Задачи и содержание системы технического обслуживания и ремонта пс
 Скачать 401.84 Kb.
|
|
Техническое обслуживание ТО выполняется для вагонов, находящихся в составах или поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов. Специальные виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетического, холодильного и вспомогательного оборудования. Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути. Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов. Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей. Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку. Система технического обслуживания пассажирских вагонов включает 3 вида технического обслуживания, 2 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется в пунктах технического обслуживания вагонов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется в пунктах формирования поездов перед началом летних и зимних перевозок. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется на специализированных путях с отцепкой вагонов от составов через 6 месяцев после постройки или планового ремонта. Объём работ включает ревизию основных узлов и агрегатов. Текущий ремонт ТР выполняется в процессе эксплуатации и предусматривает замену или восстановление отдельных частей вагона и их регулировку. Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей. Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д. Система технического обслуживания вагонов метрополитена включает 3 вида технического осмотра, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта. Технический осмотр ТО-1 выполняется слесарями-осмотрщиками и локомотивной бригадой в пунктах технического осмотра вагонов. Объём работ включает проверку состояния ходовых частей вагона, токоприёмников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колёсных пар и тяговых двигателей, уборку пассажирского салона. Технический осмотр ТО-2 дополнительно к объёму работ ТО-1 предусматривает осмотр электрических аппаратов с вскрытием их кожухов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне, проверку регулировки тормозов. Технический осмотр ТО-3 дополнительно к объёму работ ТО-2 предусматривает осмотр коллекторов и щёток тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров. Малый периодический ремонт ТР-1 дополнительно к объёму работ ТО-3 предусматривает расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колёс, зачистку коллекторов тяговых двигателей, осмотр тяговой зубчатой передачи, прослушивание подшипников колёсных пар и тяговых двигателей. Производится вскрытие, осмотр, зачистка и регулировка всех электрических аппаратов и пневмоприборов. Большой периодический ремонт ТР-2 дополнительно к объёму работ ТР-1 предусматривает обточку колёсных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других дефектов на поверхности катания колеса (восстановление чертёжного профиля колеса), проточку коллекторов тяговых двигателей и частичную замену колёсных пар, двигателей и других узлов и деталей с износом выше установленных норм. Подъёмочный ремонт ТР-3 дополнительно к объёму работ ТР-2 предусматривает выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колёсные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и заводской ремонт. Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. При необходимости производят внутреннюю и наружную окраску вагона. ТО-2, ТО-3 и ТР-1 выполняет комплексная бригада слесарей-ремонтников на отстойных путях электродепо. ТР-2 и ТР-3 выполняет бригада слесарей подъёмочного ремонта в цехе подъёмочного ремонта, оборудованном грузоподъёмными механизмами (домкратами, мостовыми кранами). После производства этих видов ремонта производится обкатка вагона на специальном деповском путиили на линии во внепиковое время. Кроме осмотров и ремонтов, вагоны в депо по специальному графику подвергают мойке на вагономоечной машине и очистке от пыли в продувочной камере. Средний ремонт СР и капитальный ремонт КР выполняются на заводах по ремонту электроподвижного состава или в депо на специально оборудованных и должным образом оснащённых ремонтных участках. Объём работ включает разборку и освидетельствование всех частей оборудования, замену негодных частей новыми и восстановление изношенных, полную замену проводов и кабелей, восстановление гальванического декоративного покрытия внутривагонного оборудования, обивку диванов, замену покрытия пола, стен и потолка, окраску всего вагона. При этих ремонтах выполняют основной объём работ по модернизации вагона.
