тор. Вагонное хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта
 Скачать 221 Kb.
|
1 2  Введение Вагонное хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. На долю вагонного хозяйства приходится 20 процентов эксплуатационных расходов, почти одна шестая часть контингента работников железнодорожного транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства составляют одну пятую основных фондов железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрение новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики. Большое значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально – техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально – техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность. Ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства. Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Необходимо создание крупных механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам. Совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов. Стратегия означает не просто ряд планов и проектов. Это начало новой эпохи по дальнейшему освоению российских земель и приходу сюда вместе с железной дорогой. Достижение нового уровня эффективной работы железнодорожного транспорта невозможно без внедрения передовых технологий и материалов. Стратегия предусматривает разработку и применение целого ряда технологических новшеств. Будут построены автоматизированные центры управления движением поездов с использованием спутниковых технологий. Научно-технический прогресс в вагонном хозяйстве может быть достигнут путем обновления и дальнейшего совершенствования вагонного парка, создание и развитие индустриальной базы для его технического обслуживания и ремонта. Насыщение вагонного парка надежным подвижным составом, требующим наименьших затрат труда и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ремонт и техническое обслуживание, способствует более полному и эффективному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках. Повышается грузоподъемность вагонов на 6-7 тонн, что существенно повышает производительность. В вагонном хозяйстве постоянно увеличивается доля специализированного подвижного состава. Вагонный парк пополняется также специальными вагонами для перевозки гранулированных полимерных материалов с резервуарами из алюминиевого сплава, цистернами для перевозки цемента. Для увеличения провозной способности железных дорог при ограниченных нагрузках от оси колесной пары на рельс значительно возрос выпуск восьмиосных вагонов. Парк пассажирских вагонов пополняется новыми цельнометаллическими вагонами, имеющими прочный сварной кузов, унифицированные ходовые части, автоматическую систему регулирования температуры воздуха в вагонах. 1 Назначение и характеристика участка текущего отцепочного ремонта вагонов. Назначение участка текущего отцепочного ремонта вагонов. Участок текущего отцепочного ремонта (ТОР) предназначен для вагонов, неисправность которых не может быть устранена во время обработки поезда на пункте технического обслуживания (ПТО), должны быть отцеплены от поездов и направлены для ремонта в цех текущего отцепочного ремонта. Текущий отцепочный ремонт подразделяется на: ТР-1 – ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути с переводом в нерабочий парк; ТР-2 – ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. 1.2 Характеристика участка текущего отцепочного ремонта вагонов. Текущий отцепочный ремонт вагонов производится по способу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными. Устанавливаемые на вагон детали, клеймение которых предусмотрено соответствующими нормативными документами, должны иметь клейма знаки маркировки или трафареты, указывающие место, дату изготовления или ремонта и испытанию. При поступлении вагона в ТОР, на котором нельзя произвести ремонт без повреждения груза и требуется его перегрузка, то мастер или бригадир составляют заявку-рапорт на имя начальника грузового отдела и заместителя начальника станции по грузовой работе. Которые комиссионно решают, что делать с вагоном и дают команду дежурному по станции (ДСП) вывести вагон с путей ТОР для перегруза и подачи его на пути ТОР в порожнем состоянии, отчищенного от остатков груза. Текущий отцепочный ремонт вагонов – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей с подачей на специализированные пути. Начальник вагонного депо должен организовать своевременное обеспечение пунктов текущего отцепочного ремонта вагонов необходимыми запасными частями, и другими материалами, которые должны быть сертифицированы, соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их изготовление и ремонт. Вагоны отцепляются в ТОР для производства деповского или капитального ремонта. Основанием для ремонта в ТОР служит уведомление ВУ-23М. После поступления вагонов бригадир смены осматривает вагоны с целью оценки их технического состояния и определения объема работ с нанесением меловой разметки на вагоны, заполняя дефектную ведомость ВУ-22, а также проверяет сопутствующие вагону документы. 2 Требования, предъявляемые к узлам и деталям вагона. 2.1 Ходовая часть. 2.1.1 Колесная пара. К эксплуатации не допускаются колесные пары имеющие следующие неисправности. Толщина гребня измеряется на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм при скорости движения поездов до 120 км/ч, не менее 28 мм при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч и не менее 30 мм при скорости движения от 140 км/ч до 160 км/ч. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колёсные пары имеют равномерный прокат: более 9 мм у грузовых вагонов; более 8 мм у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения; более 7 мм у пассажирских вагонов дальнего следования; более 6 мм у пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстоянии более 5000 км; более 5 мм у пассажирских вагонов, следующих со скоростью от 120 до 160 км/ч; более 4 мм у колёсных пар с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч. К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колёсные пары имеют неравномерный прокат более 2 мм у грузовых вагонов и более 2 мм у пассажирских вагонов при проверке на пунктах формирования и оборота, а у колёсных пар с приводом генератора от торца шейки оси более 1 мм. Не разрешается эксплуатировать вагоны, толщина обода которых по кругу катания колеса менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью 120 км/ч, менее 35 мм со скоростью от 120 до 140 км/ч и менее 40 мм со скоростью от 140 до 160 км/ч. Колёсные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью для пассажирского поезда не более 100 км/ч, грузового 70 км/ч. При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм — со скоростью не более 10 км/ч до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч, при условии исключения возможности вращения колесной пары. Навар выявляют и измеряют так же, как и ползун. Высота навара допускается у пассажирского вагона не более 0,5 мм, у грузового не более 1 мм. Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 100 км/ч для пассажирского и до 70 км/ч для грузовых поездов до ближайшего пункта технического обслуживания. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками на уклоне 1:7 глубиной более 2 мм, на других участках поверхности катания - более 1 мм или шириной более 15 мм. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм у пассажирских вагонов и более 50 мм — у грузовых. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от длины. Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм, глубина откола наружной грани - более 10 мм или ширина оставшейся части обода в месте откола - менее 120 мм. 2.1.2 Тележки К эксплуатации не допускаются тележки, имеющие следующие неисправности. В эксплуатации следует контролировать зазоры между скользунами тележек и рам вагонов. Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у четырехосных вагонов должен быть не менее 4 и не более 20 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах должны быть не менее 4 и не более 16 мм. Кроме того, у цистерн для перевозки газов не разрешается отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны тележки. Для восьмиосных вагонов суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок для одной тележки должен быть не менее 4 и не более 15 мм, а между соединительной и надрессорной балками - не менее 4 и не более 20 мм для каждой двухосной тележки. 2.2 Автосцепное устройство Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности: - трещины, изломы, отсутствие деталей; - уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок; - высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов; - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — более 50 мм. - разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм; - расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с дли -6-ТО-4, ПМК- 110А, 73ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм; - сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств; - длинная или короткая цепь расцепного привода; - зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм; - повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений; - неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз). 2.3 Кузов и рама 2.3.1 Кузов Не допускается эксплуатация вагонов, кузовов которых имеются следующие неисправности: - провисание или перекос двери, срыв ролика с направляющего рельса (срыв роликов двери крытого вагона с направляющих, выдавливание двери); - провисание крышки люка полувагона или борта платформы, обрыв торцовой двери полувагона, угрожающие их падению или развалу груза (нарушение крепления крышек люков, торцовых дверей, бортов платформы); - прогиб продольной стенки наружу или внутрь полувагона (нарушение соединений угловых и промежуточных стоек); - обрыв и поднятие листов железа кровли, угрожающие соприкосновением с контактным проводом (повреждение кровли крыши вагона); - подъём концов вагона вверх и опускание средней части вниз, следы касания тормозного оборудования о верхнее строение пути, наклон вагона и выход боковых стен вагона за пределы габарита подвижного состава (излом или обрыв балок рамы вагона, обрыв стоек); - появление из дверей, окон, пола, люков, аккумуляторного ящика вагона дыма или пламени (возникновение пожара в вагоне); - провисание генератора, карданного вала, редуктора, нарушение крепления шкива, следы царапин, повреждений негабаритной планки или бруса (обрыв генератора, редуктора, карданного вала, шкива ременной передачи); - перекос вагона в поперечном или продольном направлении, выход груза за пределы буферного бруса на расстояние более 500 мм или расстояние между грузами соседних вагонов менее 200 мм, обрыв проволочных растяжек и деталей крепления груза (нарушение крепления, сдвиг груза возможно падение груза на путь). 2.3.2 Рама Не допускаются в эксплуатацию вагоны, в рамах которых обнаружены следующие неисправности: - трещины, переходящие с горизонтальной полки на вертикальную стенку у шкворневой, хребтовой, боковой продольной и концевой балки; - трещины в узлах соединения хребтовой балки и шкворневой; - продольные трещины в любых балках длиной более 300 мм; - вертикальные или наклонные трещины в любой стенке длиной более 100 мм при измерении по вертикали между их концами; - трещина любого расположения, если она проходит более чем через одно отверстие для болтов или заклепок; - обрыв сварного шва в узлах соединения балок; - обрыв более одной заклёпки или ослабление болтового, или заклепочного крепления пятника к раме вагона; - трещины или разрывы верхнего, или вертикального листа в шкворневой или концевой балках; - вертикальный прогиб более 100 мм балок рам грузовых вагонов. Рамы пассажирских вагонов испытывают значительно меньшие нагрузки, но и у них в результате длительной эксплуатации и нарушении правил маневровых работ и поездных режимов могут возникать трещины и изгибы, особенно в концевых балках. На пунктах оборота и формирования не разрешается включать в поезда пассажирские вагоны, в рамах которых обнаружены трещины. Устранение неисправностей в рамах вагонов требует больших затрат времени, поэтому их ремонт выполняют на специализированных путях текущего отцепочного ремонта. 