окжд в рамке. Устройство автоматики и телемеханики на станции
 Скачать 65.88 Kb.
|
1. Устройство автоматики и телемеханики на станции К станционным устройствам СЦБ относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов(ЭЦ); диспетчерская централизация(ДЦ); маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка. Они служат для управления стрелками и сигналами и исключают открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках. Независимо от вида устройства операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняют в определенной последовательности. Подготовка маршрута: перевод стрелок в нужное положение; замыкания прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу; контроль фактического положения стрелки. Контроль установки и свободности маршрута: контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут; проверка свободности установленного маршрута; проверка совместимости установленного маршрута с другими Маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты). Открытие светофора: запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом; исключение враждебных маршрутов; открытие светофора, разрешающего движение по маршруту. Отпирание маршрута: закрытие светофора; фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах. Выполнение указанных операций обеспечивается выше указанными устройствами. 2 Горочная автоматическая централизация, диспетчерская централизация, централизация стрелок и сигналов Горочная автоматическая централизация На крупных станциях поезда формируют и расформировывают на сортировочных горках. Состав надвигают на горку, оттуда отдельные вагоны или группы вагонов скатываются на подгорные пути, специализированные по назначению вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов с одного горочного поста. Автоматический перевод стрелок по заданному маршруту осуществляют устройства ГАЦ. Система ГАЦ может работать в двух режимах: маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки; программным автоматическом, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда. При работе в маршрутном режиме оператор задает маршрут каждому отцепу нажатием соответствующей его маршруту кнопки. При программном оператор, нажатием маршрутных кнопок, предварительно набирает определенное число маршрутов, которые автоматически исполняются переводом стрелок впереди каждого отцепа по мере его движения при скатывании. Торможение вагонов и отцепов на сортировочных горках производят вагонными замедлителями. Механизированные горки на первом этапе оборудуют двумя тормозными позициями: первую устанавливают перед головной разделительной стрелкой, а вторую перед пучковой разделительной стрелкой каждого пучка. При оборудовании горок системами автоматизации устанавливают третью тормозную позицию с установкой замедлителя на каждом пути сортировочного парка. Замедлители разделяются на клещевидно-весовые, клещевидно-нажимные, клещевидно-нажимные подъемные. По роду привода пневматические, гидравлические, пневмогидравлические и электродинамические; Автоматические системы регулирования скорости скатывания отцепов (АПС) исключают повреждения и необходимость осаживания вагонов на путях сортировочных парков. Комплекс горочной автоматики кроме ГАЦ и АРС включают в себя системы горочных программно-задающих устройств (ГПЗУ), оперативно запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП). В настоящее время проводится исследования по совершенствованию систем автоматизации для сортировочных горок. Диспетчерская централизация Диспетчерская централизация это система управления движением поездов из одного пункта, поездным диспетчером, без непосредственного участия дежурных по станции с помощью каналов телеуправления и телесигнализации. Она представляет сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций. Устройства ДЦ должны обеспечивать: управление из диспетчерского центра стрелками и сигналами станций и перегонов участка; контроль за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков; возможность передачи станции на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневров или передаче стрелок на местное управление для производства маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; обязательного выполнения требований, предъявляемых к системам ЭЦ и АБ. Все операции по приему и отправлению поездов со станции производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки. Электрическая централизация( ЭЦ) предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При ЭЦ дальность управления стрелками и сигналами не ограничена. Согласно ПТЭ устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащие положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты. На железных дорогах принята система релейной централизации (РЦ), в которой все необходимые зависимости и замыкания осуществляются с помощью реле. В системах РЦ оборудование разделяют на постовые и напольные. В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, связевой аккумуляторной и так далее. В помещении дежурного по станции (ДСП) установлен централизованный аппарат в виде пульта управления. Вся аппаратура реле, трансформаторы, выпрямители размещены в релейных будках по концам станции. Там же различаются источники питания аккумуляторная батарея. РЦ получает электроэнергию (переменный ток) от высоковольтной линии (напряжением 10 кВ) через понижающие трансформаторы, укрепленные на силовых опорах этой линии. Для перевода и контроля помещения стрелок они оборудованы электроприводами. Сигнал, разрешающий поезду прибыть на станцию, подают входные светофоры, а отправиться со станции выходные светофоры. Управление стрелками и сигналами, а также контроля состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям. Стрелками и сигналами управляют с пульта табло. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующими о занятости путей и стрелок открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления. На табло кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции. Пути станции выполнены в виде световых ячеек, имеющие лампочки белого и красного огней. Белый огонь показывает трассу приготовленного маршрута, а красный те секции маршрута, которые в данный момент заняты поездом; по мере освобождения маршрута огни гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов, а также маневровых маршрутов. Поездные маршруты набирают нажатием двух или нескольких кнопок на манипуляторе. К напольному оборудованию относят стрелочные электроприборы СП: входные, выходные и маневровые светофоры рельсовые цепи с включенными в них путевыми реле и релейными и питающими трансформаторами; кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным переводам, светофорам и рельсовым цепям; маневровые колонки. Кроме маршрутного, на пульте табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над рукояткой помещены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелки(красная). Размыкание маршрутов происходит автоматически после проследования поезда. В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ). Принципиальное отличие МПЦ от релейных систем состоит в простоте процессов проектирования изготовления строительства и ремонта благодаря малым размерам. МПЦ изначально меньшему объему монтажных работ. Значительным преимуществом МПЦ являются снижение относительности системы в частности, за счет сокращения затрат на дефицитные материалы. 3 Принципы действия станционных, перегонных микропроцессорных и диагностических систем автоматики в обеспечении безопасности движения поездов Системы регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов. Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся: полуавтоматическая блокировка ПАБ, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически; автоматическая блокировка АБ, в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека); диспетчерский контроль за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке; автоматическая локомотивная сигнализация AJIC и устройства безопасности движения поездов. С помощью системы AJ1C показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста. Кроме этого, AJIC дополняется автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда; автоматическая переездная сигнализация, а также автоматические шлагбаумы, применяемые на железнодорожных переездах для предупреждения водителей транспортных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие движение через переезд. Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом. К станционным устройствам относятся: ключевая зависимость, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков; станционная блокировка, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов; электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключающую перевод стрелки под составом, а также открытие светофора на занятый путь. Разновидностями такой системы являются релейная централизация промежуточных станций, блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ крупных станций и микропроцессорная ЭЦ-МПЦ: диспетчерская централизация ДЦ, позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга; средства автоматизации и механизации сортировочных станций и горок, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надвига и роспуска составов. Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным. Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее распространение получила релейная блокировка, в которой все маршрутные зависимости осуществляются электрическим способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, которая обеспечивает повышение пропускной способности по сравнению с ГТАБ. Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зрения сокращения времени на приготовление маршрута является ЭЦ стрелок и сигналов, которая по сравнению с ключевой зависимостью увеличивает пропускную способность станции на 50-70 %. Средства механизации и автоматизации сортировочных станций и горок включают системы АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦМН на микропроцессорах, ГАЛС Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением локомотивом) и др. Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности РЭЛ. 4 Светофорная сигнализация, назначение сигналов и их классификация Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы. Настоящая Инструкция может быть изменена только приказом Министра путей сообщения Российской Федерации. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на: дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок); ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости менее 400 м, маневровых менее 200 м; Круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки. В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки. 5 Светофоры, их классификация и назначение Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы: входные разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию; выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон; маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой; проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой; прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях; предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров; горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки; въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования; технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.). 6 Основные сигнальные цвета и их значение Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие: один зеленый огонь «Разрешается движение с установленной скоростью»; один желтый мигающий огонь «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»; один желтый огонь «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; два желтых огня, из них верхний мигающий, «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»; два желтых огня «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»; один красный огонь «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Постоянные сигналы. Светофоры: входные, проходные, заградительные, светофоры прикрытая, предупредительные, маршрутные, маневровые, горочные, выходные, повторительные, локомотивные. Переносные сигналы. Применяются для временного ограждения места работ или препятствий: щиты, красный фонарь-флажок на шесте. Запрещается приступать к выполнению работ или устранению препятствий до ограждения места работ. 7 Виды вязи и их назначение В вопросах организации перевозочного процесса и управления работой железнодорожного транспорта важнейшая роль отводится системам и устройствам связи. Связь на железнодорожном транспорте стала неотъемлемой частью технологического процесса. Сети электросвязи делятся на первичные и вторичные. Первичная сеть электросвязи — совокупность сетевых узлов, сетевых станций и линий связи, образующая сеть групповых трактов и каналов передачи. Каналы первичной сети связи предназначены для построения вторичных сетей, в состав которых входят следующие сети: телефонная общего пользования; сеть передачи данных для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом; оперативно-технологическая связь. Телефонная и телеграфная сети общего пользования применяют соответственно для служебных переговоров и обмена служебными телеграммами работников железнодорожного транспорта. Сеть общего пользования должна обеспечивать связь между любыми железнодорожными пунктами. Телефонная оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного руководства и управления технологическим процессом работы железнодорожного транспорта (связь совещаний, дорожно-распорядительная, диспетчерская, постанционная, комбинированная, прямая). Сеть оперативно-технологической связи в зависимости от назначения подразделяется на магистральную (между ОАО «РЖД» и управлениями железных дорог), дорожную (в пределах одной железной дороги), отделенческую (в пределах одного отделения железной дороги), станционную (в пределах одной железнодорожной станции). В состав каждого из этих видов входят распорядительная связь и связь совещаний. Связь совещаний организуется для проведения оперативных совещаний руководящих работников центрального аппарата ОАО «РЖД» с управлениями железных дорог, руководства управлений и отделений железных дорог с подчиненными им работниками подразделений транспорта. Для оперативного руководства работой дорог и отделений дорог предназначена магистральная и дорожная распорядительная связь. Поездная диспетчерская связь (ПДС) используется для руководства движением поездов и предоставляется в единоличное распоряжение поездному диспетчеру. По поездной диспетчерской связи можно оперативно вызвать дежурного любой станции, группы станций или одновременно дежурных всех станций участка и вести с ними двусторонние переговоры. Предусматривается также возможность вызова и переговоров с диспетчером смежного участка. Одновременно поездной диспетчер должен иметь возможность вести переговоры с машинистами локомотивов. Поездная межстанционная связь (МЖС) предназначена для ведения служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов. Постанционная связь (ПС) необходима для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой, а также с работниками участковых станций, отделений дорог и т. д. Поездная радиосвязь (ПРС) применяется для служебных переговоров машинистов поездных локомотивов с поездным диспетчером в пределах диспетчерского участка, с дежурными по станциям в пределах смежных перегонов, а также с машинистами других локомотивов, находящихся на одном и том же перегоне. Преимуществом радиосвязи по сравнению с проводной