Несмотря на большое разнообразие ПС, существует общая структура процесса их ремонта, которую можно представить по схеме: приемка в ремонт, наружная очистка, чистка, контроль состояния. Все вопросы, связанные с приемкой ПС в заводской ремонт, регламентируется Основными условиями ремонта и модернизации ПС на ремонтных заводах, а с приемкой на текущие виды ремонта – Правила текущего ремонта. При сдаче ПС на ремонтный завод предъявляют следующую документацию: технологические паспорта (формуляры) в целом на ПС и его основные части, заявку на работы по модернизации, акт осмотра повреждений и другие документы, характеризующие техническое состояние составных частей ПС. Приемка каждой единицы ПС оформляется соответствующим актом. Контроль состояния - внешняя проверка и проверка положения деталей в сборочных единицах. Внешняя проверка позволяет заранее по отдельным признакам определить характер того или иного повреждения, ориентировочно установить объем ремонта. Проверка положения деталей в сборочных единицах позволяет получить достоверные данные зазоров и размеров между трущимися деталями, об искажении их формы и т.д. После окончания сборки пассажирские вагоны подвергаются контролю и испытанию электрооборудования вагона.
Контроль и испытания включают в себя следующие работы: - поэлементная проверка всех цепей электрооборудования; -испытание проводов силовых цпей и цепей управления на диэлектрическую порочность; -наладка и регулирование работы всего электрооборудования.
При приемосдаточных испытаниях каждый вагон подвергается внешнему осмотру, при котором проверяют:
После сборки проходят испытания отдельные узлы и агрегаты тепловозов такие как: - форсунки дизеля; - топливные насосы высокого давления (ТНВД) дизеля; - масляные и топливоподкачивающие насосы; - турбокомрессоры; - ТЭД. На заводах дизель-генераторные установки (ДГУ) после капитального ремонта до постановки на тепловоз проходят обкаточные, доводочно-регулировочные и сдаточные испытания. После окончательной сборки на заводе тепловозы проходят реостатные испытания, которые позволяют проверить качество монтажа составных частей его оборудования, отрегулировать и довести электрическую схему для получения требуемых мощностных характеристик тягового генератора при одновременной проверке работы ДГУ и холодильной установки других сборочных единиц, размещенных на раме тепловоза. В депо на реостатных испытаниях проводится обкатка, регулировка ДГУ под нагрузкой, регулировка и доводка электрической схемы. Путевые испытания после капитального и текущего ремонта ТР-3 проводятся обкаткой с поездом на магистральных железных дорогах для контроля качества ремонта экипажной части, колесно-моторного блока (КМБ), а также настройки параметров электрической схемы, проверки работы тормозного и пневматического оборудования и других сборочных единиц оборудования общего пользования.
В депо реостатные испытания подразделяются: на полные и контрольные. Полные реостатные испытания проводят при выпуске из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 в течении 5часов, которые состоят из обкаточных (4часа) и сдаточных (1час). Цель обкаточных испытаний - проработка деталей ДГУ, компрессора, электрических машин, вспомогательного оборудования, окончательная регулировка параметров ДГУ и аппаратов электрооборудования. В процессе обкаточных испытаний предусматривается кратковременные остановки работы дизеля, связанные с проверкой ряда узлов, регулировкой и устранением неисправностей, не требующих разборки ( это время не входит в общее время обкатки. Цель сдаточных испытаний – сдача всего силового оборудования приемщику и проверки качества настройки ДГУ, определяется удельный расход топлива. При сдаточных испытаниях не допускаются: - дополнительная регулировка узлов ДГУ и электрооборудования; - остановка и последующий пуск ДГУ, за исключением аварийных ситуаций. Контрольные реостатные испытания проводятся: - после каждого текущего ремонта ТР-1; - при наличии записей машиниста в журнале технического состояния ТУ-152 о ненормальной работе ДГУ или электрооборудования; -при неисправностях, связанных с заменой основных узлов дизеля и электрооборудования. В процессе проведения реостатных испытаний для приработки деталей и узлов дизеля, в первую очередь, производят его обкатку под нагрузкой и выдержкой времени в пределах 10-15мин на каждой позиции КМ (контроллер машиниста), кроме 5,10,11,12 и 13 позиций. Во время обкаточных испытаний проверяют ритмичность работы дизеля, степень нагрева его узлов, частоту вращения коленчатого вала, давления сжатия\сгорания топлива по цилиндрам, температуру отработавших газов, температуру воды и масла, давления масла, топлива и воздуха в системах, давления воздуха в ресивере, разряжение газов в картере и другие параметры.