2.4 Тормозное оборудование Не допускается эксплуатация вагонов, тормозное оборудование которых имеются следующие неисправности. Не допускается постановка в поезда, а также отправление со станций формирования и оборота вагонов, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - неисправное тормозное оборудование: воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, обратный клапан между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром на вагонах с дисковыми тормозами, тормозной цилиндр, резервуары, рабочая камера, клещевой механизм дискового тормоза и другие; - повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления; - неисправность механической части: триангелей, тяг, подвесок, авторегуля- - тора рычажной передачи, башмаков, клещевых механизмов; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке (накладки); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов; нетиповое крепление механических частей, нетиповые детали и шплинты в узлах; - неисправный стояночный (ручной) тормоз; - ослабление крепления деталей; - неотрегулированная рычажная передача; - толщина колодок (накладок) менее минимально допустимой в эксплуатации. 3 Виды и сроки проведения ремонта вагон 3.1 Виды ремонта В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин. Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов. Также существует плановый и не плановый ремонт вагонов. Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене отдельных элементов. Существуют такие ремонты как: - капитальный ремонт (КР-1) – для восстановления ресурса вагонов путём замены или ремонта изношенных и повреждённых узлов деталей, а также их модернизации; - деповской ремонт (ДР) – для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов; - текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализированные пути; - текущий ремонт (ТО-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов; - текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования, оборота или в пути с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо. 3.2 Сроки проведения ремонта. Сроки проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов. Производство работ при всех видах ремонта, технического обслуживания и модернизации вагонов производить на основании соответствующих руководств, конструкторской документации и инструкции. Разрешается производство деповского ремонта и единой технической ревизии с перепробегом не более 10 процентов от норматива. Ответственность за просрочку планового ремонта и технической ревизии возлагается на пункты формирования поездов. В календарный срок эксплуатации включается время нахождения вагона в рабочем парке. Деповской ремонт вагона: - производится после постройки через три года, после деповского ремонта через два года, после капитального ремонта через два года; - платформа универсальная после постройки через три года, после деповского ремонта через два года, после капитального ремонта через два года; - полувагон универсальный постройки с 1985 года, после постройки через три года, после деповского ремонта через год, после капитального ремонта через два года. Капитальный ремонт вагона: - производится после постройки через 15 лет; - платформа универсальная после постройки через 15 лет, после капитального ремонта через 12 лет; - полувагон универсальный постройки с 1985 года, после постройки через 11 лет. 4 Технологический процесс Основной задачей текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов являются выявление и устранение всех неисправностей в вагонах, включаемых в формируемых поездах, а также проверка технического состояния, замена и ремонт неисправных деталей и узлов вагонов. В сортировочном парке проверяют техническое состояние вагонов с целью выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущения пропуска вагонов, требующих текущего отцепочного ремонта в парк отправления. При текущем отцепочном ремонте выполняется следующий объем работ: - обмер колесной пары и пользование всеми шаблонами, заполнение журналов ВУ-53, ВУ-68 (разворот колесной пары, смена боковины), проверка автотормоза, которую производит бригадир; - ударно-тяговое устройство, крепление кола, поддерживающей плиты, подвеску и башмак. Регулировка зазоров скользунов, крепежные работы на тележке, которые производит слесарь; - утечка в вагоне, крепление магистрали, концевого крана, соединительных рукавов, авторежима, авторегулятора. Проверка тормозов на вагоне производится слесарем; - крепление всех деталей и узлов на вагоне: лестниц, пояса бака, подбрюшные болты, двери полувагонов, борта платформ, специальные подножки, переходные площадки. Автосцепное устройство: - замена неисправных деталей и корпуса автосцепки; - замена деталей расцепного привода; - замена тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты; - ремонт ударной розетки, упорных угольников. Автотормозное оборудование: - замена башмаков, триангелей, деталей рычажной передачи (тяг, рычагов, авторегуляторов); - замена магистральных и подводящих труб, разобщительных и концевых кранов, тройника, устранение неплотности тормозного оборудования; - ремонт и замена тормозного цилиндра, замена запасного резервуара, рабочей камеры, замена или регулировка