Курсовая работа по УП. кр. Введение Понятие транспортной безопасности
 Скачать 205.74 Kb.
|
|
Содержание Введение…………………………………………………………………..…….…3 1. Понятие транспортной безопасности……………………………………..…..6 1.1 Понятие и содержание транспортной безопасности в сфере деятельности воздушного транспорта………………………………………………………..….6 1.2 История развития законодательства на воздушном транспорте………….15 2. Состав преступления – угон судна воздушного транспорта…………..…..22 2.1 Объект и объективная сторона преступления ……………………………22 2.2 Субъект и субъективная сторона анализируемого преступления….……25 Заключение…………………………………………………………….…..…....27 Список использованных источников……………………………….…………29 транспортный безопасность преступление уголовный Введение Актуальность темы курсовой работы. Общественная опасность данного преступления заключается в том, при угоне преступниками воздушного судна и несанкционированном пересечении государственной границы создается опасность столкновения воздушных судов, приведения в боеготовность средств ПВО и применения огневых средств сопредельным государством, а при наступлении серьезных последствий - осложнения межгосударственных отношений. Вышедшее из-под контроля движение воздушного судна нарушает нормальную работу этих видов транспорта, создает угрозу общественной безопасности. В этом прежде всего и состоит общественная опасность рассматриваемого преступления. Кроме того, создается угроза жизни и здоровью членов экипажа. К воздушным суднам относятся любые летательные аппараты независимо от формы собственности (государственные, частные), ведомственной принадлежности (военному или гражданскому ведомству) и целевого назначения (пассажирские, транспортные, санитарные и т.д.): самолеты, вертолеты, дельтапланы, дирижабли, воздушные шары и другие летательные устройства, полет на которых требует соблюдения мер безопасности. Цель данной курсовой работы, рассмотреть особенности преступления угона воздушного судна. Исходя из цели, можно выделить следующие задачи: - дать общую характеристику изучаемого преступления, рассмотреть историю развития законодательства. - изучить объект и объективную сторону преступления - рассмотреть субъект и субъективную сторону анализируемого преступления. Теоретическая основа. Данная тема глубоко разрабатывалась в праве, в ходе исследования изучены научные труды таких известных отечественных правоведов на соответствующую тему, как В.Б Боровикова, В.А Василенко, И.А Попова и других. Методологическую основу исследования составляет комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в уголовном праве. Нормативно-правовая база исследования являются Конституция РФ, Уголовный кодекс РФ. Логическая структура. Данная курсовая работа состоит из введения, основной части, заключения и списка используемых источников. 1. Понятие транспортной безопасности 1.1 Понятие и содержание транспортной безопасности Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Основной целью административно-правового регулирования в области транспорта является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями. При этом развитие транспорта должно быть направлено не только на полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, но и на смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью и условиями перевозок на функционирование отраслей производства, внешнеэкономическую деятельность, социальную сферу и должно осуществляться взаимоувязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений предусматривать существенное повышение технического уровня и всех видов транспорта, их обновление и модернизацию. Говоря о безопасности транспорта и транспортной инфраструктуры то необходимо отметить, что безопасность - состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. Такое понятие безопасности является общим для всех видов безопасности. Но для каждого вида общественной безопасности существует специальный административно-правовой режим ее обеспечения. В связи, с чем перед рассмотрением понятия и содержания безопасности как объекта специального режимного регулирования необходимо определить, что понимается под категорией "безопасность" и "общественная безопасность". Как отмечает С.В. Проценко "безопасность", "национальная безопасность", "общественная безопасность", "транспортная безопасность", "экологическая безопасность", "информационная безопасность" закладываются в основание государственных стратегий развития, различного рода политических доктрин и концепций большинства общественных, политических организаций и движений нашей страны. Они стали предметом законотворческого процесса.1 В Указе Президента РФ от 12 мая 2009 г. "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г." национальная безопасность - определяется как состояние защищенности личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституционные права, свободы, достойные качество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную целостность и устойчивое развитие Российской Федерации, оборону и безопасность государства. В этом документе также подчеркивается, что для противодействия угрозам национальной безопасности в области повышения качества жизни российских граждан силы обеспечения национальной безопасности во взаимодействии с институтами гражданского общества необходимо улучшают и развивают транспортную инфраструктуру, повышать защиту населения от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. В античные времена под безопасностью понимали спокойное состояние духа, считавшего себя