является то, что она дает возможность вести переговоры с работниками, находящимися в движении. Для обеспечения безопасности движения радиосвязь устанавливается у дежурных по переезду. Локомотивные радиостанции устанавливают в кабине или в машинном отделении локомотива, а пульты управления в месте, удобном для пользования машинистом и его помощником. Стационарные радиостанции размещают в служебных помещениях дежурных по станциям, а пульт управления на столе ДСП. Все переговоры в системе поездной радиосвязи должны документально регистрироваться с помощью специальных магнитофонов для дальнейшего контроля за регламентом ведения переговоров и анализа причин аварийных ситуаций. Перегонная связь проектируется на участках железных дорог с автоблокировкой, а также на участках с кабельными линиями связи. Перегонная связь предназначена для ведения переговоров между работниками, находящимися на перегоне, и дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи. Линейно-путевая связь (ЛПС) организуется в пределах дистанций пути и предназначена для переговоров по вопросам содержания путевого хозяйства. В канал ЛПС включают телефонные аппараты начальника дистанции пути, дорожных и мостовых мастеров, бригадиров пути и путевых обходчиков, участки которых требуют особого внимания, дежурных по переездам, а также дежурных по станциям. Энергодиспетчерская связь предназначена для оперативного руководства работой хозяйства электрификации и электроснабжения и связь организуется на участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, а также на всех электрифицированных участках. Служебная диспетчерская связь применяется на участках с автоблокировкой, а также с кабельными линиями связи для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками. В канал служебной диспетчерской связи включают: телефонные аппараты начальника и дежурного диспетчера дистанции сигнализации и связи; дежурных по станциям, включая станции, примыкающие к границам дистанции сигнализации и связи; дежурных инженеров и электромехаников СЦБ. Ремонтно-оперативная радиосвязь предназначена для руководства ремонтными и ремонтно-восстановительными работами различного характера на перегонах грузонапряженных линий. Система радиосвязи должна обеспечивать надежную двустороннюю связь руководителя работ как с ответственными исполнителями, находящимися в зоне ремонтно-восстановительных работ, так и с машинистами локомотивов, с руководством и дежурным аппаратом соответствующей службы. Информационную телеграфную связь о подходах поездов и грузов организуют между информационным центром отделения и сортировочными станциями своего и соседних отделений, а также между информационным центром, грузовыми станциями и предприятиями-грузополучателями. На станциях для оперативного руководства технологическим процессом работы используются станционная распорядительная телефонная связь, стрелочная телефонная связь, информационная связь сортировочных станций, двусторонняя парковая связь, связь громкоговорящего оповещения, станционная радиосвязь, а также средства промышленного телевидения. 8 Использование радиосвязи на железнодорожном транспорте РАДИОСВЯЗЬ является наиболее удобным видом связи, т. к. обеспечивает возможность взаимообмена информацией как между неподвижными, так и между подвижными объектами. На ж.д. транспорте радиосвязь осуществляется по каналам коротковолновой радиосвязи, радиорелейным линиям и спутниковым системам связи. Магистральная коротковолновая радиосвязь на всей ж.-д. сети обеспечивает обмен информацией (преимущественно дискретной) между МПС и управлениями железных дорог, а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Коротковолновая радиосвязь совершенствуется в направлении повышения надежности и увеличения пропускной способности каналов. Эти задачи решаются адаптивными системами коротковолновой радиосвязи. Основная задача систем коротковолновой радиосвязи обеспечение связи в экстремальных ситуациях. Радиорелейные линии связи наряду с проводными воздушными и кабельными линиями обеспечивают связь на сети ж.д. В настоящее время этот вид связи развивается в направлениях цифрового кодирования сообщений и освоения сверхвысокочастотного (десятки и сотни ГГц) радиодиапазона, что позволит значительно увеличить пропускную способность систем и повысить качество каналов. Спутниковые системы связи способны обеспечить связи в любой точке земного шара без строительства линейных сооружений. Могут быть развернуты в течение нескольких часов и обеспечивают достаточно массивные потоки информации (десятки Мбайт). Имеются мобильные и носимые средства спутниковой связи, обеспечивающие связь без предварительной подготовки. Спутниковые системы связи применяются гл. обр. в сетях связи МПС. Радиосвязь служит для передачи сообщений, распоряжений, указаний и т. п. на всех уровнях руководства и производственной деятельности. Технологическая радиосвязь с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технологических процессов во всех звеньях ж.-д. транспорта. В России технологическая радиосвязь начала применяться в конце 1940 г. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технологическую радиосвязь. Поездная радиосвязь предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов; она обеспечивает переговоры поездного диспетчера и дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с другими работниками, связанными с поездной работой. Для организации поездной радиосвязи локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине машиниста, а стационарные в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, которые включаются в проводной канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространенном гектометровом и метровом диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества радиосвязи должен быть обеспечен высокий уровень радиосигналов на входе приемников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве которых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллический провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль ж.д. Поездная радиосвязь в метровом диапазоне позволяет машинисту обмениваться информацией с абонентами, участвующими в поездной работе. Кроме того, диспетчерская поездная радиосвязь может работать и в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых волн. Станционная радиосвязь предназначена для организации оперативного управления технологическими процессами на станции. Она обеспечивает связь между работниками станции и включает маневровую и горочную радиосвязь, а также радиосвязь персонала, обеспечивающего технологический процесс формирования составов на ж.д. станциях, в т.ч. радиосвязь на пунктах технического обслуживания и пунктах коммерческого осмотра вагонов, радиосвязь списчиков вагонов и др. Станционная радиосвязь организуется в симплексном режиме с групповым вызовом или без него в диапазоне метровых волн. Ремонтная радиосвязь предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ и обеспечивает связь работников, занятых текущим содержанием устройств и ремонтно-восстановительными работами путевого и энергетического хозяйств, службы сигнализации и связи и др., находящихся на подвижных или временно стационарных объектах. Радиосвязь используется также для организации связи на месте работ и с сигналистами, ограждающими место производства ремонтных работ. Радиосвязь является наиболее динамично развивающимся видом электросвязи. Ее особенность - относительно быстрое моральное старение средств радиосвязи, что обусловлено особенностями их эксплуатации, а также непрерывным совершенствованием технологий собственно радиосвязи и производства радиооборудования. Широкое применение средств радиосвязи на ж.д. транспорте обусловили необходимость модернизации действующих систем радиосвязи, а также внедрения принципиально новых. Основным направлением модернизации средств радиосвязи становится цифровое кодирование передаваемой информации. При этом система поездной радиосвязи должна органично вписаться в цифровую оперативно-технологическую связь. Применение цифровых информационных технологий позволяет создать комплексную систему, интегрирующую все виды ж.д. радиосвязи. Реализация такой системы возможна в диапазоне дециметровых волн с использованием сетей подземной связи и автоматической коммутации. 9 Линии сигнализации, централизации, блокировки связи Средства железнодорожной связи, сигнализации и автоматизации предназначены для обеспечения четкой и безопасной организации движения поездов, повышения пропускной способности железнодорожных линий, от которой зависит производительность. Под пропускной способностью понимается наибольшее число поездов, пропущенных по ограничивающему перегону в единицу времени. Ограничивающим называется перегон, требующий наибольшего времени пропуска поезда вследствие наиболее тяжелого профиля пути, плана или имеющий наибольшую длину. В большинстве случаев ограничивающим перегоном являются пути в капитальной траншее. Пропускная способность ограничивающего перегона зависит от количества путей на перегоне, времени занятия перегона и способа связи между раздельными пунктами. Повышение пропускной способности перегона возможно уменьшением его длины, увеличением скорости движения в грузовом и порожнем направлении, а также сокращением времени на связь между обменными пунктами. В зависимости от применяемых средств связи используют различные системы регулирования движения поездов. Телефонный способ заключается в следующем. Дежурный по станции связывается с отдельными постами и разъездами, получает сведения о местонахождении поездов и дает распоряжения об их пропуске, приеме или отправлении. На основании телефонного согласования между раздельными пунктами машинисту локомотива выдается письменное разрешение на занятие перегона. Телефонный способ связи находит применение при небольшой интенсивности движения, в частности, для приема и отправления поездов с уступных и отвальных путей. Этот способ наименее совершенен и требует на согласование 0,75 - 1,0 мин. Полуавтоматическая блокировка применяется для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках. Разрешением на занятие перегона при полуавтоматической блокировке является открытое положение выходного или проходного сигнала. Действие полуавтоматической блокировки заключается в том, что поезд, проходя мимо открытого выходного сигнала, нажимом