авторежима и его упора. Тележки: - замена колесной пары; - замена боковин тележки и надрессорных брусьев; - замена пружин фрикционных клиньев. Рама вагона: - сварочные работы на балках рамы. Кузов вагона: - ремонт сварочной крышки люков, их запорных механизмов и дверей, их запоров и шарниров; - правка или ремонт сваркой стен, раскосов, обвязок кузова, ремонт сваркой разрушенных сварных соединений элементов кузова и рамы, ремонт металлической обшивки; - постановка недостающих поперечных или продольных бортов платформы и их запоров, досок пола, скоб для установки лесных стоек, фитинговых упоров; - ремонт крыши крытых вагонов; - ремонт механизмов загрузки и разгрузки специализированных вагонов; - любые неисправности кузова, приводящие к потере или порче груза. Ответственным за выполнение маневровых работ на ремонтных путях цеха текущего отцепочного ремонта является руководитель маневра. Руководитель маневров подчиняется непосредственно мастеру цеха, текущего отцепочного ремонта вагонов. Маневровая работа на ремонтных путях должна быть организована так, чтобы были обеспечены: - личная безопасность работников, занятых на маневрах и на ремонте вагонов - сохранность подвижного состава. Перед производством маневровых работ составитель должен убедиться в отсутствии на путях посторонних предметов, а также в том, что узлы ремонтного оборудования, приспособлений, инструмента находятся вне габаритов подвижного состава, деревянные клинья и башмаки из-под колес убраны. Ответственность за своевременность уборку оборудования, приспособлений, инструмента несут рабочие, работающие с этой оснасткой. За постановку и уборку деревянных клиньев и башмаков отвечает составитель. На тупиковых путях во время выполнения маневровых работ вагоноремонтные машины должны находиться в конце тупика и ограждаться спаренными тормозными башмаками, уложенными перед машиной на расстоянии не менее пяти метров. На машине должен гореть сигнал, запрещающий производство маневров. На сквозных специализированных путях маневры могут производиться при наличии на них ремонтных машин. При этом скорость движения локомотивов и вагонов не должна превышать пяти километров в час, а на машине должен гореть сигнал, разрешающий производство маневров. При наличии неисправностей в ходовых частях, создающих угрозу схода вагонов с рельс, а также при перекосах кузовов или изломе его деталей, неисправные узлы и детали должны быть сняты и надежно укреплены. Если это невозможно, то допускается передвижение вагона под непосредственным наблюдением мастера или бригадира, при этом присутствии людей на соседних междупутьях не допускается. Расстановка вагонов на ремонтных путях должна производиться с соблюдением следующих требований: - расстояние между сцепками вагонов должна быть (при наличии поперечной транспортировки деталей) не менее трех метров, а для транспортировки тележек и колесных пар – не менее шести метров; - расстояние между автосцепками вагонов, ремонтируемых без выкатки должно быть не менее одного метра; - при ремонте вагонов с выкаткой тележек расстояние между вагонами устанавливается в зависимости от длины тележек и с учетом проходов с каждой стороны от выкаченной тележки не менее одного метра; - под колеса ремонтируемых вагонов должны подкладываться деревянные клинья или башмаки. При выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта автосцепное устройство должно соответствовать требованиям «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации (РФ)». Не допускается выпуск из текущего отцепочного ремонта вагонов при наличии следующих неисправностей: - автосцепка не отвечает требованиям шаблона 940р; - высота продольной оси автосцепки над головками рельсов более 1080 миллиметров или менее 980 миллиметров у порожних вагонов и менее 950 миллиметров у груженых вагонов; - разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 миллиметров, отклонение вниз более 10 миллиметров, отклонение вверх более трёх миллиметров; - короткая или длинная цепь расцепного привода, цепь с не заваренными звеньями или надрывами в них; - при центрирующем приборе с маятниковым подвешиванием зазор между верхней плоскостью хвостовика и потолком ударной розетки на расстоянии от 15 до 20 миллиметров от наружной ее кромки менее 25 миллиметров или более 40 миллиметров, а между той же плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 миллиметров; - валик подъемника заедает при вращении или закреплении нетиповым способом; - толщина перемычки хвостовика вновь устанавливаемой на вагон автосцепки менее 48 миллиметров; - поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам; - упорные угольники, передние или задние упоры с трещинами, ослабленными заклепочными соединениями; - поддерживающая планка толщиной менее 14 миллиметров, болты ее крепления диаметром менее 22 миллиметров, без контргаек и шплинтов; - нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута; - неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (утолщенными головками вниз); - отсутствие пружин центрирующего прибора автосцепки СА-ЗМ; - отсутствие гайки, контргайки, шплинта на регулирующем болте цепочки расцепного привода; - трещина тягового хомута, трещина или излом клина тягового хомута; - трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств; - трещина или излом поддерживающей планки, кронштейна или державки расцепного привода, упорной плиты; - погнутый расцепной рычаг; - замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на восемь миллиметров или менее чем на один миллиметр. Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии следующих неисправностей: - лапа замкодержателя отстоит от кромки замка менее чем на 16 миллиметров. Детали центрирующего прибора (ударная розетка, центрирующая балочка и маятниковые подвески) не должны иметь трещин и изломов. Маятниковые подвески должны широкими головками опираться на ударную розетку и находиться в предназначенных для них гнездах, а нижние головки в гнездах крюкообразных опор центрирующей балочки. Не допускается наличие подкладки под головками маятниковых подвесок или под хвостовиком автосцепки. Зазор между хвостовиком автосцепки и потолком розетки для балочек с жесткой опорой хвостовика должен быть не менее 25 миллиметров. Центрирующая балочка с подпружиненной опорой хвостовика не должна иметь изломанных пружин. На стяжных болтах должны быть гайки, контргайки и шплинты. Детали расцепного привода (цепь, рычаг, кронштейн) не должны иметь изгибов, трещин изломов, отрывов. Цепь расцепного привода должна иметь достаточный запас для компенсации боковых отклонений автосцепки и сжатия поглощающего аппарата. При необходимости проверки длины цепи необходимо расцепной рычаг положить на полочку фиксирующего кронштейна. Длина рычага считается нормальной, если при таком положении рычага замок полностью уведен внутрь кармана корпуса и не выступает за пределы ударной стенки зева. Короткая или длинная цепь не допускается. Рукоятка расцепного рычага должна располагаться вертикально и находиться своей плоской частью в паз фиксирующего кронштейна. Регулирующий болт цепи должен крепиться к рычагу гайкой, контргайкой и шплинтом. Такое же крепление и у кронштейна к концевой балке вагона. Требования, предъявляемые к тележкам при выпуске из текущего отцепочного ремонта: - трещины в боковой раме, надрессорной балке, соединительной балке, в подпятнике, пятнике не допускаются (вырубки пороков литья, произведенные в процессе изготовления надрессорных и соединительных балок, боковых рам не служат основанием для браковки); - излом скользуна, отсутствие или излом колпака скользуна тележки, отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки не допускается; - обрыв заклепки фрикционной планки, излом или трещина в фрикционном клине, излом упорного бурта клина, наличие трещин в сварном шве приварного упорного ребра клина тележки, ослабление более двух заклепок фрикционной планки (наличие люфта заклепки, выявляемого от руки) не допускается; - обрыв одной заклепки или болта, укрепляющих пятник, трещина в кронштейне тормозного оборудования тележки не допускается; - обрыв одной заклепки или болта, укрепляющих кронштейн мертвой точки и балку авторежима не допускается; - ремонт сваркой деталей тележки в условиях текущего отцепочного ремонта запрещается, дефектная деталь заменяется; - свободные ненагруженные подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 10 миллиметров не допускается; - проверить состояние шкворня и деталей тормозной рычажной передачи. Осмотр произвести с обстукиванием молотком по всем креплениям тормозной магистрали. Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается. У цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах допускаются не менее четырех миллиметров и не более 16 миллиметров. Отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележкой не допускается. При подкатке под вагон четырехосных тележек суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме должен быть не менее четырёх миллиметров и не более 15 миллиметров, между соединительной и надрессорной балками с обеих концов двухосной тележки зазор в сумме должен быть не менее четырёх миллиметров и не более 10 миллиметров. Не допускается отсутствие зазоров: - в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; - по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балками; - по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительных балок. Суммарный зазор между упорной поверхностью пятника шкворневой балки цистерны и буртом центрального подпятника соединительной балки, измеренной вдоль оси вагона, допускается не более 20 метров. Зазор между соединительной балкой и осью внутренней колесной пары менее 85 миллиметров не допускается. Для регулировки зазоров между скользунами под колпак скользуна ставить ровные стальные прокладки толщиной 1,5–5 миллиметра в количестве не более четырёх миллиметров. Тип рессорного комплекта должен соответствовать конструкции и грузоподъемности вагона. Пружины с трещинами, изломами, просевшие (при смыкании витков) заменить. Запрещается постановка в комплект пружин с разницей по высоте в свободном состоянии более пяти миллиметров. Под фрикционные клинья ставить наиболее высокие из подобранных пружин. Отремонтированные тележки должны подкатываться под тот вагон, из-под которого они были выкачаны. При подкатке под вагон у тележки проверить наличие и исправность устройства по равномерному износу тормозных колодок и устройства, предохраняющего от выпадения валика подвески башмака. Суммарный зазор по диагонали между скользунами двухосных тележек и концевыми скользунами соединительной балки четырехосной тележки должен быть не менее трех миллиметров. На выкаченной из-под вагона тележке проверить узлы крепления и исправность опорной балки для авторежима (отсутствие изгиб наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки), проверяют крепление контактной планки, а при подкатке тележки под вагон, регулировку авторежима и деталей его крепления. Правила осмотра и ремонта колесных пар. Колесные пары осмотреть под вагоном, при необходимости произвести инструментальную проверку. Осмотр произвести с отстукиванием молотком поверхности катания колес. При подозрении на наличие трещины колесную пару изъять из эксплуатации и направить в колесный цех депо для проверки методом неразрушающего контроля. Осмотр колесных пар производит мастер и бригадир. Указанные лица обязаны ежегодно сдавать испытания на право подкатки колесных пар. Выкатываемые и подкатываемые колесные пары, срок службы которых 15 и более лет направить в колесный цех на полное освидетельствование, кроме колесных