Для контроля параметров дизеля используют:
Параметры дизеля 10Д100 и основных систем: - частота вращения коленчатых валов , предельные обороты =980 - давление сжатия газов на нулевой позиции29=36, допустимая разница -3; -максимальное давление сжатия , допустимая разница ; -геометрический угол опережения подачи топлива, град ; -разряжение газов в картере дизеля, мм, вод.ст.10-60; -давление газов в картеле, при котором срабатывает система остановки дизеля, мм вод.ст. 30-35; -давление воздуха в воздушном ресивере при номинальном режиме, 1,2-1,35; -удельный расход топлива г\квт.г. 223-6.
Стендовые испытания ДГУ 10Д100. Каждый отремонтированный ДГУ проходит обкатку, регулировку и сдаточные испытания. ДГУ, не подлежащие переборке, проходят обкатку и регулировку в течение 15ч, и сдаточные испытания в течение 4ч. ДГУ, подлежащие переборке, проходят обкатку и регулировку в течении 12ч, сдаточные испытания – 4ч, обкатку после переборки – 3ч и сдаточные испытания -2ч. При установке дизеля на стенде затяжка пружин в прежней части дизеля должна быть , а в задней части под генератором - После 20ти минут работы на холостом ходу дизель останавливается для осмотра дизеля. После 4позиции меняются щелевые масляные фильтры. После 8-часовой работы дизель останавливается для замены технологических форсунок и замеряют давление сжатия на холостом ходу.
Сдаточные испытания. Каждая ДГУ , прошедшая обкатку и регулировку, проходят 4х часовые сдаточные испытания мастеру ОТК. При сдаточных испытаниях проверяются мощности дизеля, температура выпускных газов (не более 480град), давление сжатия и давление сгорания, разность давлений не более 7кг\, давление наддувочного воздуха, частота надувочного воздуха и т.д. Все работы, связанные с подготовительными операциями – пуском дизеля, регулировкой и настройкой сборочных узлов, а также их функционированием, выполняют в соответствии с правилами ремонта и руководства по эксплуатации и обслуживанию тепловоза соответствующей серии. Испытания тепловоза. Окончательный собранный и прошедший реостатные испытания тепловоз должен пройти испытания на магистральных железнодорожных путях. Перед обкаткой устраняются все дефекты, выявленные в процессе реостатных испытаний, осмотрена ходовая часть, проверена тормозная система, наличие смазок в МОП и буксовых подшипниках, правильность соединения ТЭД. При обкатке тепловоза проверяются: -правильность взаимодействия отдельных узлов электрооборудования в обоих направлениях движения: -параметры срабатывания реле перехода; -распределение тока по отдельным группам ТЭД; -процент ослабления поля ТЭД. После окончания обкаточных испытаний производится замер сопротивления изоляции электрических цепей тепловоза в горячем состоянии. Замер производится мегомметром на 500в. Сопротивление изоляции должно быть не менее 1 МОм.