защищенным от любой опасности. Как отмечается в литературе, посвященной исследованию феномена "безопасность", благодаря философским концепциям, подготовленных в XVII-XVIII вв., категория "безопасность" приобретает широкое распространение в западноевропейских государствах и означает состояние, ситуацию спокойствия, появляющуюся в результате отсутствия реальной опасности (как физической, так и моральной), а также материальные, экономические и политические условия, способствующие созданию данной ситуации. Как следует из анализа юридической литературы, именно в этот период предпринимались первые попытки теоретической разработки понятия "безопасность". Безопасность приобретает значение философской категории, поскольку охватывает практически все аспекты жизни и играет в ней существенную и определяющую роль. В настоящее время имеется целый ряд определений категории "безопасность", каждое из которых по своему раскрывает природу данного явления. Так, С.В. Степашин, исследуя категорию "безопасность" с общетеоретических позиций, пришел к такому выводу: "что одним из условий нормального развития человека и общества является безопасность государства. Под безопасностью страны как одного из условий нормального развития человека и общества С.В. Степашин понимает защищенность качественного состояния общественных отношений, обеспечивающих прогрессивное развитие человека и общества в конкретных исторических и природных условиях от опасностей, источником возникновения которых являются внутренние и внешние противоречия". Б.П. Кондрашов, проанализировав определение "безопасности" пришел к выводу о том, что: безопасность - это состояние защищенности жизненно важных интересов объектов безопасности - личности, общества и государства, обеспечиваемых субъектами безопасности от общественно опасных деяний и иных вредоносных явлений социального, техногенного и природного характера посредством использования системы мер и средств предусмотренных законом. Предметом нашего исследования является общественная безопасность, а также совокупность режимных административно-правовых средств и мероприятий по ее обеспечению.2 Следует отметить, что в законодательстве отсутствует единое определение "общественная безопасность", имеются определения различных видов общественной безопасности (пожарная безопасность, безопасность дорожного движения, экологическая безопасность и др.). В основу деления общественной безопасности на различные виды положен круг и характер общественных отношений, складывающихся в той или иной сфере жизнедеятельности. В административно-правовой литературе к сфере общественной безопасности обычно относят те общественные отношения, которые связаны с проявлением негативных свойств источников повышенной опасности при неправильном пользовании ими. В сферу общественной безопасности включают отношения людей, связанные с соблюдением правил, обеспечивающих безопасность дорожного движения; правил производства строительных и ремонтных работ в общественных местах; правил противопожарной безопасности; правил пользования предметами, подпадающими под лицензионно-разрешительную систему и др. Так, Л.М. Розин говорит о том, что "общественная безопасность представляет собой систему отношений, складывающихся в соответствии с правовыми нормами при использовании объектов, представляющих повышенную опасность для общества, или при наступлении особых условий в связи со стихийными бедствиями и другими чрезвычайными обстоятельствами. Следует отметить, что данным определением охвачены далеко не все элементы такого сложного социального и правового явления, как общественная безопасность. Г.А. Туманов и В.И. Фризко говорят о том, что общественная безопасность в юридическом смысле представляет собой совокупность опосредованных источниками повышенной опасности отношений, регулируемых юридическими и техническими и организационными нормами с целью предотвращения и устранения угрозы жизни и здоровью людей, материальным ценностям и окружающей среде. Данное определение сформулировано в конце 80-х годов XX в. в связи с чем оно не отражает современных реалий складывающихся в сфере обеспечения общественной безопасности. В современный период наиболее приемлемым для целей нашего исследования является определение общественной безопасности, сформулированное Б.П. Кондрашовым. Так, Б.П. Кондрашов рассматривает общественную безопасность как разновидность социальной безопасности, под которой понимается система общественных отношений, урегулированных правовыми нормами в целях обеспечения безопасности личности, общественного спокойствия, благоприятных условий для труда и отдыха граждан, нормальной деятельности государственных органов, общественных объединений, предприятий, учреждений и организаций от угрозы, исходящей от преступных и иных противоправных деяний, нарушения порядка пользования источниками повышенной опасности, предметами и веществами, изъятыми из гражданского оборота, явлений негативного техногенного и природного характера, а также других особых обстоятельств. Анализ этого определения позволяет выявить основные источники, содержащие в себе угрозу общественной безопасности. Так, угрозы общественной безопасности можно дифференцировать на группы. Первая включает в себя: технические средства, созданные людьми для удовлетворения своих потребностей (механизмы, машины, приборы и т.