Приказ. ТР-13. Vi безопасность плавания
 Скачать 229.5 Kb.
|
|
Самостоятельное плавание корабля во льдах осуществляется в соответствии с нормами проходимости льда для данного класса (проекта) корабля. Форсирование участков сплошного льда предпринимается лишь в случаях, когда исчерпаны все возможности поиска обходных путей. При подходе к ледовой кромке командир корабля должен объявить повышенную готовность аварийных партий и средств борьбы за живучесть, а на подводной лодке (для предохранения гребных винтов, рулей, волнорезов торпедных аппаратов и других выступающих частей, расположенных ниже ватерлинии) увеличить осадку частичным заполнением балластных цистерн. В темное время суток и в других условиях ограниченной видимости для обнаружения льдин использовать радиолокационные и гидроакустические станции, следуя при этом расчетной скоростью, обеспечивающей безопасное вхождение корабля в ледовое поле или уклонение от льдин, представляющих опасность для корабля. При самостоятельном движении в разреженном льду скорость и курсы следует назначать с учетом безопасного обхода ледовых полей и отдельно плавающих тяжелых льдин. Входить в лед необходимо под прямым углом на самом малом ходу или на инерции хода в наиболее благоприятном месте, где лед слабый или имеются разводья, полыньи, трещины. Войдя в лед, ход постепенно увеличивать, сообразуясь с прочностью корпуса корабля. Во избежание поломок винтов льдинами, затягиваемыми под корму, работать машинами назад и враздрай при отсутствии запаса чистой воды за кормой не разрешается. При приближении отдельных льдин, идущих вдоль борта корабля к корме, нужно стопорить машину с этого борта и при необходимости отталкивать их шестами. Направление движения корабля при плавании во льдах необходимо изменять в местах разводий и в районах с меньшей сплоченностью льда. При наличии льда вблизи внешнего борта корабля машину данного борта с началом циркуляции следует застопорить. При плавании во льдах следует вести непрерывный контроль за глубиной под килем и наблюдение за отсеками корабля, производя немедленный их осмотр при сильном ударе о лед. В случае подвижки льда стремиться расположить корабль так, чтобы направление сжатия совпало с направлением диаметральной плоскости корабля. Постановка корабля на якорь во льдах, особенно в крупнобитом льду при наличии течения, как правило, запрещается. При сплоченности льда, превышающей допустимые нормы проходимости для корабля, плавание должно осуществляться с помощью ледоколов (самостоятельно или на буксире). При самостоятельном следовании корабля за ледоколом расстояние между ними выбирается в зависимости от конкретных ледовых условий, типа ледокола и особенностей проводимого корабля. Однако расстояние должно быть не менее 50м, чтобы обеспечить безопасность плавания при внезапной остановке ледокола. При повреждении корабля или при неспособности его следовать за ледоколом самостоятельно проводка корабля производится на буксире. Буксировка корабля осуществляется: в разреженном льду - на длинном буксире (более 50м), в сплоченном льду - на коротком буксире (40-50м для надводных кораблей и 10-15м для подводных лодок) и в тяжелых льдах - вплотную, когда форштевень буксируемого корабля плотно упирается в кормовой вырез ледокола. В остальном командиры кораблей при плавании во льдах должны руководствоваться соответствующими инструкциями по управлению кораблем, правилами кораблевождения во льдах, положениями морской практики и правилами для судов, проводимых ледоколами через лед. Погружение подводной лодки во льдах должно производиться в полыньях и разводьях без хода. Перед уходом под лед следует определить наиболее точным способом место подводной лодки, направление и скорость дрейфа льда и произвести метеонаблюдения. Выбор глубины погружения определяется в зависимости от толщины, характера ледового покрова и точности данных, получаемых от эхоледомера. Маневр приледнения подводной лодки следует осуществлять только к ровной нижней поверхности льда, без хода, с дифферентом на корму, с опущенными выдвижными устройствами, заваленными носовыми (средними) горизонтальными рулями. Рубочные рули поставить вертикально. Для отрыва приледнившейся подводной лодки от нижней поверхности льда нужно восстановить первоначальную плавучесть, погрузиться без хода на заданную глубину, с отрывом ото льда дать ход и произвести поддифферентовку. При плавании подводной лодки подо льдом уклонение от подводного препятствия, обнаруженного на курсовых углах, близких к нулю, осуществляется отворотом на 90° в сторону обследованного чистого сектора. Всплытие подводной лодки в надводное