При проведении реостатных испытаний в основном используют водные реостатные установки с баками емкостью 20-30м3. Такие нагружающие устройства позволяют плавно изменять нагрузку тепловозных ДГУ до 4000кВт. Типовой водяной реостат из металлического бака, в котором смонтирована группа неподвижных пластин (электродов), а между ними расположены подвижные пластины трапецеидальной формы толщиной 6-10 мм. При этом пластины каждой группы изолированы между собой и относительно корпуса бака. Изменение нагрузки генератора достигается за счет вертикального перемещения подвижных пластин в среде электролита. В качестве электролита используют проточную воду с добавлением поваренной соли из расчета 0,3-0,5 кг на 1 метр кубический. Для стабильности нагрузки генератора необходимо поддерживать температуру воды в пределах 70-80 0С. Преимущества жидкостных реостатов в том, что в них отсутствуют коммутирующие аппараты и они обеспечивают плавное изменение нагрузки при любых режимах работы дизеля. Однако жидкостные реостаты требуют значительных затрат, связанных с расходом воды, периодической очисткой бака и заменой электродов. «Сухие» реостаты. В качестве нагружающих элементов «сухого» реостата используют ленточные фехралевы резисторы марки 0х23Ю5А с удельным сопротивлением 1,3-1,4 Ом * мм 2\ м. Такие резисторы практически без изменения удельного сопротивления выдерживают температуру нагрева до 1100 0С. Для охлаждения резисторов необходима подача воздуха скоростью 3-4 м\с . Преимущество «сухого» реостата объясняется не только его оперативной готовностью , но и возможностью утилизации тепловой энергии, выделяемой нагружающими резисторами. В последние годы на испытательных станциях ДГУ используют статические нагружающие устройства ,позволяющие рекуперовать электрическую энергию тягового генератора в сеть переменного тока. В таких устройствах для рекуперации в основном применяют инверторы трехфазного тока, которые преобразуют постоянный ток тягового генератора в переменный и позволяет за счет подаваемой в сеть энергии изменять нагрузку ДГУ в соответствии с требуемыми режимами испытаний. Наряду с явными преимуществами статических нагружающих устройств имеются недостатки, связанные с искажением формы синусоиды сетевого тока и усложнением системы автоматического регулирования на переменных режимах ДГУ ,поэтому серийное внедрение статических нагружающих устройств, особенно на реостатных станциях локомотивных депо ограничено.
Для создания ПС нового поколения ,отличающегося высоким техническим уровнем и надежностью ,используются наиболее экологичные конструкционные материалы. Конструкционные стали. На протяжении десятилетий сталь оставалась и пока остается основным материалом в производстве железнодорожного ПС. Облегчение конструкций ПС Облегчение конструкции ПС обеспечивается специально подобранными сортами стали и применением современных технологий. Сталь как один из наиболее удобных материалов для создания облегченных конструкций имеет преимущества: относительно невысокая стоимость, достаточную прочность, в том числе усталостную, и пластичность, высокий модуль упругости, хорошую обрабатываемость и свариваемость, хорошие экологические показатели. До конца 50-х годов прошлого века основным конструкционным материалом в СССР была углеродистая сталь марок 3,15,20. С 1960 года началось широко использование низколегированных сталей, а так же близких им по составу , таких как 03Г2С,10ГГ2С1 и других. В настоящее время для изготовления сварных конструкций из низколегированных сталей ГОСТом Р53192-2008 предусмотрено применение низколегированных сталей 09Г2,092ГД и др. Эти стали, применяемые для конструкций из сварных, клепочных и болтовых соединений используется в основном без дополнительной термической обработки. Низколегированные малоуглеродистые стали (с содержанием углерода 1,2 % и включающие 2-5 % не дефицитных легирующих элементов) экологически целесообразны и обладают существенными преимуществами по сравнению с обычной углеродистой сталью: более высоким временным сопротивлением разрыву и текучести, пониженной склонностью к механическому старению, большой ударной вязкостью при отрицательных температурах, относительно небольшой чувствительностью к концентраторам напряжений, повышенной износостойкостью и, что особенно важно, хорошей свариваемостью и низким порогом хладоломкостью. Новые материалы на основе стали. На железных дорогах всё большую значимость придают уменьшению массы ПС, сокращению расходов в расчете на вес, срок его службы, повышению сопротивляемостью при столкновении. Учитывая потребности отрасли транспортного машиностроения в применении новых улучшенных материалов для строительства вагонов разработана новая технология производства проката для строительства кузовов грузовых вагонов нового поколения. Новый вид проката изготавливается на базе традиционных низколегированных сталей, марок 09-12Г2С (Д) и 12ХГС(Д) с применением специальных экологичных видов легирующих композиций и модификаторов с незначительной корректировкой процесса выплавки, разливки и прокатки . Прокат из данных сталей отвечает требованиям ОСТ32.153-2000 для кузовов вагонов нового поколения и имеет следующие характеристики: -предел текучести в горячекатаном состоянии не менее 390 МПа -сопротивление усталости на 30% выше по сравнению со стальным прокатом ,применяемых в вагоностроении в настоящее время. -хорошая свариваемость в условиях производства и ремонта. В последнее время металлургической промышленностью различных стран разработан и освоен выпуск новых сортов стали. Примером может служить перспективная нержавеющая сталь аустенитного класса марки Н700, отличающая высокой прочностью , которая даже повышается при небольших деформациях в холодном состоянии. Эта особенность стали Н700 вызывает большой интерес у разработчиков автомобильного и железнодорожного п.с. , в частности с точки зрения производства облегченных конструкций. Сталь хорошо сваривается, особенно способом лазерной сварки, имеет высокие показатели предела текучести при растяжении. Высокопрочную износостойкую сталь марки «Хардокс» (HARDOX) выпускает шведская компания «ССАБ» «Хардокс»- семейство марок сверхновых сталей, обладающих высокой стойкостью к износу.
