Приказ. ТР-13. Vi безопасность плавания
 Скачать 229.5 Kb.
|
|
Приближаясь к берегу, в малоизученных районах и при сомнении в точности места корабля необходимо: а) повысить боевую готовность и уменьшить скорость; б) располагать свой курс по возможности перпендикулярно береговой черте, предупредительной изобате; в) опознать берег и навигационное оборудование путем сопоставления местности, изображения на экране РЛС с рисунками в навигационных руководствах, с картой, проверки характеристик маяков и светящихся знаков по секундомеру; непрерывно измерять глубины и сопоставлять их с показанными на карте; г) определить свое место несколькими наиболее точными независимыми способами; д) в районах со сложным рельефом дна без крайней необходимости кораблям с большой осадкой не заходить за предупредительную изобату 20м, остальным кораблям - за изобату 10 м; в районах активной вулканической деятельности и коралловых образований всем кораблям не заходить за изобату 50 м; при плавании на меньших глубинах стравить якорь для обнаружения опасной глубины, продвигаясь толчками машин и по инерции; использовать для обнаружения подводных препятствий гидролокационную станцию и эхолот (ручной лот, наметку); е) при необходимости подхода на минимальное расстояние к берегу следует стать на якорь на безопасной глубине и после уточнения места корабля произвести промер глубин с катера или со шлюпки в намеченном районе; ж) на подводных лодках, подходящих к побережью в подводном положении, произвести расчет безопасных рубежей по глубинам для своевременного изменения глубин погружения, а при плавании в надводном положении увеличить осадку приемом дополнительного балласта. Следуя вдоль побережья, в случаях, когда определения места недостаточно точны, а точность счисления снижается влиянием ветра, волнения и течения, необходимо выбирать курсы, расходящиеся с направлением береговой черты, и контролировать безопасность избранного курса систематическим измерением расстояния до берега и глубин. В случаях значительного несоответствия измеренных глубин показанным на карте, резкого их уменьшения, задевания якоря за грунт, обнаружения ошибки в опознании побережья и угрозы посадки корабля на мель следует немедленно застопорить машины, дать задний ход и отойти в сторону больших глубин. После выхода на безопасные глубины оценить обстановку, уточнить место корабля и принять решение на дальнейшие действия. При подготовке к плаванию на мелководье необходимо: - оценить ожидаемую глубину моря с учетом влияния приливных и сгонно-нагонных явлений, рассчитать запас глубины под наиболее углубленной частью корабля с учетом его проседания и увеличения дифферента на корму на различных скоростях, ожидаемого волнения и увеличения осадки за счет уменьшения солености воды; - в случае необходимости убрать выступающие под днище корабля устройства (приемное устройство лага, подъемно-опускное устройство ГАС и др.). При плавании на мелководье следовать рассчитанной допустимой безопасной скоростью, обеспечивающей нормальную управляемость корабля, отсутствие спутной волны. Все предварительные расчеты и навигационная прокладка при плавании вблизи берегов (опасностей) и при подходе к берегу выполняются на картах наиболее крупного масштаба. При планировании, расчете и осуществлении подхода десантных кораблей (специальных судов обеспечения) к берегу с посадкой на грунт необходимо: а) выбирать по возможности район побережья, защищенный от господствующих ветров, волнения и течений, с уклоном дна, позволяющим непосредственный подход к берегу, где подводные препятствия либо отсутствуют, либо точно обозначены на картах и не мешают подходу; при подходе к берегу в малоизученном районе руководствоваться мерами по обеспечению безопасности, изложенными выше; б) подход к берегу и посадку на грунт осуществлять по возможности под прямым углом к направлению береговой черты, а при наличии волнения - перпендикулярно фронту волны; в) для обеспечения точного выхода к намеченному месту посадки на грунт удерживать корабль на линии искусственного или естественного створа, ведущего к месту посадки, или на пеленге избранного предмета на берегу; в случае отсутствия на берегу необходимых для