|
|
вкр оборудование ж.д. станций. ВКР оборудование двухпутного участка железной дороги устройствам. Введение Эксплуатационная часть
 Содержание
Введение……………………………………………………………………………………………7
1 Эксплуатационная часть………………………………………………………………………..10
Обоснование выбора системы АБТЦ………………………………………………………..10
1.2 Основные характеристики системы АБТЦ…………………………………………………..12
1.3 Расстановка светофоров на перегоне………………………………………………………...14
2 Техническая часть……………………………………………………………………………….18
2.1 Путевой план перегона………………………………… …………………………………….18
2.2 Характеристика перегона……………………………………………………………………..21
2.3 Кабельные сети………………………………………………………………...........................23
2.4 Схема блокирующих реле, реле занятия и освобождения перегона……………………….27
2.4.1 Схема блокирующих реле…………………………………………………………………..27
2.4.2 Схема реле последовательного занятия……………………………………………………28
2.4.3 Схема реле последовательного освобождения…………………………………………….30
2.5 Принципиальные схемы включения светофоров……………………………………………32
3. Индивидуальная часть…………………………………………………………………………..36
3.1 Схемы кодирования РЦ………………………………………………………………………..36
3.1.1 Схема групповых кодово-включающих реле……………………………………………...36
3.1.2 Схема выбора кодового сигнала…………………………………………………………...37
3.1.3 Схема индивидуальных кодово-включающих реле………………………………………38
3.1.4 Схема подачи кодов в рельсовую цепь…………………………………………………….39
3.1.5 Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей…………………………..39
4 Безопасность движения поездов на перегонах и транспортная безопасность……………...41
4.1 Безопасность движение поездов на перегонах………………………………………………41
4.2 Транспортная безопасность…………………………………………………...........................42
5 Техника безопасности при эксплуатации устройств АБТЦ………………………………….46
Заключение…………………………………………………………………………………………50
Список использованных источников……………………………………………………………..52
 Введение
Актуальность темы выпускной квалификационной работы заключается в том, что ведущую роль по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, увеличению скорости грузовых и пассажирских поездов при минимальных по сравнению с другими устройствами затратах играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами.
Для регулирования движения поездов на перегонах применяют автоматическую блокировку (автоблокировку), при которой показания сигналов (проходных светофоров) изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов.
При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки. Каждый блок-участок оборудуют рельсовыми цепями, автоматически контролирующими его состояние.
Применение рельсовых цепей позволяет обеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров.
Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок-участков, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации.
Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), диспетчерский контроль за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация составляют единый комплекс устройств регулирования движения поездов.
 Устройства автоблокировки не должны допускать включения на светофоре разрешающего сигнального показания до освобождения ограждаемого им блок-участка.
Все светофоры автоблокировки должны автоматически включать запрещающие сигнальные показания при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков.
Разрешение на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание проходного светофора.
Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза, по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка на однопутных линиях увеличивает пропускную способность на 35-50%.
При этом на каждые 100 км линий высвобождаются 60-70 человек эксплуатационного штата.
В схемах автоблокировки применяют реле I класса надежности.
На данный момент при оборудовании участка железной дороги устройствами выбирают из следующих систем:
- унифицированная самопроверяемая автоматическая блокировка (УСАБ);
- кодовая автоблокировка;
- автоматическая локомотивная сигнализация, как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО);
- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков;
- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, с изолирующими стыками и централизованным размещением аппаратуры;
- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры.
В выпускной квалификационной работе показана оптимальность использования системы централизованной автоблокировки в заданных условиях проектирования, а также рассматриваются вопросы, связанные с эксплуатационными характеристиками участка и его техническим оснащением.
 1 Эксплуатационная часть
1.1 Обоснование выбора системы АБТЦ
В данной выпускной квалификационной работе в качестве системы интервального регулирования движения поездов для проектируемого двухпутного перегона с электротягой поездов переменного тока выбрана система АБТЦ, которая обладает несомненными преимуществами по сравнению с другими системами автоблокировки.
При АБТЦ основная часть аппаратуры размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях.
На поле устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель - трансформаторы, при наличии переездов – релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации.
Постовая и напольная аппаратура соединяется между собой кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон.
Максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 9 км (по кабелю), максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 12 км (по кабелю) при автономной тяге и 10 км (по кабелю) при электротяге.
При организации транспортабельного модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его, по возможности, на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количество ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона.
Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля.
 Кроме согласующих трансформаторов в путевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой – автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).
Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обслуживание и устранение отказов в устройствах.
Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создаёт возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.
Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселённых регионов с суровым климатом.
Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоёмких операций, повышает качество выполнения работ. Эти особенности обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.
Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станциям и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, сменой направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения.
Питание устройств АБТЦ осуществляется от тех же источников, что и устройства электрической централизации.
