотивных бригад. Условия труда локомотивных бригад
 Скачать 30.76 Kb.
|
|
Условия труда локомотивных бригад Для работы локомотивных бригад характерны неритмичное чередование смен в дневное и ночное время, начало и окончание работы в различное время суток, вынужденный отдых в пункте оборота бригад вдали от дома, неритмичный режим труда и отдыха, в ряде случаев сверхурочные работы, повышенная ответственность за безопасность движения. Кроме того, на машиниста специфически воздействуют монотонные раздражители — низкочастотный шум, общая и местная вибрация на рабочем месте, мелькание шпал, контактной сети, опорных столбов при высоких скоростях движения поездов в условиях строгого соблюдения графика. Особенностью труда машиниста современного локомотива является также малоподвижная рабочая поза, значительное нервное напряжение, постоянная готовность к экстренному действию, напряжение внимания и памяти, объективная необходимость сопротивления монотонно действующим факторам. Машинист как «человеческое звено» в системе управления локомотивом постоянно обрабатывает информацию, поступающую как из внешней среды, так и от самого объекта управления, и реализует ее в управляющих действиях. Он выступает в качестве оператора весьма сложной технической системы. В его деятельности можно выделить два основных последовательных этапа: подготовку локомотива к поездке и саму поездную работу. В подготовку локомотива входит непосредственный осмотр во время приемки в депо. Поездная работа машиниста предъявляет высокие требования к работоспособности различных анализаторных систем организма. Это прежде всего относится к функции зрительного, двигательного и слухового анализаторов. Из-за малого резерва времени для выполнения управляющих действий, что связано с высокими скоростями движения и объективными ограничениями тормозного пути, машинист должен в этот чрезвычайно малый отрезок времен не только воспринять соответствующий сигнал, но правильно осмыслить его, принять соответствующее решение и реализовать его в виде необходимого двигательного акта. Поэтому особую значимость приобретает работа зрительного анализатора. Объектом основного внимания машиниста является путь. Машинист в процессе поездной работы непрерывно воспринимает осведомительную информацию о состоянии пути, напольных сигналов, околодорожного пространства, движущихся объектов, имеющих определенное значение для безопасности движения (пешеходы, транспорт на переездах и т.д.). Объем осведомительной информации такого рода достаточно велик. Число сигнальных раздражителей, действующих на машиниста в течение рейса, составляет 8—10 тыс., из которых лишь 10 % оказываются производственно важными (светофоры, переезды, ограничители скорости, указатели профиля пути и т.д.). Остальные, как правило, не являясь производственно важными, в любой момент могут стать ими. Это означает, что даже при «умеренных» для современного железнодорожного транспорта скоростях машинист в течение каждой минуты в среднем воспринимает до 20 сигнальных раздражителей. Необходимо учесть, что на ряде железных дорог России скорость движения на отдельных участках весьма высока. Анализ рабочего места кабины машиниста локомотива и его оперативной деятельности показал, что движения для управления локомотивом не являются сложными и характеризуются минимальными мышечными усилиями. В обычных условиях действия по управлению локомотивом, как правило, состоят из нескольких комбинаций ограниченного числа стандартных двигательных элементов, не требуют высокой скорости, точности дозировки и значительного физического усилия. Их выполнение не требует специальной психомоторной одаренности. Мыслительная деятельность в условиях нормально протекающего рейса на хорошо знакомом участке дороги квалифицируется как не очень напряженная, так как не связана с формированием новых творческих решений и обычно ограничивается лишь выбором одного из небольшого числа хорошо знакомых решений. Важной чертой высокого уровня работоспособности и бдительности является максимально быстрая и правильная реакция машиниста на неожиданно возникающую аварийную ситуацию. В то же время под влиянием утомления снижается прежде всего готовность к экстренному действию — бдительность. В особенности неблагоприятно с точки зрения поддержания бдительности вождение поезда в ночное время. Ночная работа нарушает суточную периодику организма, который в ходе длительного биологического развития выработал определенный ритм активности и отдыха, приуроченный к смене дня и ночи. Всякое нарушение этого ритма является существенной нагрузкой на организм. Помимо нарушения суточной периодики, вождение поезда в ночное время связано с особо выраженным напряжением зрения. В то же время число видимых объектов резко уменьшается, что усиливает влияние монотонности. Важнейшим психологическим фактором успешной работы машиниста является внимание. Профессионально значимыми являются как распределенность, интенсивность, так и устойчивость внимания, т.