этих целей ориентиров выход обеспечивать частыми определениями места с использованием карты с сеткой изолиний; при сильном боковом ветре и течении (или только течении) начальную точку движения следует выбирать с учетом суммарного сноса корабля за время подхода к берегу; г) подход для погрузки осуществлять на незначительной, а для выгрузки на значительной инерции переднего хода с отдачей кормового якоря или работая машинами на упор; д) в приливных морях производить расчет наиболее целесообразного времени подхода к берегу в зависимости от планируемой продолжительности погрузки (разгрузки); при кратковременной погрузке подходить к берегу в момент начала прилива, а при кратковременных разгрузках - в конце отлива; при продолжительности погрузочно-разгрузочных операций больше полного цикла колебаний уровня моря избегать подхода к берегу в моменты наибольшего подъема воды; е) при стоянке у берега перебалластировкой цистерн не допускать плотной посадки корабля на грунт при погрузке, преждевременного его отрыва от грунта при разгрузке и ударов о грунт при наличии волнения; работой машин не допускать разворота корабля лагом к береговой черте; ж) при отходе от берега не допускать попадания якорного каната под корму корабля и разворота корабля лагом к береговой черте (волне). Все предварительные расчеты и навигационная прокладка при плавании вблизи берегов (опасностей) и при подходе к берегу выполняются на картах наиболее крупного масштаба. Мероприятия по обеспечению безопасности плавания в штормовых условиях и при оледенении Перед выходом в море корабль должен быть приготовлен к плаванию в штормовых условиях. Командир корабля организует получение и изучение прогнозов гидрометеорологической обстановки по маршруту предстоящего плавания, устанавливает, какую гидрометеорологическую информацию (прогнозы погоды, факсимильные карты погоды, консультации по картам погоды и др.), от каких советских и иностранных радиометеоцентров и в какие сроки надлежит принимать. В плавании необходимо постоянно следить за гидрометеообстановкой, анализировать гидрометеорологическую информацию, получаемую по радио, гидрометеонаблюдения, производимые на корабле, и местные признаки погоды для своевременного обнаружения приближающегося шторма. При получении сведений о надвигающемся шторме (штормового предупреждения или оповещения об установлении штормовой готовности) или при наличии признаков приближающегося шторма проверяются: - готовность к действию запасного и аварийного управления рулем; - надежность крепления палубных устройств, вооружения, грузов и других предметов, которые при качке могут смещаться; - тщательность герметизации корпуса и надстройки (задраивание иллюминаторов, дверей, вентиляционных грибков и т. д.), задраивание клюзов; - готовность к действию средств борьбы за живучесть, спасательных средств, штормовых лееров. Кроме того, необходимо: - исключить наличие свободных поверхностей в цистернах с жидким грузом; - заполнить забортной водой необходимые балластные цистерны (отсеки); - зачехлить неиспользуемые вооружение, устройства; - повысить готовность аварийных партий; - личный состав верхних боевых постов одеть в спасательные жилеты, а на постах, подверженных заливанию, закрепить с помощью специальных страховочных поясов. С объявлением штормовой готовности № 3 (или более высокой) корабли, мореходные качества которых не позволяют продолжать переход, по указанию оперативной службы флота (флотилии разнородных сил) или по решению командира корабля направляются в ближайшие порты или на якорные стоянки для укрытия от шторма. Донесения о состоянии этих кораблей, их месте и фактической погоде делаются не реже чем через 2ч, если не было на то специальных указаний. Остальные корабли продолжают переход, принимая меры по уклонению от шторма. В штормовую погоду, исходя из поставленной задачи, по приказанию командира соединения или по решению командира корабля в одиночном плавании надлежит: - запретить нахождение и передвижение личного состава по верхней палубе без разрешения командира корабля и без спасательных жилетов; - по возможности располагать курсы корабля под острым углом к волне, двигаясь со скоростью, обеспечивающей удержание