положение необходимо производить без хода в полыньях и разводьях с размерами не менее полутора корпусов подводной лодки. Перед всплытием устанавливается боевая готовность №1, носовые (средние) горизонтальные рули заваливаются, рубочные ставятся в вертикальное положение, а выдвижные устройства убираются. При подледном плавании атомных подводных лодок навигационная прокладка ведется на путевой навигационной карте, на которую должна быть нанесена ледовая обстановка по данным ледовой разведки, получаемым от КП флота, ледовых прогнозов и сведений из пособий, а также по данным результатов непосредственных наблюдений за ледовым покровом с помощью технических средств подводной лодки. На карту также наносятся границы льда различной толщины и степени разреженности, положение однолетних ледяных полей, полыней, разводий, айсбергов и другие сведения о ледовой обстановке. При плавании подо льдом необходимо вести непрерывное и тщательное наблюдение за ледяным покровом. Технические средства должны применяться комплексно или раздельно, в зависимости от их технических характеристик, тактической и ледовой обстановки, с учетом необходимости исключения взаимных помех и скрытности применения этих средств в соответствии с разработанным графиком. Использование технических средств навигации атомных подводных лодок должно обеспечить решение навигационных задач кораблевождения, в том числе навигационной безопасности плавания и постоянной готовности навигационных данных для применения оружия. Следует непрерывно вести анализ выходных параметров навигационных комплексов. В случае необходимости производится их коррекция с использованием маяков-ответчиков, а также СНС, РИС, астронавигационных систем и других средств в зависимости от оборудования района, возможности всплытия в полынье, разводье или приледнения. В остальном при плавании подводной лодки во льдах и подо льдом следует руководствоваться Инструкцией по управлению подводной лодкой и специальными руководствами. При подготовке к плаванию в районах, где возможна встреча с айсбергами, необходимо: а) по имеющимся атласам, руководствам, лоциям и ледовым прогнозам нанести на путевые карты границы района распространения айсбергов, оценить их ожидаемые характеристики (соотношение надводной и подводной части); б) произвести расчеты глубины погружения подводной лодки, обеспечивающей безопасность плавания с учетом максимально возможной осадки айсберга, а если позволяет обстановка, принять решение следовать в надводном положении или на перископной глубине; в) рассчитать безопасную скорость плавания в районе, обеспечивающую выполнение маневра расхождения с айсбергом с учетом минимально гарантированной дальности его обнаружения средствами наблюдения корабля, подводной лодки; г) подготовить необходимые средства наблюдения, обеспечивающие обнаружение айсбергов, к комплексному использованию и непрерывной работе на весь период плавания в районе. На подводных лодках надежное обнаружение айсбергов может быть обеспечено только комплексным использованием активного и пассивного режимов гидроакустических средств. При плавании в опасных от айсбергов районах надлежит: а) повысить боевую готовность корабля, выполнить мероприятия, указанные в ст.696; б) организовать надежное наблюдение (радиолокационное, гидроакустическое, зрительное) и вести карту (планшет) ледовой обстановки, производить оценку обнаруженных айсбергов; в) предупредить личный состав на постах управления машинами о возможности резких изменений режимов движения, произвести контрольный реверс машин; г) запретить выключение и переключение источников питания средств управления кораблем, наблюдения за ледовой обстановкой, контролировать согласование всех курсоуказателей и репитеров; д) для оценки безопасности и выработки предложений по расхождению с айсбергами вести на БИП, пультах БИУС, планшете вахтенного офицера ледовую обстановку, производить необходимые расчеты; е) не допускать чрезмерного сближения с айсбергом или подныривания под него ввиду опасности его разрушения от воздействия поля подводной лодки; ж) при одновременном наблюдении прямо по курсу гидролокационных (радиолокационных) отметок не следует рассчитывать на возможность прохода между ними, предпочтительным является поиск обходного пути. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ ПО РЕКАМ При плавании по рекам командир корабля должен учитывать: - изменчивость русла реки, судового хода (фарватера) и судоходной обстановки в целом в зависимости от режима реки (половодье, межень, паводок и т. д.), а также непостоянство скорости течения, уровня воды и ледовую обстановку; - узость, извилистость и ограниченные глубины на отдельных участках судового хода, т. е. его габариты; - наличие мостов, шлюзов, паромных переправ, различных гидротехнических сооружений, кабельных и трубопроводных воздушных и подводных переходов и их габариты; - запаздывание или отсутствие корректурных данных об изменениях условий плавания; - наличие в потоке воды случайных препятствий (топляков, камней, льдин, полупогруженных плывущих предметов и др.); - влияние мелководья на скорость и управляемость корабля; - требования Правил плавания по внутренним судоходным путям РФ и местных бассейновых правил плавания; - необходимость в отдельных случаях плавать вне судового хода, при отсутствии или неполноте судоходной обстановки, в условиях ограниченной видимости; - важность умелого владения лоцманским (глазомерным) и штурманским (инструментальным) методами кораблевождения. При подготовке к плаванию по реке необходимо: - тщательно изучить маршрут перехода и судоходную обстановку (в целом и по этапам) с учетом особенностей, изложенных в предыдущей статье; - определить наиболее сложные участки перехода и дополнительные меры по обеспечению безопасности их прохождения; - рассчитать плавание и разработать предварительную прокладку с учетом основных размерении и маневренных элементов корабля и сочетания лоцманского и штурманского методов кораблевождения, а также фактической и прогнозируемой гидрологической, метеорологической и навигационной обстановки. В плавании по рекам н а д л е ж и т: - иметь скорость и запас глубины под килем, установленные правилами для данного участка реки и обеспечивающие управляемость корабля; - постоянно вести наблюдение за окружающей обстановкой (визуально и с помощью технических средств), контролировать положение корабля относительно судового хода, навигационных опасностей и других кораблей (судов); - в условиях хорошей видимости, на огражденных фарватерах, каналах использовать для контроля положения корабля и направления его движения преимущественно лоцманский (глазомерный) метод ориентировки; для этих целей постоянно иметь на ГКП лоцманскую или навигационную карту данного участка реки; глазомерную ориентировку проверять штурманскими методами определения места; - при ограниченной видимости, следуя через озера, водохранилища:, низовья рек, а также вне огражденных фарватеров (или при отсутствии судоходной обстановки) использовать штурманские методы кораблевождения, определяя место визуально, с помощью РЛС и РНС, и вести счисление по курсу и скорости с учетом течения; - точно выполнять правила плавания по внутренним судоходным путям и местные бассейновые правила; - заблаговременно согласовывать со встречными, обгоняющими и обгоняемыми кораблями (судами) безопасные маневры расхождения и обгона, выбирая для этого по возможности прямолинейные участки пути с наибольшими габаритами; - становиться на якорь только вне фарватера; при постановке учитывать возможные изменения уровня у нижних бьефов плотин, сгонно-нагонные и приливные; избегать постановки на якорь выше приверхов островов, вблизи проранов, на огрудках, в суводях и майданах, а весной в незащищенных от ледохода местах и вблизи затопленных берегов; перед постановкой на якорь предупреждать сзади идущие корабли (суда); - при возникновении сложных ситуаций учитывать, что столкновение с движущимся кораблем или навал на корабль, стоящий на якоре (у причала), более опасны по своим последствиям, чем уклонение от них выходом на песчаную отмель. Мероприятия по обеспечению безопасности плавания вблизи территориальных вод иностранных государств, районов проведения военно-морских учений, испытаний оружия, а также представляющих опасность сооружений в открытом море и в международных проливах При подготовке к походу необходимо: - нанести на путевые карты границы территориальных вод к других специальных вод иностранных государств, если они не нанесены при издании карт или в ходе предшествующей работы с ними; -при отсутствии официальных сведений об исходных линиях для отсчета ширины территориальных вод их границы наносятся от исходных линий, проведенных исходя из общих принципов, установленных международными соглашениями; - нанести на генеральную карту района плавания (карту обстановки) границы и наименования районов военно-морских учений, испытаний оружия и исследований, а также сведения о характере, продолжительности и степени опасности проводимых в них мероприятий; - получить в гидрографической службе флота последние корректурные документы и проверить по ним нанесение (или нанести) на путевые карты координат сооружений на море, представляющих опасность для