е. способность поддерживать необходимый уровень внимания в течение длительного времени и вместе с тем не концентрировать его надолго лишь на одном или нескольких объектах, а иметь в поле зрения всю поездную ситуацию в целом. Работа машиниста магистрального локомотива протекает на фоне постоянного и значительного нервно-эмоционального напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, за материальные ценности, за проезд запрещающих сигналов, за обеспечение графика движения. Учитывая, что главной особенностью технической реконструкции железных дорог стал переход на электрическую и тепловозную тягу, коренным образом изменились условия труда работающих всех профессий железнодорожного транспорта, особенно машинистов локомотивов. Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги, повышение скорости движения поездов, автоматизация и механизация технологических процессов увеличили психоэмоциональные и снизили физические нагрузки. Новые условия труда влияют на утомление работников локомотивных бригад. До последнего времени считалось, что в кабине локомотива отсутствуют магнитные поля. Однако Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены и Санкт-Петербургский филиал института земного магнетизма Российской академии наук изучали степень влияния магнитных полей, генерируемых тяговыми двигателями железнодорожного подвижного состава (электровозы, моторвагонные секции, электропоезда метрополитена), на здоровье работников локомотивных бригад. Основой исследования послужили сведения о заболеваемости по данным обращаемости за медицинской помощью, показатели числа случаев временной нетрудоспособности (обследовано более чем 4,5 тыс. машинистов Октябрьской и Московской дорог) и результаты измерений магнитных полей электротяги и фоновых колебаний магнитных полей, выполненные на высокочувствительном сейсмо- и помехозащищенном магнитометре. Материалы магнитометрической съемки свидетельствуют, что на территории локомотивных депо амплитуда магнитного поля превышает на порядок естественные вариации в период магнитных бурь и находится в пределах типичного фона городских магнитных полей индустриального происхождения, а в ряде случаев превышает их в 1,5—2 раза. В отдельных рабочих зонах в непосредственной близости от источников тока напряженность полей возрастает, а внутри кабины электровоза во время движения импульсные магнитные поля в ультранизком частотном диапазоне (УНЧ) дополнительно увеличиваются в 2—3 раза от исходного уровня. Резюмируя все это, следует сказать, что наиболее важными и профессионально значимыми психологическими качествами, необходимыми для успешного выполнения управления локомотивом и обеспечивающими безопасность движения поездов, являются: — способность к высоким сенсорным нагрузкам; — монотоноустойчивость, способность к постоянному прогнозированию дорожной обстановки; — готовность к экстренным действиям; — сосредоточенное, интенсивное и устойчивое внимание; — эмоциональная устойчивость; — высокая мотивированность. Безопасность движения поездов определяется комплексом технических средств, направленных на ее обеспечение, в сочетании с надежностью работы человека. В системе «человек—технические средства (в частности локомотив, путь, сигнализация, блокировка и другие технические звенья) — среда» человек играет важную, а в ряде случаев и ситуаций основную роль в обеспечении безопасности. Безопасность обеспечивается соответствием состояния и способностей человека требованиям, предъявляемым профессией и должностью, связанной с движением поездов. Основной деятельностью здесь является непосредственное ведение локомотива (поезда), т.