СОДЕРЖАНИЕ. Введение Глава I. Устройство трансмиссии

• Название: Введение Глава I. Устройство трансмиссии
• Дата: 04.04.2023
• Размер: 193.96 Kb.
• Имя файла: СОДЕРЖАНИЕ.docx
• Тип: Реферат; #1037172

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………..………… Глава I. Устройство трансмиссии автомобиля КамАз-5511 …………… Глава II. Работа и техническое обслуживание трансмиссии автомобиля КамАз-5511………... Глава III. Ремонт и возможные неисправности в трансмиссии и методы их устранения автомобиля КамАз-5511 ..................................................... Глава IV. Техника безопасности при ремонте трансмиссии автомобиля КамАз-5511………...... Заключение.....………………………………………………………………... Список литературы……………………………………………...…………...

Введение

Автомобили КамАЗ выпускает Камский автомобильный завод, одно из крупнейших предприятий страны.

Конструкторскую документацию на эти автомобили разработал Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева совместно с КамАЗ.

Высокий уровень конструктивных и технических решений обеспечил создание современного высокоэффективного, экономичного семейства автомобилей, открывших новую страницу в истории отечественного автомобилестроения.

Однако достижение высоких эксплуатационно-технических свойств автомобилей связано с некоторым общим усложнением их конструкции, что предъявляет более высокие требования к организации и уровню эксплуатации. Именно этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов на заводах Минавтосельхозмаша Российской Федерации.

Грузовые автомобили КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны. Знание их характеристик, устройства и работы основных агрегатов и систем, содержания технического обслуживания позволит водителям, работникам автомобильного транспорта более полно использовать технические возможности машин в процессе их эксплуатации.

Рис.1

КамАЗ-5511 - популярный грузовик (рис.1), один из символов эпохи СССР. До наших дней сохранились поддерживаемые копии, которые по-прежнему постоянно востребованы в аграрном секторе. Автомобиль хорошо зарекомендовал себя в строительной отрасли во многом благодаря рекордной грузоподъемности и высоким тяговым характеристикам. Надо сказать, что модель 5511 - одна из первых продуктов Камского автозавода.

КамАЗ-5511 выпускался с 1977 по 1990 год. Но на сегодняшний день сохранившиеся экземпляры имеют довольно большой пробег, но этот недостаток не пугает покупателей, и они с удовольствием покупают это транспортное средство. Автомобиль неприхотлив в эксплуатации и с предсказуемой частотой поломок.

СССР в 1970-е годы остро нуждался в такой технике. Дело в том, что в то время в стране было много строительных объектов, на которых требовалось соответствующее оборудование. Другими словами, тогда в СССР был большой экономический подъем, который требовал поддержки с помощью современных технологий. В связи с этим возникла необходимость в самосвале, получившем универсальную конструкцию. Первый показ мифического 5511 состоялся в 1977 году.

Сердце грузовика - прочная трехосная конструкция с колесной формулой 6х4. Эта схема проверена какое-то время и особых проблем не представляет. Напротив, компоновка 6х4 обеспечит грузовику впечатляющие тяговые характеристики на любом дорожном покрытии, включая тяжелое бездорожье. К тому же машина способна ездить по плохим дорогам даже в условиях перегрузки - это только подтверждает высокий потенциал шасси КамАЗ-5511.

Максимальная скорость КамАЗ-5511 составляет 90 км / ч, а высота преодолеваемых подъемов может достигать 25%. Хорошие динамические характеристики были достигнуты благодаря мощному дизельному двигателю КамАЗа. Трансмиссия имеет 8-цилиндровую V-образную конструкцию с продольным передним положением.

Целью данной работы является изучение устройство, технического обслуживания и ремонта трансмиссии автомобиля КамАз-5511
Для решения поставленной цели необходимо выполнить ряд задач, а именно:
рассмотреть назначение устройства трансмиссии;
определить принципы работы трансмиссии КамАЗ-5511;
изучить регулировку, техническое обслуживание и ремонт трансмиссии КамАЗ - 5511;
рассмотреть технику безопасности при выполнении работ;
рассмотреть пожарную безопасность.


Объект исследования: трансмиссия КамАЗ-5511.

Предмет исследования: изучение принципа работы трансмиссии автомобиля КамАЗ-5511.

Методы исследования: изучение и анализ литературы по данной теме.
ГЛАВА I. Устройство трансмиссии автомобиля КамАз-5511
Трансмиссия КамАз — это один из основных агрегатов автомобиля, без которого приведение транспортного средства в движение не представляется возможным. О разновидностях КПП КАМАЗ, их технических характеристиках, особенностях обслуживания и проведения ремонта, возможных неисправностях и способах их устранения читайте ниже в статье.

Трансмиссией автомобиля называется совокупность агрегатов и механизмов, основное назначение которых — передача вращательного момента от двигателя к движителю (в данном случае — к ведущим колесам), а также изменение вращательного момента по направлению и величине.

Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полу­осей.

.



Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

1-сцепление; 2-коробка передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление предназначено для:

• 
  отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении;
  
• 
  плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места;
  
• 
  предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок;
  
• 
  передачи крутящего момента от двигателя на коробку пере­дач.
  

По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин.

Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.

МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения.

Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепле­ния воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.









Рис. 1.2. Механизм сцепления:

1. 
   ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- на­жимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пру­жина упорного кольца; 8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выклю­чения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-ма­ховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск га­сителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных коле­баний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регу­лировки положения среднего ведущего диска
   

К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, на­жимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и уста­новлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно рас­положенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними реб­рами. В шипах размещен рычажный механизм, который меха­нически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения.

Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четы­рех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверх­ность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пру­жин.


Рис. 1.3. Диски сцепления:

а – средний ведущий диск; б - нажимной диск; в - ведомый диск с демпфером в сборе:

1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка; 6- пружина демпфера
Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами.

В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфе­ром, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки пе­редач).

Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сто­рон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготов­ленные из асбестовой композиции.

Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливает­ся на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице так­же выполнены восемь окон для пружин демпфера.

Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, кото­рые возникают в двигателе и трансмиссии.

Из-за неравномерности работы двигателя и упругости ко­ленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскру­чивание вала, т.е. возникают собственные крутильные колеба­ния.

В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей. При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возника­ют вынужденные колебания.

При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний транс­миссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынуж­денные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагруз­ку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления уста­навливаются демпферы (гасители крутильных колебаний).

Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колеба­ний, и состоит из восьми цилиндрических пружин.

Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец.

К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демп­фера и обоймы.

К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведо­мом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи – они связаны только через восемь пружин. Дис­ки демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоян­но прижимаются к фрикционным кольцам.

При возникновении крутильных колебаний ступица ведомо­го диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вы­нужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса.

При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрик­ционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превра­щается в тепло.

Нажимное устройство (см. рис. 1.2) состоит из двенадцати пружин. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное уси­лие пружин равно 10500...12200Н (1050...1220 кгс).

Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рыча­гов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин.

Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках.

На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим че­рез петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги от износа.

Для выключения сцепления на крышку первичного вала ко­робки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления.

Для смазки муфты и подшипника установлены шланг пода­чи смазки и масленка на картере сцепления.

Вилка выключения сцепления установлена на валу приво­да, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.