К приоритетным материалам, которые востребованы при строительстве вагонов в 21 веке, прежде всего ,относится алюминий. Сегодня алюминий занимает лидирующее положение среди конструкционных материалов и имен хорошие перспективы на будущее. Переход парка п.с. с тяжелых стальных (23т.) на легкие алюминиевые (14,85 т.) имеет большие перспективы. Это даст существенную экономию за счет повышения грузоподъемности, уменьшение нагрузки на железнодорожное полотно и снижения энергозатрат . Кроме того, алюминий обладает высокой коррозийной устойчивостью, что значительно повышает срок службы вагонов из алюминиевого профиля. Увеличивается на 60% пропускная способность дорог, улучшается безотказность пассажирского транспорта, изготовленного из полумягких сплавов. Сегодня в Европе 80% пассажирского вагоностроения приходится на вагоны из алюминия. Алюминий- один из легких конструкционных материалов, его плотность 2,7 г/. Чистый алюминий имеет невысокую температуру плавления (657°С), низкую твердость, высокую пластичность, обладает высокой коррозийной стойкостью к воздействию воды и кислот. Коррозийные свойства объясняются высокой химической активностью алюминия, он быстро окисляется с образованием поверхностной пленки Al₂O₃, которая имеет свойство алюминия- высокая пластичность и деформируемость; он хорошо подвергается обработке давлением в холодном и горячем состоянии. Алюминиевые сплавы имеют малую пластичность (2,5-3,0 г/), в сочетанием с хорошим механическими свойствами и удовлетворительной устойчивостью против окисления. По своим прочностным характеристикам и износостойкости они уступают сталям, некоторые из них не отличаются так же хорошей свариваемостью, но многие по свойствам превосходят чистый алюминий. Особо выделяются алюминиевые сплавы с повышенной пластичностью, содержащие до 2,8% Mg и до 2,5% Mg, они отличаются большей, чем чистый, алюминий ,прочностью, легко поддаются вытяжке, близки по коррозийной стойкости к алюминию. Дюралюмины – наиболее прочные и наименее коррозионно-стойкие из алюминиевых сплавов. Наибольшее применение нашли в авиастроении для изготовления деталей турбореактивных двигателей; для изготовления деталей холодильных установок. Магналии – (названы из-за большого содержания в ней магния) отличаются высокой прочностью и устойчивости против коррозии. Хорошо противостоят так же воздействию азотистой кислоты, серной кислоты, ортофосфорной кислоты, а так же в средах, содержащих ангидриды. Применяется как конструкционный материал, в авиастроении, судостроении, машиностроении. Их литейные свойства хуже, чем у силуминов. Силумины – сплавы на основе алюминия с большим содержанием кремния. При своих относительно невысоких прочностных характеристиках силумины обладают наилучшими из алюминиевых сплавов литейными свойствами. Они наиболее часто используются там, где необходимо тонкостенные или сложные по форме детали. По коррозионной стойкости занимает промежуточное положение между дюралюминами и магнолиями. Нашли основное применение в авиастроении, вагоностроении, автомобилестроении, при изготовлении картеров, деталей колес, корпусов и деталей приборов. САП – сплавы, состоящие из алюминия и 20-22%оксида алюминия. Получают их спеканием окисленного алюминиевого порошка. По прочности при комнатной температуре уступает дюралюминам и магнолиям, но при температуре, выше 200град превосходит их. При этом САП отличается повышенной стойкостью против окисления, поэтому они часто используются в помещениях, температура которых превышает 400град.