п.), вторая группа включает в себя: стихийные бедствия природного характера, третья группа включает в себя: предметы и вещества, подпадающие под разрешительную систему, четвертая группа включает в себя факторы социального и личного характера. Важное значение приобретает знание видов общественной безопасности, что способствует выработке стратегии и тактики, а также организации всей системы обеспечения безопасности с помощью административно-правовых средств. Следует отметить, что в основание классификации положены наиболее существенные признаки. К ним, прежде всего, относятся объекты безопасности и характер источника угрозы. По характеру источника угрозы в самом общем виде можно выделить: безопасность от угроз, исходящих от природной среды, и безопасность, источником угроз которой являются отдельные люди и социальные системы. Причем каждый из указанных видов безопасности можно подразделить по отдельным критериям. Так угрозы, исходящие от природной среды, могут иметь стихийный характер и происходить независимо от деятельности человека. Но в то же время, человеческая деятельность привела к созданию, так называемых, искусственных природных угроз. К ним относятся: источники повышенной опасности (взрывчатые вещества, транспортные средства, различные виды оружия и т.п.), а также экологические угрозы, являющиеся следствием неразумного воздействия человека на природную среду. Поэтому безопасность от природных угроз можно рассматривать в трех самостоятельных видах: безопасность от стихийных явлений природы, безопасность от техногенных угроз и безопасность от экологических угроз.3 В свою очередь Б.Н. Дудышкин говорит о необходимости разграничения обеспечения безопасности на транспорте на два блока защиты от угроз: обеспечение безопасности эксплуатации транспорта и обеспечение безопасности от актов незаконного вмешательства в объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства. Безопасность от социальных источников угроз наиболее целесообразно рассматривать по сферам общественных отношений, в которых эти угрозы проявляются и актуализируются. В данном случае можно говорить о техногенной, экологической, информационной безопасности в сфере функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры. Говоря о безопасности в сфере функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры то необходимо отметить, что содержание транспортной безопасности также далеко не однозначно. Согласно Федеральному закону от 9 февраля 2007 г. "О транспортной безопасности" транспортная безопасность - это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (ст.1 п.9). Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. определяет, что авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами. Н.Ф. Попова раскрывая задачи транспортной безопасности также отмечает, что "…законодательное определение транспортной безопасности подразумевает только защищенность транспортных средств от актов незаконного вмешательства, т.е. от террористических актов. Но на практике гораздо больший вред жизни, здоровью граждан приносят транспортные катастрофы, вызванные различными техническими неисправностями транспортных средств (отказ тормозных систем, двигателя и т.д.), а также "человеческим фактором", т.е. нарушением правил безопасной эксплуатации со стороны водителей этих средств". Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что транспортная безопасность - это состояние защищенности транспорта и транспортной инфраструктуры, потребителей транспортных услуг (пассажиров) от различного рода угроз (природного и техногенного характера), а также актов незаконного вмешательства, направленная на бесперебойное и эффективное функционирования различных видов транспорта. Безопасность транспорта и безопасность транспортной инфраструктуры не существует сама по себе, соответствующий вид безопасность обеспечивается комплексом мер, а именно: · установлением соответствующего правового режима функционирования транспорта и объектов транспортной инфраструктуры; · установлением комплекса технических регламентов и стандартов в сфере функционирования транспорта и объектов транспортной инфраструктуры; · установлением разрешительной системы функционирования транспорта и объектов транспортной инфраструктуры; · осуществлением контрольно-надзорной деятельности за функционированием транспорта и объектов транспортной инфраструктуры; · установлением мер юридической ответственности за нарушением порядка эксплуатации транспорта и объектов транспортной инфраструктуры; · защитой транспорта и объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства и актов терроризма; · защитой транспорта и объектов транспортной инфраструктуры с помощью страхования;4 · создание системы федеральных органов исполнительной власти призванных осуществлять контрольно-надзорную, разрешительную, юрисдикционную, а также нормотворческую деятельности в сфере функционирования различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры и др. 1.2 История развития законодательства транспортной безопасности на воздушном транспорте Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна. В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта. Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.5 Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям. Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна. января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте. Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда. И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности. Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений.6 Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86). В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр. Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления. На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213). В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1). В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано. В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения). В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна". Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это - ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие). Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений. Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса. В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота". На ошибки в квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями). В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений. Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации.7 Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271 УК), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий: ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах); ч. 2 - смерть человека; ч. 3 - смерть двух или более лиц. Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения. 2. Состав преступления – угон судна воздушного транспорта 1.2 Объект и объективная сторона преступления Непосредственный объект рассматриваемого преступления - отношения, обеспечивающие основы общественной безопасности на водном транспорте. Дополнительными непосредственными объектами могут быть общественные отношения, обеспечивающие жизнь и здоровье людей, собственность, безопасность движения, экологическую безопасность. Объективная сторона преступления выражается в совершении одной из двух альтернативных форм активных действий - угоне соответствующего судна либо в их захвате с целью угона. Под угоном следует понимать самовольные ненасильственные действия по уводу судна или состава с места их нахождения. Угон предполагает, во-первых, установление контроля со стороны виновных лиц над судном или подвижным составом и, во-вторых, перемещение судна или состава с того места, где они находились в определенный конкретный момент. Обязательной характеристикой угона является его ненасильственный характер. Обоснованной представляется позиция А. И. Чучаева, который считает, что «насильственный способ установления незаконного контроля над судном не охватывается понятием угона, а является обязательным признаком захвата транспортного средства». Захват является не способом угона, а одним из способов подготовки к угону, который характеризуется своими специфическими признаками и прежде всего насильственным способом совершения преступления. Учитывая, что в этом случае резко повышается общественная опасность содеянного, законодатель придает этому способу подготовки наряду с угоном характер самостоятельного элемента объективной стороны. Иное решение вступает в противоречие с законодательной формулировкой. Закрепление в законе действия и способа его совершения как однопорядковых и самостоятельных явлений не только нелогично, но и вступает в противоречие с требованиями законодательной техники. Угон транспортного средства считается оконченным в момент начала его движения под контролем захватчика вопреки воле владельца. Если это воздушное судно, то момент окончания преступления приходится на начало отрыва воздушного судна от земли. Захват транспортного средства считается оконченным в момент установления захватчиками над ним фактического контроля. Если транспортное средство находится в движении, то момент окончания преступления приходится на начало схода средства с планового маршрута и движения под контролем захватчиков. Угон воздушного судна, находящегося на земле, является оконченным преступлением с момента его взлета независимо от того, предшествовал ли этому захват судна или нет. В воздухе судно признается угнанным с момента изменения установленного для него маршрута по воле преступника. Захват воздушного судна представляет собой установление над ними (насильственного или ненасильственного) контроля, когда субъект имеет возможность распоряжения ими в своих целях. Захват чаще всего предшествует угону, но может выступать и как самостоятельный признак объективной стороны преступления, если была цель последующего угона транспортного средства. При отсутствии цели угона захват не образует данного преступления. Например, захват судна и объявление пассажиров заложниками квалифицируются, в зависимости от конкретных обстоятельств, по ст. 126 или 127 УК. Могут иметь место стадии совершения преступления, если в ходе подготовительных действий или деяний, непосредственно направленных на угон либо захват, развитие преступления было прервано и не доведено до конца по причинам, не зависящим от воли виновного. Таким образом, угоном следует признавать случаи, когда: а) судно находится без экипажа, б) данные транспортные средства угоняются по договоренности с экипажем, в) вышеуказанные лица по каким - либо причинам не могут повлиять на поведение угонщиков и поэтому занимают пассивную позицию. Осознание или не осознание иными лицами характера поведения угонщиков в момент совершения соответствующих действий для квалификации значения не имеет.8 2.2 Субъект и субъективная сторона анализируемого преступления Субъект преступления - лицо, достигшее 16-ти лет. Субъективная сторона анализируемого преступления характеризуется только прямым умыслом. Для захвата судна конститутивным признаком является наличие специальной цели - угона. Захват, не сопровождавшийся угоном, а преследующий иные цели не образует