 При наличии на станциях надёжных источников электроснабжения не требуются ни основная, ни резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются.
Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5 - 10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями.
Анализ диапазона и значения помех, формируемых электрическим оборудованием перспективного подвижного состава, их сравнение с техническими характеристиками ТРЦ в части допустимого значения помех показали, что ТРЦ владеют хорошей защитой от помех, и при их применении в большей степени по сравнению с другими популярными типами РЦ обеспечивается электромагнитная совместимость с электрическим оборудованием перспективного подвижного состава.
1.2 Основные характеристики системы АБТЦ
АБТЦ проектируется на однопутных и многопутных перегонах с электротягой постоянного или переменного тока, а так же автономной тягой.
АБТЦ не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а так же самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот, если время перехода не превышает 1,3 с.
Система проектируется с автоматической локомотивной сигнализацией и дополняется устройствами диспетчерского контроля.
На однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухстороннего действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении.
На однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих направлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров).
 На двухпутных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблокировка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правильном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров).
Изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятельными (не зависящими друг от друга) устройствами, что позволяет осуществлять двухстороннее движение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в порядке регулирования.
Расстановка светофоров при АБТЦ осуществляется на основании «Руководящих указаний по расстановке светофоров автоблокировки и определению границ блок-участков на линиях с АЛСО» 660301.
За светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним желтым огнем до полной остановки (с Vкж до 0 км/ч).
Проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условия последовательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков.
Двухнитевые лампы применяются для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора.
При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.
Деление перегона производится по сигнальной установке, управление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со станций отправления.
Граница деления перегона выбирается, исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях.
 Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.
При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона.
Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей должны размещаться в разных кабелях парной скрутки с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ.
1.3 Расстановка светофоров на перегоне
Расстановка светофоров по каждому пути осуществляется на основе тяговых расчетов с проверкой обеспечения тормозного пути и видимости светофоров.
Границами блок-участков для движения по неправильному пути служат светофоры, установленные для движения по правильному пути.
Длины блок-участков, определенные для движения по правильному пути, проверяются на соответствие тормозным путям при движении по неправильному пути (в задании на курсовой проект длины блок-участков соответствуют тормозным путям при движении, как по правильному, так и по неправильному пути).
Сигналы светофоров служат для обеспечения безопасности движения поездов, а так же для четкой организации движения поездов и выполнения маневровой работы. Так же сигнал светофора является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.
Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, а все остальные – буквами или буквами с цифрами.
На перегоне применяются три основных показания светофора, которые имеют следующие значения:
 - один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободно два и более блок участков;
- один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;
- один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;
На предвходных светофорах дополнительно применяются сигналы:
- один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь;
- один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь.
На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями.
Погасшие сигналы светофоров кроме заградительных требуют остановки.
При расстановки проходных светофоров автоблокировки, в качестве исходных данных используют межпоездной интервал, который равен 8,7 минуты и расчетную длину поезда равную 1050 метров, так же необходимо учитывать длину каждого блок участка (она должна быть не менее тормозного пути поезда).
Для начала выбираем направление движения: в четном или не четном. Выбрали четное направление. Затем строим график, выбираем масштаб и откладываем на оси У скорость движения поезда до 140 включительно измеряемая в км/ч, а так же отмечаем участковую скорость равную 57 км/ч; на оси X откладываем время до 8,7 измеряемое в минутах.
Так же нам необходимо начертить кривую скорости, на которой с помощью равностороннего треугольника (на котором отмечена скорость, а основание разделено на 10 равных частей) отмечаем места, где треугольник соприкасается с кривой скорости. Далее рисуем границу станции, где располагается входной светофор.
 От максимального значения 8,7 минут откладываем в сторону входного светофора расстояние равное половине длины расчетного поезда 525 метров, отмечаем эту точку на кривой скорости.
Это координата первого светофора, далее от этой точки откладываем время, добавляем половину длины поезда и отмечаем место установки второго светофора. Аналогичным способом разбиваем перегон на блок-участки не забывая что длина каждого блок участка должна быть не менее 1000 метров.
После того как расставлены светофоры в четном направлении, аналогичным способом расставляются светофоры в нечетном направлении.
На основании расчетов определены расчетные длины блок-участков по заданному нечетному пути перегона:
l б/у1=1820 (метров),
l б/у2=2020 (метров),
l б/у3=1920 (метров),
l б/у4=1540 (метров).
Длины блок-участков по четному пути перегона:
l б/у1=1310 (метров),
l б/у2=1680 (метров),
l б/у3=1440 (метров),
l б/у4=1350 (метров),
l б/у5=1520 (метров).
Составленный путевой план перегона с учетом расстановки светофоров (рисунок 1.1).
 
Рисунок 1.1 – План перегона с расставленными светофорами
 2 Техническая часть
|
|
|
Скачать 1.53 Mb.