Композиционные материалы ( от лат. Compasutio – сложение, складывание) – материалы, образованные сочетанием химически разнорозненных компонентов с четкой градацией раздела между ними ( стеклопластики, билиталлы, железобетон и д.р.). Новые материалы появляются в результате стремления улучшить характеристики эксплуатируемых изделий, а будучи освоенными, они открывают новые возможности для разработки принципиально новых конструкций и технологических процессов. Одним из наиболее ярких проявлений такой взаимной обновленности стало создание композитных материалов (КМ), которые находят все более широкое распространение в различных областях техники. Композитные материалы по праву считаются материалами 21века, поскольку отличаются высокими, физико-механическими характеристиками при низкой плотности – они прочнее стали и легче алюминиевых сплавов. В современном машиностроении за счет применения композиционных материалов можно обеспечить повышение надежности и долговечности машин и механизмов, а также существенно снизить материалоемкость производства. Компизиты состоят из полимерной, металлической, углеродной, керамической или иной основы (матрицы) и армирующих ее наполнителей из волокон, нитевидных кристаллов и др.
Качество объекта проявляется через его свойства, поэтому для оценки качества необходимо определить перечень (номенклатуру) тех свойств, совокупность которых в достаточной мере его характеризует, и оценить или измерить численные характеристики этих свойств. Проведя интегральную оценку совокупности этих свойств, следует сопоставить полученные данные с подобными характеристиками других объектов. Анализ полученных результатов позволит выявить оптимальный объект. Для решения поставленной задачи применяется метод экспертной оценки показателей качества. Объектами экспертизы являются свойства (характеристики) подвижного состава пассажирского транспорта (далее показатели). Для определения значимости тех или иных показателей применяют экспертное оценивание ранжированием. Эксперты оценивают значимость показателей по определенной шкале. Таким видом ранжирования является АВС-анализ — анализ оценочных показателей путём группировки их по трем категориям: А — наиболее значимые; В — значимые; С — наименее значимые
При выборе рационального способа восстановления учитывают три критерия: технологический, долговечности и технико-экономический. Ниже рассмотрим их применение. Технологический критерий С его помощью можно выбрать способ восстановления исходя из конструктивно-технологических особенностей детали, условия работы и величины их износа. Технологический критерий позволяет классифицировать детали по способам восстановления и установить перечень деталей, восстановление которых возможно разными способами (табл 2.3). Таблица 2.3 Классификация деталей по способам их восстановления
Технологический критерий на может быть выражен числом и является по существу предварительным, поскольку при помощи его нельзя решить вопрос выбора рационального способа восстановления деталей, если этих способов несколько. В таких случаях необходимо применять другие критерии. Критерий долговечности Долговечность деталей, восстановленных теми и иными способами, зависит от их эксплуатационных свойств. Наиболее рациональными способами здесь окажутся те из них, которые обеспечивают наибольшую долговечность восстановления детали. Критерий долговечности в отличии от технологического, выражается численно, через коэффициент долговечности для каждого из способов восстановления и каждой конкретной детали. где -срок службы восстановленной детали; - срок службы новой детали. Наибольшим обладает – хромирование – 1,71; наименьшим – электро-дуговая сварка – 0,42 и осталивание – 0,58. Технико-экономический критерий В ремонтной практике приходится решать следующие задачи: -эффективно ли восстановление детали данным способом; -какой из двух или более способов восстановления наиболее эффективный. Рациональность применения того или иного способа