е. работа машиниста локомотива. Весьма важна работа диспетчера, прежде всего поездного. Затем идет ряд других профессий и должностей, связанных с движением поездов, с их различной значимостью для безопасности. Состояние человека должно рассчитываться на особые, в том числе экстремальные транспортные ситуации, которые могут возникнуть в процессе соответствующей работы. Поэтому состояние человека нуждается в объективной оценке. Самооценка при должной сознательности также существенна, хотя бывает и ошибочной. Постоянная угроза для жизни, связанная с повышенным фактором риска погибнуть в результате несчастного случая, аварии или катастрофы, может вызвать различные психические реакции — от состояния тревожности до развития неврозов и психоза. Функциональное состояние и работоспособность диспетчерско- операторских работников во время рабочей смены и машинистов в поездке претерпевают существенные изменения. У поездных диспетчеров и дежурных по станции уже через 5—7 ч работы (а у некоторых и раньше) как в дневных, так и в ночных сменах повышается артериальное давление тонус мозговых сосудов, увеличивается индекс мозгового кровотока. На этом фоне уже на 5—6-м часу работы у большинства работников снижаются такие показатели работоспособности, как время реакции, внимание, оперативная память, и далее в течение смены эти показатели продолжают снижаться. Артериальное давление к концу поездки начинает снижаться. Из профессионально значимых функций в ночных поездках снижается контрастная чувствительность зрительного анализатора, ухудшается скорость и точность восприятия визуальных объектов. Анализ особенностей профессиональной деятельности диспетчеров, дежурных и машинистов хорошо объясняет данные различия в реакциях на трудовой процесс. Поездной диспетчер и дежурный по станции в течение смены выполняют огромное число операций по приему и передаче информации, они вынуждены одновременно держать в поле внимания и удерживать в памяти большое количество объектов и сведений. Причем, поскольку эти объекты перемещаются с большой скоростью, принятие решения о выдаче той или иной команды происходит с дефицитом времени. А от правильности принятого решения зависит и эффективность перевозочного процесса, и безопасность движения. Все это вызывает у работников данных профессий хронический эмоциональный стресс. Профессиональная деятельность машинистов протекает в монотонных условиях. Монотония и необходимость противостоять ей, быть готовым к реакции на любые ситуации накладывают свои особенности на развитие функционального состояния. С точки зрения напряженности работы и возможностей ее выполнения наиболее важными считаются состояния информационной перегрузки и недогрузки. К состоянию перенапряжения приводит ряд причин, в частности, количество информации, подлежащей переработке. Например, пульт управления и окружающая обстановка могут предоставить сразу столько информации, что оператор не в силах переработать ее в нужное время. В лучшем случае переработка будет сопряжена с большим перенапряжением. В других случаях информация может оказаться недостаточной для принятия решения. Так, условие недостатка информации создается при езде в ночное время со скоростью, когда тормозной путь превышает длину видимого участка. Машинисты магистральных локомотивов испытывают другие перегрузки. Видимое снижение работоспособности наблюдается с 9—10-го часа работы (в грузовом движении), или видимые изменения работоспособности могут отсутствовать еще и в это время (чаще в пассажирском движении). Состояние информационной перегрузки периодически возникает при трогании состава со станции и при въезде на остановочную станцию. Другим примером перегрузки является принятие решения о режиме ведения состава. При этом приходится учитывать требования графика движения, состояние сигналов светофоров и производить выбор вариантов включения тяговых двигателей. Все это требует определенного умственного напряжения. При трогании состава с места возникает необходимость одновременного управления работой двигателей, тормозов, песочницей и сигнала. Известно, что ошибки оператора резко возрастают, если число одновременно проверяемых логических условий составляет три и более. Вероятность ошибочных действий повышается, если оператор работает в стрессовых условиях и при дефиците времени. Именно тогда проявляются трудно предсказуемые действия, а они несут в себе наибольшую опасность. Другое состояние при работе машиниста, влияющее на надежность, — недогруженность полезной информацией, которая провоцирует переход из оперативного покоя в гипнотическое состояние. Опасность такого перехода существенно возрастает из-за монотонных особенностей работы, развития утомления организма в целом или отдельных анализаторов. Установлено, что под влиянием утомления снижается прежде всего готовность к экстремальному действию. Как говорилось выше, именно такая готовность определяет главное профессиональное качество машинистов и сопровождается соответствующей психической напряженностью в адекватной форме, что является закономерной реакцией на опасность. «Чувство опасности не должно исчезать», — оно включает психологические, в том числе эмоциональные механизмы, активизирующие деятельность человека, обостряющие его