Взаимодействие видов транспорта. ВВТ 867. Задача 1 3 задача 2 12 Библиографический список 18 задача 1
 Скачать 164.9 Kb.
|
|
Взаимодействие видов транспорта при перевозках грузов шифр 867 СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАЧА 1 3 ЗАДАЧА 2 12 Библиографический список 18 ЗАДАЧА 1Регулирование подвода автомобилей к грузовым складам Дать количественную оценку ожиданию автомобилями начала грузовых операций, вызванному их сгущенным подходом, путем имитационного моделирования поступления автотранспорта к складам на железнодорожных станциях. Такая оценка необходима при решении целого ряда задач, связанных с оптимизацией работы автомобильного и железнодорожного транспорта в пунктах их стыкования, в частности – при решении задачи регулирования подвода автомобилей к грузовым складам. При оформлении в товарной конторе станции документов на вывозимый или завозимый автомобилями груз не учитывается место его нахождения на складе. В результате на грузовых дворах станций возникают ситуации, в которых автомобильный подвижной состав простаивает в ожидании обслуживания у одних секций склада, в то время, как другие секции склада свободны, и работающие в них механизмы и обслуживающий персонал ожидают поступления новых заявок (автомобилей) на обслуживание. В рассматриваемой задаче необходимо сравнить две технологии обработки автомобилей на грузовом дворе: регулируемый подвод автомобилей к складам, когда документы на перевозимые грузы выдаются с учетом равномерной загрузки аппаратов обслуживания (механизмов), и нерегулируемый подвод автомобилей. Сравнение производится по сумме автомобиле-часов (или автомобиле-минут) простоя в ожидании грузовых операций в течение всего периода работы автотранспорта за сутки для рассматриваемых вариантов. Экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей выражается разностью автомобиле-часов простоя при нерегулируемом и регулируемом подводе. Для расчета продолжительности простоя автомобилей у склада в ожидании обслуживания строится график их обработки. Пример такого графика показан на рис. 1. График строится на основе моделирования интервалов подхода автомобилей к складу, а также данных о типах автомобилей, работающих на завозе-вывозе грузов, нормируемом времени их простоя под грузовыми операциями и доли ездок, выполняемых автомобилями различных марок. Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу производится по формуле (1) в минутах.
Следует учесть, что интенсивность поступления автомобилей к складу различается по периодам суток. Так, например, в течение первых двух-трех часов работы автотранспорта среднечасовая интенсивность прибытия автомобилей существенно превышает среднечасовую интенсивность поступления автомобилей в другие периоды суток, а параметр Эрланга в распределении интервалов между поступлением автомобилей в утренние часы меньше, чем в остальное время суток. Поэтому в соответствии с заданием среднечасовая интенсивность поступления автомобилей (и соответствующий им процесс моделирования) определяется отдельно для утренних часов работы транспорта и для остального времени работы по формуле
Задание: Рассчитать экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей ЗИЛ и ГАЗ к складу тарно-штучных грузов, имеющему 2 секции. Время работы автотранспорта 8-00 - 15-00. Общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки, равен 44 ед., причем 40% в нем - автомобили ЗИЛ. Продолжительность обслуживания автомобилей у склада: для автомобиля ЗИЛ - 24 мин, для автомобиля ГАЗ - 19 мин. В утренние часы работы - с 8-00 до 10-24 - к складу поступает 25% автомобилей, т.е. 11 ед. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей в эти часы k = 1, а в остальные часы работы (с 10-24 до 15-00) - k = 2. Решение: Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитаем по формуле (2):  Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу выполняем также для двух периодов работы по формуле (1): 
 Результаты предварительных расчетов, необходимых для построения графиков обработки автомобилей у склада, сводим в табл. 2.1. Таблица 2.1 – Моделирование прибытия автомобилей к складу
После заполнения табл. 2 строится график обработки автомобилей у склада тарно-штучных грузов (рис. 1) и подсчитываются автомобиле-минуты простоя, которые составили: – при нерегулируемом подходе автомобилей к складу – 540 мин; – при регулируемом подходе автомобилей к складу – 476.  Экономия от сокращения простоя автомобилей в ожидании обслуживания при регулировании их подвода к складу тарно-штучных грузов равна 107 мин. в сутки или 1,78 автомобиле-часа. Рассчитаем полученную экономию в денежном выражении. Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля равна  где  ,  - соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А; ,  - соответственно доли автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А в общем парке автомобилей.Годовая экономия от сокращения времени простоя автомобилей у склада составит  где  - стоимость автомобиле-часа простоя,  руб/час; - стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе,  руб/тч. – экономия, полученная от сокращения времени простоя автомобилей у склада.Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ - 6 т, автомобиля ГАЗ - 4 т.  Вывод: По результатам оценки графиков годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у секций склада составляет около 0,2 млн. руб. в год. ЗАДАЧА 2Расчет возможного объема перевалки грузов по прямому варианту с водного транспорта на железную дорогу В результате неравномерного поступления судов и вагонов в порт возможности прямого варианта перевалки грузов из судна в вагоны ограничены. Кроме того, для обеспечения перевалки грузов по прямому варианту должны соблюдаться следующие важные условия: у причала одновременно находятся суда и вагоны, погрузочно-разгрузочные машины должны находиться в исправном состоянии, не требуется пере грузки груза на склад для взвешивания и других операций. При несоблюдении хотя бы одного из этих условий производится перевалка грузов через оклад. Таким образом, перемещение груза, прибывающего в порт в судах и перегружаемого в вагоны через склады или минуя их, и дальнейшее движение груза на железнодорожном транспорте происходят в соответствии с потоковым графом, приведенным на рис. 2.  Рис. 2. Потоковый граф перевалки грузов с водного на железнодорожный транспорт Каждый вариант перегрузки характеризуется перерабатывающей способностью грузового фронта. С учетом требований, предъявляемых к обеспечению прямого варианта перевалки грузов с водного транспорта на железнодорожный, его объем составит
Вероятность наличия судов у причала
Вероятность наличия вагонов у погрузочно-разгрузочного фронта
При Пуассоновском входящем потоке судов и вагонов
Подставляя значения  и  из выражений (6) и (7) в формулу (5) и имея ввиду, что  , получим
Обозначим
Разделим обе части уравнения (10) на  , тогда
Решив уравнение (12) относительно  , определим долю грузопереработки по прямому варианту
где А, В, С – коэффициенты, значения которых рассчитываются по формулам
Общий объем груза, который будет перегружаться по прямому варианту за сутки в тоннах
Одновременно через склад будет перегружаться (т)
Суммарный объем грузопереработки в порту, выполняемый погрузочно-разгрузочными машинами (без учета операций по сортировке, взвешиванию и др.), составит
Задание: Рассчитать объем перегрузки по прямому варианту в порту при несогласованном поступлении судов и вагонов. Входящие потоки судов и вагонов описываются законом Пуассона с интенсивностью λc = 2 судна/сут. и λв = 3 подач/сут. Количество груза, которое может быть погружено в вагоны одной подачи, Q = 1000 т, а грузоподъемность одного судна равна 2500 т. Перерабатывающая способность погрузочно-разгрузочных машин по связям 1-3, 1-2 и 2-3 равна соответственно П1-3 = 5,4 тыс. т, П1-2 = 5,9 тыс. т, П2-3 = 5,3 тыс. т. Вероятность безотказной работы погрузочно-разгрузочных машин Рм = 0,94. Вероятность того, что не требуется перегрузки груза на склад для взвешивания и других операций, Рп = 0,9. Решение. Вероятность того, что в порт за сутки не прибудет ни одной подачи вагонов, рассчитывается по формуле (9) и составляет  .Аналогично по формуле (8) вероятность отсутствия в порту судов  .Параметр Р рассчитывается по формуле (11)  (1 - 0,1353)·(1 - 0,0498)·0,9·0,94·5,4 = 3,7536.Коэффициенты А, В, С определяются по формулам (14)
Доля груза, поступающего на перевалку по прямому варианту,  Таким образом, по прямому варианту будет перегружено  т.Через склад будет перегружено  6600 – 5548 = 1052 т.Расчетный суточный объем грузопереработки в порту, выполняемый погрузочно-разгрузочными машинами (без учета операций по сортировке, взвешиванию и др.), составит  т.Полученные параметры рассматриваемой системы могут быть использованы при расчете и проектировании склада, планировании потребности в средствах механизации и т. д. Библиографический списокОсновы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта / Под ред. В.В. Повороженко. – М.: Транспорт, 1986. – 215 с. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах / Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Высшая школа, 1989. Взаимодействие различных видов транспорта: примеры и расчеты / Под ред. Н.В. Правдина. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с. Галабурда В.Г., Персиаанов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 1999. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-выгрузочные работы. – М.: Экономика, 1987. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / Под ред. А.А. Смехова. Учеб для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 351 с. Телегина В.А., Тонконогова Н.Н. Оптимизация работы транспортных узлов: Методическое пособие для выполнения практических работ. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. – 35 с. Управление грузовой и коммерческой работой: Методическое пособие / А.Ю. Костенко, Л.А. Красикова, Н.Н. Тонконогова, Н.В. Демина. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. – 82 с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
,
,
,
,
,
,
,
,
,
.
,
,
,
.
.
.
.