пар, ранее проходивших последнее полное освидетельствование не более трех месяцев назад. Выявленные колесные пары с неравномерным прокатом два миллиметра и более, ползуном двух миллиметров и более, разностью диаметром колес трёх миллиметров и более направлять в колесный цех для производства полного освидетельствования. Допускается производить зачистку наждачным кругом наваров на поверхности катания колес. При этом зачищенные участки должны удовлетворять требованиям: - на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к незачищеной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками, в месте дефекта допускается углубление не более 0,5 миллиметра. Считать признаком браковки колесной пары вагонов наличие вмятин или забоин на поверхности обода колеса глубиной более пяти миллиметров. В этом случае колесную пару направить в колесный цех для производства полного освидетельствования. На средней части оси забоины и вмятины глубиной более 20 миллиметров, но менее пяти миллиметров устранить зачисткой вдоль оси наждачным кругом и последующей доводкой шлифовальной шкуркой зернистостью не более шести. При этом диаметр оси после обработки будет менее допустимых размеров, то колесную пару направить в колесные мастерские или на ремонтный завод. При поступлении грузовых вагонов в ремонт по наличию ползунов, наваров, на поверхности катания колес производить обязательную замену обеих частей воздухораспределителей. Согласно указаниям, производить разворот колесных пар в тележках, имеющих минимальную толщину гребня одного колеса 25 миллиметров, а другого 28 миллиметров и более. При расстоянии между внутренними гранями колес не менее 1440 миллиметров, а также при развороте колесных пар при ремонте вагонов с подъемкой производить постановку бирок на колесные пары. Не допускать подкатку под вагон колесные пары, имеющие механические повреждения средней части оси глубиной более двух миллиметров и электросварочным проводом в любой части оси. Запретить выпуск вагонов из ремонта с колесными парами и колесными парами с водильными отверстиями. Под полувагоны и цистерны подкатку колесных пар, имевших ползуны, навары, выщерблины и неравномерный прокат, производить после их обточки и проведения полного освидетельствования. Запрещается подача вагонов под погрузку с разностью толщин гребней колес одной колесной пары более шести миллиметров. При выявлении колесных пар с разностью диаметров по кругу катания в одной колесной паре более пяти миллиметров они выкатываются для выявления и устранения причины появления такой разницы, обточки колесной пары по кругу катания. При отцепке грузовых вагонов в текущий ремонт по причине неисправности поверхности катания колес (выщерблины, неравномерный прокат, ползуны) и при выпуске из ремонта осмотр указанных вагонов производить лично сменному мастеру или, как исключение, бригадиру. Не производить подкатку колесных пар с толщиной обода менее 40 миллиметров и имеющих водильные отверстия. При замене колесной пары производить контроль зазоров между направляющими боковой рамы тележки и корпусом буксы: зазор вдоль тележки должен быть не менее шести миллиметров, поперек не менее пяти миллиметров. Обеспечить подкатку колесных пар после обточки поверхности катания с толщиной гребня не менее 27 миллиметров. Грузовые вагоны, поступающие в текущий отцепочный ремонт с толщиной обода менее 30 миллиметров, с момента последнего освидетельствования которых прошел год и более, направлять в плановые виды ремонта. Обеспечить осуществление ежедневного контроля за вагонами Российской принадлежности, поступающими по межгосударственным стыковым путям, которые проходили текущий ремонт в других железнодорожных администрациях. При обнаружении на одной из колесных пар частых ползунов, не выходящих из допустимых размеров, необходимо тщательно визуально осмотреть буксы колесной пары, такой дефект может свидетельствовать о возможном разрушении одной из букс колесной пары, а также проверить исправность автотормозов, завал рычагов, размеры и тип колодок. При осмотре колесной пары обращать внимание на зоны возможного возникновения трещин: - поперечные единичные в ободе или сетка термических на поверхности обода; - центр оси проверить на наличие дефектов. При возникновении подозрения на наличие трещин, при расслоении окраски, слоя ржавчины, при появлении валика пыли или потеков с включением ржав- чины тщательно осмотреть внутреннюю часть диска, а также противоположное колесо. На участке текущего отцепочного ремонта вагонов контроль технического состояния букс с роликовыми подшипниками производить визуально и обстукиванием крышек контрольным молотком. Обстукивание смотровой крышки производить легким ударом контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке, чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной планки торцового крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй отзвук от удара. Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном ударе в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук. Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца на шейке оси проверить крючком. При проведении крючком по месту перехода лабиринтного кольца к задней стенке корпуса буксы при исправном торцовом креплении крючок зацепится за корпус буксы, а если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы, то это указывает на возможную неисправность торцового крепления. Буксы, имеющие не явно выраженные признаки смещения корпуса, проверить щупом, длиной 50 миллиметров, который имеет с одного конца конус для измерения зазора между лабиринтом буксы и лабиринтным кольцом на оси, с другого конца выступ для измерения смещения лабиринтного кольца относительно буксы. Конус щупа вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если конус щупа входит в зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое расстояние, то буксовый узел исправен. Если щуп в верхней части входит значительно больше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности подшипника, а если в верхней части входит меньше, чем в нижней, то это свидетельствует и неисправности заднего подшипника (в этих случаях букса подлежит полной ревизии). Если лабиринтное кольцо выступает из буксы (видна блестящая полоса), то смещение кольца измеряют с помощью выступа щупа. У неисправных буксовых узлов этот размер более 1,4 миллиметра. При осмотре буксового узла обращать внимание на внешние признаки: - выброс смазки хлопьями через лабиринтное уплотнение на центральный диск и обод пояса, на наружную обшивку пола вагона, на детали рычажной передачи; - на задней (лабиринтной) части имеется валик смазки, покрытый пылью, боковина тележки с буксой смещены относительно лабиринтного кольца более чем на 1,5 миллиметра, видна блестящая полоса металла; - на смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов, выпуклых полос, либо отдельных выпуклостей, потертостей, пробоин. В случае обнаружения признаков неисправностей подшипников или торцового крепления и после специального телеграфного указания службы мастер или слесарь, имеющий квалификацию не ниже четвертого разряда, имевший испытание на право производить промежуточную ревизию букс, должен снять смотровую крышку для осмотра и определения технического состояния буксового узла. Определять техническое состояние буксового узла следующим образом: - места прилегания крышки предварительно очистить от грязи и протереть. - снятую крышку уложить в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. - из передней части буксы смазку переложить в снятую крышку для дальнейшего использования. При этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку различных загрязнений. Загрязнение смазки определить визуально после растирания небольшой порции смазки на тыловой стороне руки или суконном материале, или зеркале. Букса с загрязнением или обводненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежит полной ревизии. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производить дальнейший осмотр. Прежде всего проверить состояние переднего подшипника. При обнаружении излома или износа сепаратора, приставленного упорного кольца или других дефектов буксу подвергнуть полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника обстукиванием контролировать болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Ослабшие болты М12 подтянуть, неисправные заменить. Неисправную проволоку болтов стопорной планки заменить, под болты стопорной планки ставить пружинные шайбы. Надежность крепления торцевой гайки проверить ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Проверку произвести в обе стороны вращения гайки. При ослаблении гайки торцевого крепления колесную пару выкатить. Колесная пара и гайка с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. После проведения операций произвести сборку буксового узла. О проведенной профилактической ревизии букс в журнале формы ВУ-92 сделать соответствующую запись, при этом фиксировать случаи ослабления гайки или болтов М20 в торцевом креплении тарельчатой шайбой. Сведения и количествах случаев обнаруженных ослаблений гаек или болтов М20 ежеквартально сообщать в службу. При осмотре буксового узла обращать внимание на разность зазоров между лабиринтным кольцом и корпусом буксы сверху и снизу, зазоры у исправной буксы должны быть одинаковы и составлять суммарно 1,5 миллиметра. Возникающая разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении заднего подшипника. Если зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части буксы увеличился, а в нижней части уменьшился на одну и ту же величину или исчез совсем, то перекос буксы. Разница зазора в верхней и нижней точках более одного миллиметра указывает на неисправность переднего подшипника. При осмотре поступившего в ремонт вагона, выявить все неисправности тормозного оборудования и предохранительных устройств, а детали или приборы с дефектами заменить исправными. Вагоны, отправленные в ремонт с неисправностями тормозного оборудования, а также с ползунами и наварами на ободе колеса устанавливать на пути, оборудованные колонками сжатого воздуха. Ремонт и испытание автотормозов у таких вагонов производить согласно технологических карт настоящего процесса. У вагонов, отцепленных в ремонт по наличию других неисправностях, тормозное оборудование осматривать вне зависимости от причины отцепки. В первую очередь осматривать соединительный рукав и концевой кран. При отсутствии уплотнительного кольца рукава перед постановкой нового кольца прочистить ручей головки рукава. Если ручей головки рукава имеет вмятины, препятствующие постановке кольца, рукав заменить. Гребень головки рукава не должен быть изношен. Трещины, отколы на головке рукава не допускаются. Хомутики должны плотно прилегать к трубке. Расстояние от каждого торца рукава до хомутиков должно быть 8-12 миллиметров. Зазор между ушками хомутиков должен быть 7-16 миллиметров для рукавов оплеточной конструкции. Соединительные рукава, у которых трубки имеют расслоение, трещины, вздутия, заменить. Наконечник рукава не должен иметь отколов, трещин. Концевой кран не должен иметь трещин и изломов, корпус крана не должен вращаться на штуцере, ручка крана должна быть исправной и перемещаться свободно, без заеданий осмотреть все части тормозной рычажной передачи первой тележки, обнаруженные неисправности устранить. Заменить типовыми поврежденные и нетиповые шплинты, валики, шайбы, чеки тормозных колодок, проверить толщину колодок, состояние и крепление триангелей, башмаков, подвесок, наконечников башмаков. На место отсутствующих и неисправных установить заранее отремонтированные. Вертикальные