мышление в случае аварии. Период поездной работы характеризуется высоким уровнем нервно-эмоционального напряжения. Во время движения большой нагрузке подвергаются слуховой и зрительный анализаторы. Отмечается повышение порогов восприятия анализаторов: слухового до 150 %, зрительного на 116 %, тактильного на 236 %. Особое внимание машинист уделяет объектам, находящимся в непосредственной близости от железнодорожного полотна или пересекающим его. Поэтому плотность производственно важных сигналов в зависимости от участка дороги и скорости движения очень высока и колеблется в довольно большом диапазоне — от 50 за 1 ч на малодеятельных участках и малой скорости движения до 180 за 1 ч на напряженных участках и большой скорости. Иногда объем всей поступающей информации, в том числе трудно учитываемой, за 6-часовую поездку достигает 10 тыс. условных единиц. Специальными психологическими качествами, обеспечивающими профессиональную пригодность работников локомотивных бригад, являются: готовность к экстренному действию, монотонная устойчивость, внимание (в основном скорость его переключения), эмоциональная устойчивость. Попытаемся формализованно описать возможное наступление неблагоприятных событий. Будем считать событием: А — появление периодически повторяющегося проверочного (тестирующего) сигнала; В — восприятие оператором тестирующего сигнала, происходящее через некоторый промежуток времени после подачи сигнала; наступление данного события фиксируется по объективным физиологическим показателям; С — адекватную реакцию на сигналы опасности, внешней обстановки. Требование совместного появления этих трех событий вытекает из условия, что в случае отсутствия события А (например, предупредительный сигнал не подан из-за отказа технических средств) или отклика на него (событие В) — технологический процесс должен быть остановлен, либо приняты дополнительные защитные меры безопасности. Переходя к вероятностям, условие безопасности можно представить следующим образом: где Р(В/А) — условная вероятность появления события В при наличии А; Р(С/АВ) — условная вероятность появления события С при одновременном наличии А и В. Вегетативные реакции на состояние напряженности наиболее широко проявляются в электрокожных показателях: резко снижается электрическое сопротивление кожи (ЭСК), увеличиваются кожные потенциалы, растут показатели кожно-гальванической реакции (КГР). Именно эти явления широко используются в детекторах лжи. Попытки скрыть информацию, как правило, сопряжены с состоянием эмоциональной напряженности, в связи с чем происходит существенное изменение вегетативных функций, в частности, показателей билатеральной асимметрии. При этом асимметрия либо существенно уменьшается и доходит до нулевого уровня, либо меняет знак. Рассмотренные психофизиологические особенности труда машинистов локомотивов в определенной степени повлияли на заболеваемость этого контингента. Основными болезнями, формирующими заболеваемость с временной утратой трудоспособности машинистов локомотивов, являются болезни органов дыхания, кровообращения, пищеварения, костно-мышечной системы и органов чувств. Наиболее распространенными неспецифическими хроническими заболеваниями у работников локомотивных бригад являются гипертоническая болезнь, нейроциркуляторная дистония, язвенная болезнь, хронический гастрит, неврозы, радикулиты, люмбалгии, преморбидное состояние слухового аппарата. Менее распространенными болезнями являются пороки сердца, хронический гепатит, мочекаменная болезнь и другие заболевания мочевой системы, различные эндокринные заболевания, вибрационная болезнь, хронический евстахиит, хронический ларингит. Анализ заболеваемости показывает, что уровень временной нетрудоспособности среди работников локомотивных бригад в среднем на 20 % выше по сравнению с рабочими других служб и хозяйств железнодорожного транспорта. В первую очередь, это связано с увеличением в профессиональной группе машинистов заболеваний системы кровообращения, среди которых преобладают хроническая ишемическая болезнь сердца (ИБС) и гипертоническая болезнь. Таким образом, постоянные колебания и повышенные уровни магнитных полей на рабочем месте в кабине локомотива имеют реальную потенциальную опасность для развития сердечно-сосудистой патологии у водителей электроподвижного состава. Во время масспектрометрических исследований в кабине тепловозов было обнаружено около 20 химических ингредиентов, в том числе ароматические углеводороды. Хотя их концентрации были ниже предельно допустимых, однако длительное их воздействие на локомотивные бригады небезразлично для здоровья. На