плавания, и последние сведения о проведении, военно-морских учений по маршруту похода. При плавании вблизи побережья иностранных государств, если не было установлено других ограничений, не следует без необходимости приближаться к внешней границе территориальных вод этих государств ближе 5миль с учетом точности своего места. При подготовке к походу и во время плавания необходимо вести регулярный прием навигационной информации, передаваемой по радио (НАВАРЕА, НАВИП и др.), в целях своевременного получения сведений о мероприятиях, проводимых в районах военно-морских учений, испытаний оружия, исследований, о появлении новых или перемещении существующих сооружений на море и других сведений для обеспечения безопасности корабля. Если мероприятия, проводимые в районах военно-морских учений, испытаний оружия и исследований, создают угрозу безопасности корабля, а обстановка не требует прохода через эти районы, их следует обойти. Основными видами сооружений на море, представляющих опасность для плавания, являются буровые вышки и эксплуатационные платформы для добычи нефти и газа, идущие от них стальные канаты (протяженностью до 1мили), буи, выставленные вблизи буровых установок, трубы заглушенных скважин, выступающие на 5-15 м от грунта. Следует иметь в виду, что буровые платформы могут быть переставлены на новое место, о положении буев обычно не сообщается, так как они редко остаются в одном положении, к вышкам и платформам могут быть пришвартованы оборудование для бурения, средства ограждения, лихтеры я др. При плавании в районе этих сооружений на море необходимо вести тщательное наблюдение, нельзя заходить в пределы зоны безопасности вокруг них, установленной международными соглашениями, проходить их следует умеренной скоростью. При плавании вблизи кораблей и судов иностранных государств надлежит: - строго соблюдать МППСС и требования соглашений, участниками которых являются наше государство и государства, корабли которых находятся вблизи нашего корабля, а также указания специальных инструкций по требованиям безопасности; - тщательно вести прокладку маневрирования иностранных кораблей и фиксировать в журналах все их и свои ответные действия, сигналы и т. п.; - в случае опасного маневрирования иностранного корабля принимать своевременные и решительные меры для предотвращения столкновения, документировать имевшие место действия кораблей с использованием в том числе кино-, фото- и видеоаппаратуры и доносить о случившемся своему командованию. Постановка на якорь в проливных зонах вблизи берегов иностранного государства может производиться только по плану или с разрешения командного пункта флота, а в безотлагательных случаях (выход из строя технических средств, ухудшение видимости и др.) - по решению командира корабля (соединения) с немедленным докладом на командный пункт флота. Становиться на якорь вблизи подводных кабелей и трубопроводов не рекомендуется, в крайнем случае - с особой осторожностью. При проходе узкостей и проливов или стоянке на якоре вблизи берегов иностранного государства усиливается наблюдение за ближней водой с выставлением специальных постов дежурств и вахт. Упавшие или выброшенные за борт своего корабля предметы немедленно поднимаются. Экипажи кораблей (судов) обязаны строго соблюдать требования по сохранению экологического режима. Предметы, выброшенные с иностранных кораблей, поднимать на борт запрещается. МАНЕВРИРОВАНИЕ КОРАБЛЕЙ ПРИ ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ. До начала полетов летательных аппаратов и в ходе их выполнения на авианесущих кораблях организуется непрерывный контроль воздушного пространства района полетов корабельными радиотехническими средствами. Устанавливается непрерывное наблюдение за всеми воздушными и надводными целями. Район (направление) полетов корабельной авиации назначается с учетом расположения границ иностранных государств и территориальных вод, запретных зон, полигонов, внутренних и международных воздушных авиационных трасс и других ограничений. В период проведения полетов летательных аппаратов авианесущие корабли должны нести сигналы, предусмотренные Международными правилами предупреждения столкновений судов в море. О начале и конце полетов объявляется по радио в командно-стартовой сети и по громкоговорящей связи корабля с записью на ленту магнитофона. При взлете и посадке летательных аппаратов авианесущий корабль должен иметь такие курс и скорость, чтобы направление и скорость кажущегося ветра (суммарного воздушного потока) над полетной палубой, а также бортовая и килевая качка корабля находились в пределах, установленных инструкцией по производству