преступления, квалифицируемого по ст. 211 УК. В отношении угона цель не определяется, следовательно, он может совершаться с любыми целями: хищения судна или состава либо находящихся в нем груза или багажа, захвата заложников, незаконного пересечения границы и т. п. Однако эти цели находятся за пределами состава преступления и влияния на квалификацию не оказывают. Причинение вреда собственнику судна, подвижного состава, груза или багажа требует самостоятельной оценки по соответствующим статьям УК. Мотивы деятельности могут быть различными и на квалификацию действий виновных не влияют. Исключением являются лишь случаи, когда виновные лица действуют по антигосударственным мотивам, что влечет за собой квалификацию по соответствующим статьям главы 29 УК. Субъектом угона воздушного судна может быть любое вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста. В отличие от состава преступления, предусмотренного ст. 166 (Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) субъектом этого преступления могут быть и члены экипажа, которые имеют доступ к транспортному средству в связи с выполнением своих служебных обязанностей. Заключение В заключение можно сделать следующие выводы: К воздушным судам относятся самолеты, вертолеты и другие приводимые автономными двигателями в движение летательные аппараты, а также различные воздухоплавательные аппараты - воздушные шары, планеры и т.д., предназначенные для перемещения людей и грузов. Как угон, так и захват транспортного средства с целью угона предполагают установление контроля над этим средством, с этого момента преступление считается оконченным. Если контроль над транспортным средством независимо от воли угонщика не установлен, его действия квалифицируют как покушение. Контроль может состоять как в личном управлении транспортным средством, так и в понуждении его экипажа под угрозой насилия выполнять действия по угону. Угон, совершаемый с целью совершения другого преступления (хищение транспортного средства, похищение человека и т.д.), квалифицируется по совокупности комментируемой статьи и соответствующих статей УК. Применительно к ч. 2 комментируемой статьи следует иметь в виду, что насилие, опасное для жизни и здоровья, или угроза применения такого насилия выступают как квалифицирующий признак, если оно применяется для угона или захвата воздушного судна, включая насилие для удержания контроля над экипажем. Применение насилия с иной целью (например, убийство пассажиров по политическим мотивам после установления контроля над судном) не образует квалифицирующего признака ч. 2 комментируемой статьи и должно квалифицироваться самостоятельно. Требование преступника предоставить предусмотренное комментируемой статьей транспортное средство под угрозой применения к захваченным заложникам насилия, опасного для жизни и здоровья, должно квалифицироваться по совокупности ч. 2 комментируемой статьи и ст. 206 УК. О применении оружия или предметов, используемых в качестве оружия. Преступление совершается с прямым умыслом. Субъект преступления - лицо, достигшее 16-летнего возраста. Иными тяжкими последствиями в данном случае признаются уничтожение или повреждение транспортных средств, имущества пассажиров, аэродромных, портовых или пристанционных сооружений, наступление аварий, катастроф или гибели людей, дезорганизация на длительный срок работы транспорта, а также умышленное убийство в процессе угона или захвата транспортного средства. Список использованных источников Нормативные правовые акты Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.) // Российская газета. 1993. №237. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 № 63-ФЗ (в редакции от 20.12.2017) // Собрание законодательства Российской Федерации от 17 июня 1996 г. № 25.Ст.2954. Научная и учебная литература Гагаров А.Н. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава / Актуальные вопросы государства и права на современном этапе.М.:Норма, 2015. 500 с. Игнатов А.Н., Красиков Ю.А. Уголовное право России. Учебник для вузов.М.: Норма , 2017. 600 с. Иногомова-Хегай Л.В. Уголовное право РФ. Особенная часть. М.:Юрист, 2016 .388 с . Кругликов Л.Л Уголовное право РФ. Особенная часть. М. :Наука,2015 .472 с. Российское уголовное право. Особенная часть / Под ред. В. Н. Кудрявцева, А.В.Наумова. М.:Городец,2005. 294 с. Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть: Уч. / Под ред. А.И. Рарога. - М.:Норма, 2011. 582 с. Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть: Уч. / Под ред. проф. Б.В. Здравомыслова. М.:Москва, 2014. 894 с. 1 Гагаров А.Н. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава / Актуальные вопросы государства и права на современном этапе.М.:Норма, 2015. С.36. 2 Гагаров А.Н. Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава / Актуальные вопросы государства и права на современном этапе.М.:Норма, 2015. С.113. 3 Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть: Уч. / Под ред. А.И. Рарога. - М.:Норма, 2011.С.200. 4 Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть: Уч. / Под ред. А.И. Рарога. - М.:Норма, 2011. С.400. 5 Игнатов А.Н., Красиков Ю.А. Уголовное право России. Учебник для вузов.М.: Норма , 2017. С.300. 6 Игнатов А.Н., Красиков Ю.А. Уголовное право России. Учебник для вузов.М.: Норма , 2017. С.562. 7 Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть: Уч. / Под ред. проф. Б.В. Здравомыслова. М.:Москва, 2014. С.649. 8 Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть: Уч. / Под ред. проф. Б.В. Здравомыслова. М.:Москва, 2014. С.700. |