рычаги должны иметь примерно одинаковый угол наклона, расстояние от тормозной колодки до поверхности катания колес должно быть 5-8 миллиметра, колодка не должна выходить за наружную грань обода колеса. Если в отпущенном состоянии автотормоза положение вертикальных тормозов и тормозных колодок не соответствует допускаемому, необходимо регулировать рычажную передачу. Регулировать зазор между кругом катания колеса и колодкой. Расстояние не менее чем 5–7 миллиметров. Регулировку производить путем замены тормозных колодок, перестановки валиков в запасные отверстия тяг, серег, затяжек. Отрегулировать рычажную передачу так, чтобы выход штока тормозного цилиндра при полном служебном торможении составлял у вагонов, оборудованных композиционными колодками от 50 до 100 миллиметров, чугунными от 75 до 125 миллиметров. На вагонах, оборудованных авторегулятором, регулировку рычажной передачи производить изменением расстояния между упором привода и торцом корпуса регулятора. Привод регулировать на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных нормативов. Проверить крепление авторежима к кронштейну и реле давления к демпферной части, ослабевшие болты затянуть, проверить состояние поперечной опорной балки (отсутствие изгибов) и узлов ее крепления на боковых рамах тележки: наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки. Контактную планку авторежима надежно закрепить на опорной балке. Упор авторежима должен располагаться над средней зоной контактной планки и не иметь признаков схода с нее (изгиб стержня упора, задиры кромки регулирующей прокладки). Нестандартные регулировочные прокладки, установленные на контактной планке и закрепленные сваркой, необходимо заменить контактной планкой с типовым креплением. Площадка, контактирующая с упором авторежима, должна быть не менее 200 см2, а упор авторежима должен находиться от края контактной плиты не менее чем на пять сантиметров. Проверить состояние воздухопровода, его крепление, крепление и состояниеррпредохранительныхиискоб,иидвухкамерногоммрезервуара, воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, распорных тяг, рычагов режимного переключателя цепочки выпускного клапана. Трещины, надломы и вмятины магистральной трубы и подводящих трубок не допускаются. Трещины, отколы, изломы двухкамерных резервуаров, тормозных цилиндров, тройника, разобщительного крана не допускаются. Запасной резервуар не должен иметь вмятин, коррозийных повреждений.аОслабшее крепление запасного резервуара подтянуть. Отсутствующие рукоятки режимного переключателя и цепочки выпускного клапана установить, отсутствующие указатели режимов установить. Контроль технического состояния тормозного оборудования второй поло- вины вагона производить в обратной последовательности. Признаками неисправностей тормозного оборудования также являются: - наличие цветов побежалости на поверхности катания колес и синий цвет тормозной колодки (замедленный отпуск тормоза); - скопление валиков пыли или инея на подвесках башмака (наличие трещин); - наличие мелких ползунов на поверхности катания колес; - замасленный слой инея зимой, масляный валик пыли летом на соединениях трубопровода (утечки воздуха); - изгиб верхней части чеки (чека проходит через одну проушину башмака); - расстояние между верхним торцом колодки и торцом башмака по вертикали менее 30 миллиметров (излом башмака, обрыв перемычки башмака или колодки). При обнаружении указанных признаков устранить неисправности, а также после ремонта воздухопровода или замены неисправных тормозных приборов необходимо испытать действие автотормозов вагона в полном объеме согласно технологических карт настоящего технологического процесса. Зарядить тормозную систему вагона сжатым воздухом до давления 5,3-5,5 кгс/см2 проверить герметичность соединений трубопроводов и тормозных приборов. Обнаруженные утечки сжатого воздуха устранить. Падение давления не должно превышать 0,1 кгс/см2 в течение пяти минут. Тормозной цилиндр должен быть проверен на давление в зависимости от режима. По окончании проверки тормозного оборудования воздухораспределитель включить на режим, соответствующий профилю пути и загрузке вагона. Все неисправные детали заменить либо исправить. 5 Организация работы участка 5.1 Перечень оборудования и приспособлений в текущем отцепочном ремонте (ТОР) Таблица 1- Оборудование и приспособление используемое при ремонте вагонов
5.2 Организация работы Работой цеха текущего отцепочного ремонта вагонов руководит мастер, в его отсутствие бригадир. Работа организована в две смены с 8:00 до 20:00 с обеденным перерывом с 12:00 до 13:00. После двух дней работы смена имеет два дня отдыха. переодетые в спецодежду и готовые к выполнению своих непосредственных обязанностей. Перед началом работы смена должна: - явиться за 20 минут до начала работ в здание ТОР (раскомандировочную), работники должны быть переодетыми и готовые к выполнению своих должностных обязанностей; - пройти целевой инструктаж по правилам техники безопасности, ознакомиться с вновь поступившими приказами, указаниями, телеграммами службы, отделения дороги. Инструктаж проводит мастер или сменный бригадир, они же проверяют у работников наличие спецодежды, средств индивидуальной защиты, удостоверений по охране труда, электробезопасности и др. допусков. Рабочие бригады перед тем, как приступить к работе, должны проверить исправность механизмов, шаблонов, инструмента, а также убедится в наличии запасных частей, материалов и в том, что ремонтный путь огражден сигналами и вагоны закреплены башмаками. Бригадир в течение смены выявляет нарушения по технике безопасности с последующей записью в журнале первой ступени контроля. Рабочие (слесари, сварщики и т.д.) распределены по двум бригадам, руководит которыми бригадир. Технологический состав смены: 1 2 |