здоровье машинистов локомотивов сильно влияют социально-бытовые факторы: жилищные условия, материальная обеспеченность, благоустройство квартиры, коммунальные удобства. Установлена зависимость заболеваемости от типа и плотности заселения квартиры. Уровень ее выше у локомотивных бригад, проживающих в коммунальных квартирах и общежитиях, а также в квартирах с площадью до 6 м2 на человека. Большое расстояние от места жительства до работы, даже в границах одного города с хорошо организованной транспортной сетью, заметно увеличивает нетрудоспособность по болезни локомотивных бригад. Нетрудоспособность локомотивных бригад, проживающих далеко от места работы, возникает главным образом из-за болезней органов дыхания, пищеварения и кровообращения. Установлена определенная роль вредных привычек (курение, употребление алкоголя) при заболевании преимущественно органов дыхания, пищеварения, кровообращения, нервной системы и органов чувств. Динамическое медицинское наблюдение за здоровьем, состоянием работоспособности и профессиональной пригодности машинистов локомотивов включает периодическую врачебную экспертизу, проводимую на основе специальных директивных ведомственных документов. Правила медицинского освидетельствования и перечень противопоказаний к труду основаны на клинико-диагностических критериях и прогнозе профессиональной пригодности и базируются на строго индивидуальном подходе. В среднем среди кадровых машинистов частота утраты профессиональной пригодности составляет от 7 до 11 случаев на 1000 освидетельствованных. Среди основных причин профессиональной непригодности преобладают болезни сердечнососудистой системы (28,6 %), аномалии рефракции (15,5 %) и снижение слуха (10,7 %). В системе медицинских мероприятий большое место отводится профилактике утраты профессиональной пригодности по состоянию здоровья, а также медицинской и социально-трудовой реабилитации работников, утративших пригодность к труду, и их рациональному трудоустройству. Важную роль в обеспечении безопасности движения поездов имеют предрейсовые медицинские осмотры как эффективная форма оценки работоспособности и состояния здоровья локомотивных бригад. Основными причинами отстранения от поездки являются различные заболевания (более 90 % случаев), среди них наибольший удельный вес занимают простудные (53,2 %), системы кровообращения (14,3 %), болезни костно-мышечной и нервной систем (7,1 %), заболевания органов пищеварения (5,2 %). В результате постоянного медицинского наблюдения в условиях здравпункта локомотивного депо ежегодно дополнительно выявляются 1,5 тыс. работников с различными заболеваниями. Практически весь контингент больных с хроническими заболеваниями проходит плановую диспансеризацию. Доказана высокая медицинская и экономическая эффективность предрейсовых медицинских осмотров. На данном этапе предрейсо- вые медицинские осмотры представляют один из видов профилактической работы учреждений здравоохранения железнодорожного транспорта, являясь одновременно методом систематического контроля за состоянием здоровья локомотивных бригад, способствующим углублению диспансерного наблюдения за ними в условиях производства. Доказана высокая социальная значимость предрейсовых медосмотров в аспекте повышения безопасности движения поездов, обеспечения контроля режима труда и отдыха локомотивных бригад. В связи с ростом скоростей движения поездов особую актуальность приобретает медицинский, психологический и социально- экономический аспекты утраты машинистами профессиональной пригодности по заболеваемости. Важным для науки и практики транспортного здравоохранения является решение задач по выявлению и предупреждению причин преждевременной утраты профессиональной пригодности железнодорожников, имеющих высокую квалификацию и большой стаж работы. Для охраны здоровья локомотивных бригад особое значение приобретает система медико-социальной защиты. К ней относятся научное обоснование предложений по совершенствованию кадровой политики и сохранению трудового коллектива, правовые проблемы социальной защиты локомотивных бригад с использованием социологического опроса работников локомотивного хозяйства. Одним из реальных и эффективных методов оценки ущерба, наносимого профессиональной заболеваемостью и непригодностью машинистов, является его прогнозирование, которое ставит своей целью: определение предполагаемого экономического ущерба от заболеваемости; возможность для целенаправленного планирования социально-трудовых и медицинских мероприятий среди работающих; разработка конкретных мер, направленных на восполнение кадровых ресурсов; расчет страховых рисков. |