реферат жд подвижный состав в Японии. Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав в Японии
 Скачать 205.13 Kb.
|
E5 Реферат на тему: Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав в Японии Выполнил: Фамилия, имя, отчество группа 2022 г. Содержание Введение……………………..……………………………………………….. 3 Историческая справка ………………………………………………..………4 Модели поездов синкансэн……………………………………………………..7 Заключение………………………………………………………………….. 18 Библиографический список источников…………………………………..18 Введение Высокоскоростные поезда, предназначенные для регулярных перевозок пассажиров со скоростью до 200 – 300 км/ч, представляют собой транспортные средства, по уровню сложности приближающиеся к изделиям аэрокосмической промышленности. Реализация проектов подобных поездов под силу только технически развитым странам или объединениям ведущих мировых компаний, специализирующихся в области машиностроения, электроники, электротехники, систем управления, высокого уровня обслуживания. Наиболее богатый опыт в этом отношении имеют железные дороги Японии.  Синкансэн Серия Е5 "Синкансэ́н" (яп. 新幹線, новая магистраль) — высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году. Поезда синкансэн называют "поезд-пуля". Историческая справка В Японии за период с 1962 г. по настоящее время созданы высокоскоростные электропоезда пример но 20 серий. Из них 11 выпускались или выпуска‑ ются в массовом порядке, остальные, будучи опытными, были изготовлены в одном экземпляре (схема развития японского высокоскоростного подвижного состава приведена на рис. 1). В 1960‑х годах в стране сложилась кооперация предприятий, обеспечивающих изготовление высокоскоростного подвижного состава, которая практически сохранилась и до сего дня. Разработку и реализацию проектов поездов координировали специалисты Национальных железных дорог Японии (JNR) при ведущей роли Научно‑исследовательского института железнодорожной техники (RTRI). После приватизации националь‑ ных железных дорог в 1987 г. эти функции в настоящее время выполняют специалисты частных желез‑ нодорожных компаний, эксплуатирующих высокоскоростные магистрали сети Синкансен (JR East, JR Central и JR West), совместно со специалистами Japan Rail Group — коммерческой структуры, в кото‑ рую входят указанные компании и RTRI. Механическую часть вагонов высокоскоростных поездов, т.е. кузова, тележки, тормозное оборудование, сцепление и т.д. — проектируют и выпус‑ кают компании Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Heavy Industries, Nippon Sharyo, Hitachi, Kinki Sharyo, электротяговое (в том числе преобразовательное) оборудование, системы управления, связи, информации, освещения, кондиционирования воздуха и др.— Mitsubishi Electric, Hitachi, Тoshiba, Fuji Electric, Toyo Denki и ряд других. К изготовлению элементов внут‑ реннего оснащения вагонов привлекаются сотни специализированных компаний соответствующего профиля. Окончательная сборка поездов осуществляется на предприятиях четырех компаний, которые изготавливают кузова вагонов. История высокоскоростного железнодорожного транспорта в Японии и других странах свидетельствует, что в создании специализированного подвиж‑ ного состава не было скороспелых и легких решений. Действительно, рекордсменом по скорости создания является первый японский высокоскоростной поезд серии 0, и то на его проектирование, изготовление и подготовку к серийному выпуску ушло, по разным оценкам, «всего» от 7 до 9 лет (в разных источниках приведены отличающиеся даты начала работ: 1955 и 1957 гг.; в серийное производство поезд был запущен в 1964 году). Началу массового производства поезда серии «ноль» предшествовали постройка и испытание трех опытных и одного предсерийного поездов. Весь цикл проектирования и подготовки к серийному выпуску японских поездов последующих серий для сети Синкансен составлял от 10 до 20 лет, причем этот цикл каждый раз включал изготовление и длительные испытания опытных образцов. Опыт Японии в разработке, изготовлении и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава огромен. Несмотря на то что в значительной своей части он в силу коммерческих и иных соображений недоступен для широкой научно‑технической общественности, определенный объем материала удалось собрать и обобщить по открытым публикациям, а также путем непосредственного ознакомления с японской железнодорожной техникой в ходе посещений различных объектов сети Синкансен. Представляется, что предлагаемый обзор даст возможность лучше понять проблемы развития высокоско‑ ростных сообщений в мире и перспективы их решения в России. Перед Второй мировой войной и в первые по‑ слевоенные годы самым быстрым поездом в Япо‑ нии был экспресс на паровой тяге Tsubami («Ласточ‑ ка»), который обращался по маршруту Токио — Осака (553 км) на линии Токайдо стандартной для Япо‑ нии колеи 1067 мм и на отдельных участках развивал скорость до 100 км/ч. В 1940 – 1950‑х годах железные дороги ряда стран мира уже имели опыт организации скоростных (150 – 160 км/ч) сообщений с использованием как по‑ ездов на локомотивной (преимущественно электровозной) тяге, так и моторвагонных. В области эксплуатации поездов‑экспрессов на электровозной тяге особенно продвинулась Франция, скоростных электропоездов — США, Италия. Японские железнодорожники исходили из концепции использования моторвагонных поездов в пассажирских перевозках на электрифицированных линиях, а электровозов — преимущественно в грузовом движении. К середине 1950‑х годов в Японии были созданы пригородные и междугородные электропоезда нескольких серий. Предшественником высокоскоростных японских поездов стал выпущенный в 1958 г. электропоезд серии 481 Kodama («Лесное эхо»), рассчитанный на движение с максимальной скоростью 120 км/ч. Линия Токайдо-синкансэн является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. На ней перевозится порядка 375 000 пассажиров ежедневно. За год же был перевезен 151 миллион пассажиров (март 2008). В час между Токио и Осакой, крупнейшими городами в Японии, может работать до 10 поездов, состоящих из 16 вагонов каждый (вместимостью 1300 мест). Синкансэн также служит для пассажиров, которые едут на работу в крупные города из отдалённых мест. В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Линии синкансэна электрифицированы по системе однофазного переменного тока 25 кВ 60 Гц, на линиях мини-синкансэна напряжение составляет 20 кВ. В развитии подвижного состава железных дорог Японии можно выделить четыре поколения высоко‑ скоростных электропоездов: первое (1960‑е— конец 1970‑х годов) — электропоезда серии 0; второе (1980‑е годы) — поезда серий 100, 200 и ряд опытных; третье (1980 – 1990‑е годы) — поезда серий 300, 400, E1MAX, Е2, E3, E4MAX, опытные серий 952/953 (STAR 21), 955 (300 Х), 500 – 900 (WIN 350); четвертое — современные поезда серий 500 и 700, введенные в эксплуатацию в последние годы. После ввода в эксплуатацию первой в Японии ВСМ Токайдо продолжались работы и по созданию нового подвижного состава для использования как на эксплуатируемых ВСМ, так и на новых. Предстоящее увеличение более чем в 2 раза протяженности маршрута следования высокоскоростных по‑ ездов от Токио до Хакаты обусловливало ужесточение требований к уровню комфорта для пассажиров. Необходимы были также поезда, развивающие более высокую скорость. Кроме того, на линии Санъё строилось значительное число тоннелей, в том чис‑ ле и такой протяженный, как подводный Син‑Камон длиной 18,7 км между островами Хонсю и Кюсю. Это обуславливало повышение требований к системам вентиляции вагонов. Модели поездов синкансэн Высокоскоростные поезда в Японии имеют до 16 вагонов, каждый из которых длиной 25 метров, исключение составляют головные вагоны, длина которых обычно чуть больше. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. Станции для таких поездов тоже очень длинные и специально приспособлены под эти поезда.  Синкансэн Серия 0 |