на педаль (электромеханическая или релейная) закрывает этот сигнал. Вторичное открывание сигнала дежурным по станции возможно только после того, как дежурный по соседней станции подтвердит прибытие поезда и деблокирует закрытый сигнал. Полуавтоматическая блокировка сокращает время на связь между отдельными пунктами до 0,1 мин, однако на внутрикарьерном транспорте с короткими перегонами она применения не получила. Используется эта система на железнодорожных путях, обслуживающих перевозку полезного ископаемого на поверхности по пути к железной дороге общего пользования. Автоблокировкой называется система регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях, при которой открывание и закрывание светофоров производится автоматически в зависимости от местонахождения движущегося поезда. При автоблокировке время на связь сокращается до 0,1 мин на однопутных линиях и практически равно нулю на двухпутных. Автоблокировка успешно применяется на крупных карьерах, благодаря чему значительно повышаются безопасность движения и пропускная способность карьерных путей. Однако в карьерах автоблокировкой оборудованы только стационарные пути, т.е. участки с постоянным расположением блокпостов. Для передвижных путей должна быть создана специальная система автоблокировки, учитывающая изменение схем путевого развития в процессе эксплуатации транспорта, а также состояние передвижных путей. Помимо этого, каждый локомотив имеет радиосвязь с центральным пунктом транспортного диспетчера, дежурным раздельных пунктов. Для радиосвязи используют радиостанции, позволяющие иметь надежную связь в радиусе 10 км. В качестве основных постоянных сигналов на карьерном железнодорожном транспорте применяются светофоры и семафоры. Все принятые на железнодорожном транспорте сигналы устанавливаются с правой стороны пути по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. В зависимости от назначения семафоры и светофоры применяются в основном в качестве: входных, запрещающих или разрешающих вход поезда на раздельный пункт; выходных, запрещающих или разрешающих отправление поезда на перегон; проходных, запрещающих или разрешающих поезду следовать с одного блока-участка на другой. Входные сигналы устанавливают на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Выходные сигналы устанавливают отдельно у каждого отправочного пути станции или разъезда впереди места, где останавливается локомотив. Проходные сигналы устанавливаются на границах блок-участков. Показания сигналов должны быть отчетливо видны на расстоянии не менее длины тормозного пути. Если такая видимость не обеспечивается, то на расстоянии тормозного пути от сигнала устанавливают предупредительные сигналы, повторяющие показания основных сигналов. Регулирование движения поездов обеспечивается переключением сигналов и стрелочных переводов соответственно маршрутам отдельных поездов. Правилом организации движения является то, что на каждом перегоне железнодорожной линии не может находиться одновременно более одного поезда. Вследствие этого с каждой станции (разъезда, поста) поезд может быть отправлен на перегон лишь по получении согласия с соседней станции (разъезда, поста) на прием этого поезда. На карьерах применяются двух и трехзначная система сигнализации. Двухзначная система автоблокировки с применением красного и зеленого огня обеспечивает большую частоту движения поездов, т.е. большую производительность железнодорожного транспорта. При трехзначной системе автоматизации интервал между движущимися поездами равен двум или трем блок-участкам, т.е. машинист, проезжая зеленый сигнал, видит впереди желтый или зеленый сигнал. Централизация стрелок и сигналов бывает механической и электрической. При механической централизации управление стрелками и сигналами осуществляется гибкими стальными тягами, приводимыми в движение стрелочными и сигнальными рычагами из помещения дежурного по станции. Еще более совершенна электрическая централизация стрелок и сигналов. В качестве сигналов при этом применяют светофоры, а для перевода и контроля положения стрелок стрелочные электроприводы. Роль дежурного сводится к управлению двигателями стрелочного электропривода, т.е. к пуску их в ход переводом рукояток или нажатием кнопок сигналов. Это позволяет расширить радиус действия централизованного поста, включить в централизацию большое число стрелок, создать лучшие условия труда и повысить безопасность движения поездов. Кроме того, при электрической централизации значительно ускоряется процесс приготовления маршрутов, так как система электрической централизации сокращает это время до 10 - 12 с. Для безопасности движения между стрелками и сигналами, входящими в каждый маршрут, а также между различными маршрутами предусматривается блокировка, исключающая приготовление враждебных маршрутов, проходя по которым одновременно поезда могут столкнуться. Управление стрелками с локомотива становится целесообразным в случае обслуживания одиночных стрелок на рабочих горизонтах в карьерах или на отвалах. Стрелка, оборудованная электроприводом, управляется с помощью датчиков электромеханического типа. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||