полетов летательных аппаратов с корабля данного проекта. Всякое маневрирование корабля должно быть закончено к началу выруливания летательных аппаратов на взлетную площадку или раскрутки несущих винтов на вертолетах. Корабль, с которого взлетают (совершают посадку) летательные аппараты, должен сохранять свои курс и скорость постоянными. Изменение курса или скорости корабля после посадки летательных аппаратов разрешается по докладу руководителя полетов, завершении заруливания летательных аппаратов на свое место и после полной остановки несущих винтов у вертолетов. Маневрирование корабля для обеспечения безопасности плавания производится с заблаговременным прекращением операций на полетной палубе (посадочной площадке) по взлету или посадке летательных аппаратов. При выполнении полетов с кораблей в темное время суток непредусмотренное включение прожекторов, открытых огней изменяемой и постоянной яркости и направление яркого света в сторону летательных аппаратов, совершающих взлет или посадку, запрещаются. Если в состав соединения входит несколько кораблей с авиационным вооружением, управление летательными аппаратами в районе боевых действий (в зоне полетов) осуществляется с флагманского корабля. Для обеспечения необходимых условий взлета или посадки летательных аппаратов командир соединения заблаговременно назначает кораблям курс и скорость в пределах допусков по кажущемуся ветру (суммарному воздушному потоку) над полетной палубой (посадочной площадкой) с учетом типа летательного аппарата и проекта авианесущего корабля. Положение кораблей соединения в ордере при одновременных полетах с нескольких кораблей и организация управления полетами должны исключить опасные пересечения курсов взлета и посадки летательных аппаратов, их маршрутов полета и зон техники пилотирования. Все корабли, имеющие полетные палубы (посадочные площадки) и следующие в составе ордера или находящиеся в пределах дальности полета корабельных летательных аппаратов, должны в период полетов держать в готовности к приему на посадку свои авиационно-технические системы, средства и группы руководства полетами. Направлять летательный аппарат для посадки на другой корабль без предварительного подтверждения готовности этого корабля к приему летательного аппарата запрещается. ДЕЙСТВИЯ КОРАБЛЕЙ ПРИ ВНЕЗАПНОМ ОБНАРУЖЕНИИ ИЛИ ПОЛУЧЕНИИ ОПОВЕЩЕНИЯ О БЛИЗКОЙ ОПАСНОСТИ Всякий корабль, обнаруживший, что курс другого корабля (соединения) ведет к опасности, обязан немедленно передать сигнал «Веди» и позывные корабля (соединения), к которому относится сигнал. Уже наличие одних только сомнений дает не только право, но и налагает на всякого командира обязанность предупредить другого об опасности. Сигнал передается и дублируется средствами связи, обеспечивающими наибольшую быстроту передачи. По сигналу «Веди» на корабле, получившем сигнал, а также на каждом из совместно следующих кораблей в зависимости от обстановки уменьшается или стопорится ход, уточняется место, проверяются прокладка, работа навигационных приборов и заданный рулевому курс. Если командир корабля (соединения), к которому относится сигнал «Веди», после проверки продолжает считать свой курс правильным, он обязан принять все меры для избежания опасности, для чего в зависимости от обстановки должен уменьшить ход, застопорить машины или дать задний ход для уточнения места и дальнейших действий. Корабль, передавший сигнал «Веди», обязан немедленно, не ожидая запроса, сообщить причины, вынудившие его передать сигнал. Если опасность обнаружена в непосредственной близости от корабля (соединения), необходимо немедленно принять все меры для предупреждения аварии вплоть до передачи сигнала «Конус» одновременно с сигналом «Веди» и подачи коротких гудков (не менее 5). При маневрировании кораблей в гавани сигнал «Веди» означает наличие опасностей в самой гавани: плавающие предметы, топляки и т. п. МАНЕВРИРОВАНИЕ КОРАБЛЕЙ ПРИ ПОПОЛНЕНИИ ЗАПАСОВ В МОРЕ Маневрирование кораблей при пополнении запасов и передаче грузов на ходу в море определяется способами передачи, которые могут быть контактными н неконтактными Контактные способы (траверзный, кильватерный, борт о борт) применяются при пополнении запасов всех видов горючего. Остальные виды запасов могут передаваться как контактными, так и неконтактными (вертолетами, плавучими контейнерами и т. п.) способами. При использовании судов комплексного снабжения могут одновременно применяться несколько способов передачи грузов. Каждый корабль при этом маневрирует относительно судна по правилам, установленным для назначенного ему способа обеспечения. Между кораблями (судами) должна