корабля на избранном курсе, его безопасность и наименьшую заливаемость; использовать для выбора наиболее выгодных сочетаний курса и скорости универсальную диаграмму качки; - при больших напряжениях корпуса и невозможности поставить корабль под острым углом или против ветра и волны лечь на курс по направлению распространения волны и дать ход, обеспечивающий управляемость корабля и отличающийся от скорости распространения волны (ее проекции на курс корабля); - при невозможности движения иди потере управления лечь в дрейф, выпустив с носовой части корабля плавучий якорь или какой-нибудь тяжелый предмет на длинном канате; - избегать приближения к берегу, к районам с навигационными опасностями; - чаще определять место корабля для исключения больших ошибок счисления, возникающих за счет неточного учета дрейфа и увеличения погрешностей выработки приборами курса и скорости при качке. Изменение курса в штормовую погоду рекомендуется производить следующим образом: - установить закономерность прохождения наиболее развитых волн и стремиться осуществить поворот при прохождении волн наименьшей высоты; - при циркуляции под ветер по возможности увеличить скорость и производить поворот на обычных углах перекладки руля; - изменение курса на ветер осуществлять на пологой циркуляции, по этапам (по 20-30°), начинать его на умеренной скорости с последующим увеличением; - перед началом поворота объявить о нем по корабельной трансляции для предупреждения несчастных случаев при возникновении сильного крена. Особую опасность для кораблей в море представляет встреча с циклонами (тайфунами, ураганами). Во всех случаях следует стремиться разойтись с циклоном на безопасном расстоянии от центра, для чего необходимо своевременно определить положение центра циклона, направление и скорость его перемещения, используя информацию радиометеоцентров и собственные наблюдения за гидрометеорологическими элементами и ведя на генеральной карте прокладку движения циклона. В том случае, если кораблю не удалось уклониться от циклона и он попал в его область, необходимо сразу же определить сектор циклона, в котором находится корабль. Это делается путем наблюдения за изменением направления ветра по следующим правилам: если направление ветра изменяется по ходу часовой стрелки, значит, корабль находится справа от пути циклона, если против хода часовой стрелки, - слева от него. Если направление ветра не меняется, сила его возрастает, а атмосферное давление падает, значит, корабль находится на пути движения циклона. Наиболее опасными являются правый передний сектор циклона в Северном полушарии и левый передний - в Южном. Направление на центр циклона может быть определено по правилу: если стать спиной к ветру, центр циклона будет находиться впереди приблизительно на 60° влево в Северном полушарии и на 60° вправо в Южном полушарии. После определения направления на центр циклона и установления сектора, в котором находится корабль, необходимо лечь на курс уклонения корабля от пути движения центра циклона. Этим курсом следует идти до тех пор, пока корабль не выйдет из области циклона и барометр не покажет повышение атмосферного давления. При изменении ветра по ходу часовой стрелки следует привести центр циклона на курсовой угол 135° правого борта, а при изменении ветра против хода часовой стрелки - на траверз левого борта и идти избранным курсом, пока барометр не покажет повышение атмосферного давления. Если направление ветра при падающем атмосферном давлении не меняется и сила ветра возрастает, корабль находится на пути движения центра циклона. В таком случае необходимо привести центр циклона на курсовой угол 135° правого борта в Северном полушарии (или левого борта в Южном полушарии) и следовать этим курсом максимально возможной скоростью для данных условий плавания до повышения атмосферного давления. Подробные правила маневрирования для расхождения с циклонами излагаются в лоциях и Правилах наблюдения на кораблях и судах ВМФ за гидрометеорологической обстановкой. При возникновении обледенения корабля, если это возможно, следует уходить из опасной зоны под прикрытие берега, ледяных полей, в район теплого течения, а также изменять курс корабля в целях уменьшения заливаемости. Главной задачей является недопущение интенсивного обледенения корабля и потери связи с берегом и другими кораблями. Борьбу со льдом следует начинать сразу же с возникновением обледенения и вести непрерывно вручную (ломами, пешнями, лопатами, топорами и др.), паром и водой под давлением. В первую очередь ото льда освобождаются: - радиоантенны, антенны РЛС; - ходовые огни; - мачты, рангоут и такелаж; - шлюпбалки; - шпили и якорные клюзы; - штормовые портики. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ КОРАБЛЕЙ ВО ЛЬДАХ Основным фактором, определяющим условия плавания сил флота в арктических районах, является ледовый режим, элементами которого являются: распределение льда, возраст и толщина льда, характеристика ледового покрова, сплоченность льда, наличие айсбергов и ледяных островов, полыней и разводий; подвижность, динамика, формы и размеры дрейфующих льдов, характеристика верхней ледяной поверхности. Планирование и подготовка сил к плаванию в Арктическом бассейне проводятся по документам, разработанным штабом флота, в которые входят планы навигационно-гидрографического (НГО) и гидрометеорологического (ГМО) обеспечения плавания в ледовых условиях, а также гидролого-акустический прогноз на район и время выполнения задачи. Планами НГО и ГМО должны быть предусмотрены: - развертывание навигационных гидроакустических систем (СНП-1, СНП-3, НГС-1, ШПИ, ПЗМ); - установка, монтаж, проведение испытаний дополнительно установленных ТСН и подготовка личного состава к их использованию; - выдача на корабли дополнительных справочных данных по навигационно-гидрографическим особенностям района плавания и карты гидрометеорологической и ледовой обстановки по району плавания; - заключение договора на фрахтование самолетов полярной авиации для ведения ледовой разведки в заданных районах в мирное время; - разработка заданий на ледовую разведку экипажам самолетов и т. д. Конкретные задачи, формы и методы деятельности сил флота при НГО и ПМО плавания во льдах и подо льдами, а также требования безопасности для подводных лодок изложены в Руководстве по плаванию и боевому использованию атомных подводных лодок ВМФ подо льдами, изд. 1987 г. Для обеспечения безопасности плавания в районах с ледовыми условиями управляющий КП передает на корабли: - результаты ледовой разведки (координаты кромки льда, границ льда различной сплоченности и толщины; координаты, ориентации и размеры полыней, каналов и разводий, размеры и местоположение айсбергов) - с получением; - прогнозы нарушения сплошности ледового покрова на 1-7-е сутки по специальной сетке квадратов (районов) Арктического бассейна (среднее расстояние между полыньями, каналами, разводьями и их ориентация) - не реже одного раза в неделю; - прогноз положения кромки льда (при нахождении кораблей в прикромочных районах) - не реже трех раз в неделю; - другую метеорологическую информацию — в сроки и объемах в зависимости от решаемых кораблями задач. Информация о резких изменениях ледовой обстановки доводится до кораблей немедленно. При анализе ледовых условий оценивается: - вид, возраст, сплоченность, торосистость, толщина льда; - осадка льда, наличие и величина отдельных подводных ледяных выступов; - наличие и характер полыней и разводий во льду; - наличие и характер дрейфа льда. Перед входом корабля в лед должны быть выполнены следующие мероприятия: - убраны все выступающие (выдвижные) за корпус корабля устройства; - задраены водонепроницаемые переборки, подкреплены распорками корпус и переборки в местах наибольшего давления льда (форпик, носовые отсеки, район миделя и т. п.); - проверены и изготовлены к немедленному действию водоотливные и осушительные средства; - подготовлена и проверена в действии система подогрева и продувания паром приемных кингстонов; - проверено и подготовлено к немедленному использованию аварийно-спасательное имущество; - установлено постоянное наблюдение за помещениями ниже ватерлинии и вблизи нее для своевременного обнаружения поступающей воды; - выставлены вахтенные с длинными шестами на корме для отталкивания крупных льдин от винтов на заднем ходу; - повышена готовность постов технического и зрительного наблюдения. |