быть установлена надежная связь и определены сигналы и действия по экстренному прекращению передачи грузов и маневру отхода. При назначении способа передачи грузов и совместном маневрировании для пополнения запасов старшим является: — при одновременной передаче грузов на несколько кораблей с одного или нескольких судов—командир соединения; — при передаче грузов на одиночный корабль—командир корабля; — при передаче грузов с корабля на корабль—командир старшего по рангу корабля, а при равных рангах кораблей—командир передающего корабля; — при передаче грузов с судна на судно — командир (капитан) передающего судна. Маневрирование кораблей (судов) начинается после их сближения на визуальную видимость, установления взаимной связи любыми средствами связи и назначения старшим курса, скорости, способа и борта (строя) обеспечения. При траверзном способе корабли, принимающие запасы, осуществляют подход к назначенному борту судна на сходящихся курсах с кормовых углов, остерегаясь при этом присасывающего действия потока воды между бортами. По мере подхода к судну на избранное расстояние корабль ложится на параллельный с ним курс и, постепенно уравнивая скорость, выходит на траверз судна. После установки грузовых систем корабли следуют в строю фронта, находясь с одного или обоих бортов судна обеспечения в дистанции 40—70 м. Скорость при вооружении грузовых систем должна быть умеренной (8—12 уз), при передаче грузов скорость может быть увеличена с учетом волнения моря и управляемости кораблей. Изменение курса и скорости необходимо осуществлять ступенчато, не более чем на 5° и 1 уз, перекладывая руль плавно на угол не более чем на 8—10°. Траверзный способ целесообразно применять при волнении моря не более 4—5 баллов. При кильватерном способе курсы корабля и судна обеспечения выбираются, как правило, против волны. При большой качке и заливаемости корабля (судна) допустимо располагать курсы по волне, определяя при этом дополнительные требования безопасности. Корабль подходит к судну обеспечения с кормы на расстояние 25—30 м на параллельном курсе. После приема и закрепления буксирного каната корабль постепенно уменьшает ход, плавно выходя на буксир и в кильватер. Судно вытравливает буксир до 80—150 м. Во время передачи грузов корабль и судно следуют в строю кильватера скоростью 8—12 уз. Кильватерный способ обеспечивает передачу грузов при волнении моря до 6 баллов. При обеспечении способом «борт о борт» на ходу корабли после швартовки следуют скоростью 5—7 уз. Применение способа ограничено волнением моря до 2—3 баллов. При вертолетном способе корабли следуют в строю пеленга или (при двух и более вертолетах) клина в дистанции не менее 2—3 каб. Скорость при пополнении определяется возможностями судна (корабля). ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ И СПАСЕНИЕ ЭКИПАЖЕЙ АВАРИЙНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК, НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ И САМОЛЕТОВ (ВЕРТОЛЕТОВ) Поиск аварийного объекта (АО) находящегося в опасности (аварийном состоянии) - надводного корабля, катера, морского или рейдового судна, подводной лодки и подводного аппарата в надводном положении, иного плавучего сооружения, гидросамолета или экраноплана, совершивших вынужденную посадку на воду, получивших повреждения, для ликвидации последствий которых требуется помощь поисково-спасательных сил и средств; аварийного объекта, лежащего на грунте – подводной лодки, подводного аппарата или другого объекта, находящегося на грунте с живым личным составом, неспособного к всплытию; затонувшего объекта (ЗО), находящегося на грунте - погибшего надводного корабля, судна, катера, подводной лодки, подводного аппарата, иного плавучего сооружения, летательного аппарата (ЛА), предметов вооружения и военной техники - производится дежурными поисково-спасательными самолетами и вертолетами, отрядами поиска флотов, кораблями оказания первоначальной помощи военно-морских баз. Оказание помощи аварийному объекту, лежащему на грунте, затонувшему объекту - производится дежурными спасательными отрядами флотов, дежурными силами поисково-спасательного обеспечения флотилии, военно-морской базы, дежурными поисково-спасательными самолетами и вертолетами, кораблями оказания первоначальной помощи военно-морской базы, а так же с помощью системы ГМССБ. Использование радиотехнического вооружения при авариях подводных лодок производится согласно приложению 12. Корабли, направляемые для оказания помощи аварийным объектам, должны быть подготовлены к выполнению следующих задач: - поиска аварийного корабля, подводной лодки, самолета (вертолета) самостоятельно и совместно с другими силами; - установления связи с аварийным кораблем, подводной лодкой, самолетом (вертолетом) и наведения на них судов спасательного отряда; - снятия личного состава с аварийных кораблей и спасения людей, плавающих на воде; - ведения радиационной и химической разведки в районе аварии; - оказания помощи личному составу атомной подводной лодки при неблагоприятной радиационной обстановке в отсеках; - оказания помощи аварийным кораблям и подводным лодкам в борьбе с водой и пожарами силами своих аварийных партий, передачи на них личного состава, необходимых грузов и запасов (воды, топлива, воздуха, продовольствия и другого имущества) ; - буксировки и снятия кораблей с мели; - эвакуации раненых и пораженных. Корабли с вертолетами должны быть, кроме того, подготовлены к использованию вертолетов для высадки на аварийный корабль аварийной партии с имуществом, передачи буксирных браг, проводников и канатов, воздушных и жидкостных шлангов, электрокабелей. Командир корабля, принявшего сигнал бедствия от российского или иностранного судна, немедленно следует на сближение с ним для оказания помощи, о чем доносит оперативному дежурному штаба флота (своего соединения). Если корабли, принявшие сигнал бедствия, связаны выполнением специального задания, они запрашивают КП флота (соединения) и с получением разрешения устанавливают связь с аварийным кораблем и следуют на сближение с ним. Помощь советским судам гражданских ведомств и иностранным судам организуется в соответствии с инструкцией о взаимоотношениях кораблей и судов Военно-Морского Флота с советскими и иностранными судами, находящимися в опасности. При оказании помощи аварийному кораблю (судну) все действия в первую очередь должны быть направлены на спасение личного состава и поддержание аварийного корабля (судна) на плаву. В случае быстрой потери кораблем плавучести и остойчивости, угрожающей ему гибелью, руководитель спасательных работ (командир спасательного отряда) принимает решительные меры к спасению личного состава и при возможности к буксировке аварийного корабля на ближайшую отмель для последующего выполнения работ по спасению корабля. Прекращение работ по оказанию помощи кораблю из-за невозможности или нецелесообразности их проведения, а также перерыв в спасательных работах допускаются только с разрешения главнокомандующего ВМФ (командующего флотом, флотилией разнородных сил, командира военно-морской базы). До прекращения работ с терпящего бедствие корабля должны быть сняты личный состав, документы и ценности, а место его определено и отмечено на карте. Буксировка кораблей должна осуществляться, как правило, в кильватер. Буксировка борт о борт надводных кораблей и подводных лодок в надводном положении допускается при благоприятной погоде и на короткое расстояние. При буксировке подводных лодок должны приниматься особые меры предосторожности, исключающие повреждение выступающих частей на корпусе подводной лодки. Способ буксировки (борт о борт, за носовую или кормовую часть корабля) выбирает командир буксирующего корабля в зависимости от гидрометеорологической обстановки, технического состояния или степени повреждения буксируемого корабля. Берущий на буксир принимает все меры для избежания повреждения своего и буксируемого корабля. Буксируемый корабль обязан исполнять все требования буксирующего. Ответственным за буксировку является командир буксирующего корабля. Между буксирующим и буксируемым кораблями должна быть установлена четкая и надежная связь, а также должно вестись постоянное наблюдение друг за другом и за состоянием буксирных устройств. Скорость кораблей при буксировке выбирается в зависимости от технических возможностей буксирующего корабля, состояния буксирных средств и гидрометеорологических условий. На кораблях должны быть диаграммы буксировки, показывающие зависимость натяжения штатного буксирного каната от скорости буксировки в раз-личных условиях обстановки. Изменение курса при буксировке корабля необходимо производить на малой скорости с перекладкой руля на небольшой угол (5—10°). На буксируемом корабле руль перекладывать так, чтобы движение осуществлялось по наружной кромке кильватерной струи. При буксировке на большом волнении надлежит избегать расположения курсов параллельно волне. При невозможности буксировки из-за состояния погоды следует зайти в ближайший 'пункт укрытия. В случае поступления воды, быстрой потери плавучести; и остойчивости буксируемого корабля, когда исчерпаны все меры борьбы за живучесть, командир буксирующего корабля должен снять с него личный состав, а сам корабль отбуксировать по возможности на ближайшую отмель. При отсутствии такой возможности командир буксирующего корабля после снятия личного состава с аварийного корабля должен отдать буксир, с наибольшей точностью определить координаты места затопления корабля, нанести их на карту и принять меры к обозначению места с помощью буя, вехи или других средств. При буксировке подводной лодки в надводном положении управление вертикальным рулем на ней следует осуществлять с мостика, стремясь удержать подводную лодку в кильватер буксирующему кораблю. Буксировка подводной лодки в подводном положении может производиться на глубинах от перископной до рабочей. Для обеспечения взаимной безопасности при изменении скорости хода и надежной звукоподводной связи буксируемая подводная лодка должна удерживать буксирующую подводную лодку на курсовом угле 10—15° левого или правого борта. Перед изменением курса буксируемая подводная лодка должна занять место в кильватере буксирующей, после чего обе подводные лодки перекладывают вертикальный руль в сторону поворота на угол не более 10°. По завершении поворота буксируемая подводная лодка должна занять свое прежнее положение относительно буксирующей подводной лодки. При обрыве буксирного каната буксирующая подводная лодка должна застопорить линию вала того борта, на котором находилась буксируемая подводная лодка, и продолжать следовать прежним курсом, после чего, если позволит обстановка, всплыть в надводное положение и выбрать буксирный канат из воды на палубу. Буксируемая подводная лодка действует согласно приказанию командира буксирующей подводной лодки. Снятие корабля с мели должно проводиться на основании расчетов с обязательным промером глубин вокруг него. При невозможности самостоятельного снятия корабля с мели необходимо предотвратить дальнейшее забрасывание в сторону меньших глубин путем завозки якорей, приема дополнительного балласта, заводки буксиров со спасательных судов. Непосредственно перед снятием с мели после заведения буксиров со спасательных судов корабль необходимо облегчить, удалив с него жидкие грузы, осушив затопленные отсеки и т. д. Буксирные канаты крепятся за барбеты орудий, комингсы трюмов, надстройки, фундаменты лебедок, якорные клюзы, вокруг корпуса корабля. При недостатке тяговых усилий применяют работу спасательных судов рывками. В приливных морях снятие корабля с мели следует начинать за 1—2 ч до полной воды. Мероприятия по обеспечению радиационной безопасности При стоянке в пунктах базирования и в море на кораблях с атомной энергетической установкой (АЭУ) силами службы РХБЗ должны вестись контроль за радиационной обстановкой, радиометрическое обследование помещений и дозиметрический контроль личного состава. Все работы, опасные в радиационном отношении, и посещение личным составом зоны строгого режима производятся только с разрешения и под контролем службы радиационной безопасности (службы РХБЗ корабля). В случае ухудшения радиационной обстановки на корабле вахтенный офицер обязан доложить об этом командиру корабля, по его приказанию объявить сигнал “Радиационная опасность” и осуществлять руководство борьбой за живучесть корабля до прибытия на ГКП командира корабля или лица, его замещающего. При ухудшении радиационной обстановки на корабле при стоянке в пункте базирования командир корабля обязан доложить о происшедшем оперативному дежурному соединения. При аварии АЭУ в море и связанным с этим ухудшением радиационной обстановки до опасной и чрезвычайно опасной командир корабля в установленном порядке доносит: время, место и вид радиационной аварии, характер радиационной обстановки на корабле, полученные личным составом дозы облучения, принимаемые меры, необходимые силы и средства для оказания помощи в нормализации радиационной обстановки и ликвидации последствий аварии. По сигналу “Радиационная опасность” объявляются отсеки, входящие в зону строго режима, ведутся непрерывный контроль за радиационной обстановкой, ее оценка для выявления места и характера аварии, определение необходимых мер по обеспечению защиты личного состава и нормализации обстановки. При проведении мероприятий по выявлению и устранению причин и последствий аварии АЭУ командиры всех степеней должны принимать все возможные меры для снижения облучения и радиационного загрязнения личного состава. Вход личного состава в зону строгого режима для выполнения аварийных и других неотложных работ производится с разрешения ГКП (командира корабля). Отбой сигнала “Радиационная опасность” дается по приказанию командира корабля после устранения причин, которые могут привести к дальнейшему ухудшению радиационной обстановки. |