восстановления деталей целесообразно выразить при помощи технико-экономического критерия, учитывающего себестоимость восстановления и коэффициент долговечности для каждого способа. При решении первой задачи эффективность восстановления определяется по коэффициенту экономичной целесообразности: При решении второй задачи рациональный способ определяется из отношения: Где -стоимость новой детали, руб; -стоимость восстановления. В первом случае восстановление считается экономически целесообразным, если . Во втором случае тот способ из двух и более является эффективным, у которого соотношение меньше. В свою очередь Где - основная заработная плата производственных рабочих, руб; - стоимость материалов, затраченных при восстановлении, руб. Основная заработная плата определяется, как: где-прямая зар.плата,руб; - дополнительная зар.плата, руб, составляет 8-10% от ; - начисление на зар.плату, составляет 32% от . прямая заработная плата определяется, как: Где -штучное время, час; - часовая тарифная ставка рабочего, руб. Где - основное время на выполнение данной операции или перехода, рассчитывается с помощью приемов технического нормирования труда, час; –вспомогательное время, затраченное на установку детали на станок, перестановку инструмента, промеры детали, устанавливается нормированием, час; - дополнительное время, затраченное на организационно-техническое обслуживание рабочего места, на отдых и личные надобности (очистка, смазка, регулировка оборудования, заточка, правка инструмента и т.п.), берется в прцентах от , час.
К основной нормативно-технической ремонтной и эксплуатационной документации относятся: рабочие чертежи завода изготовителя, технические условия на поставку, ПТЭ, инструкция и правила по ТО и Р, ГОСТ, ОСТ,утверждения в установленном порядке, инструкции по хранению и транспортированию. К основной нормативно-технической документации по ТО и Р относятся: инструкции по эксплуатации, инструкции по техническому обслуживанию, правила по капитальному ремонту, технологические инструкции по ремонту основных сборочных единиц. Эксплуатация ТО и Р общего назначения,таких как ударно-сцепных устройств, тормозного оборудования, скоростемеров, колесных пар, пожаротушения регламентируются отдельными инструкциями и руководствами. В инструкции по эксплуатации излагается порядок и правила подготовки объекта к работе,правила по эксплуатации (использования,транспортирования,хранения и технического обслуживания),меры безопасности для обслуживающего персонала,методы обнаружения и способы устранения возможных неисправностей. Инструкция по ТО. Приводиться объем обязательных работ по ТО,сроки и порядок проведения этих работ,дается допускаемые в эксплуатации параметры отдельных сборочных единиц и деталей. Правила по ремонту. Регламентирует общие вопросы организации и планирования,объемы обязательных работ выполняемых при различных видах ТО и Р,допускаемые и предельные размеры,браковочные признаки деталей и сборочных единиц,а также порядок и режимы испытаний собранных сборочных единиц и в целом локомотива. Кроме того,каждый локомотив в целом основная сборочная единица,ведется технический паспорт,где фиксируются все данные по техническому обслуживанию и ремонту объекта,величины и характер износа основных деталей. Тепловоз имеет паспорт формы ТУ-9Т. Паспорта так же имеют: дизель,генератор,ТЭД,колесные пары,компрессоры и главные тормозные резервуары. В паспорте записывают ремонт и сменяемые детали,а так же пробег от постройки и от соответствующих ремонтов. При обезличенном ремонте,паспорта сменяемых агрегатов перекладываются паспорт одного локомотива в другой паспорт. Для постоянного наблюдения за состоянием локомотивов в эксплуатации и разработки мероприятий по продлению срока. В депо и на заводах ведется учет интенсивности их износов,фиксируемого в альбомах. Альбом является неотъемлемой частью технического паспорта и ведется на каждую секцию локомотива. На картах измерений указаны фактические размеры деталей при прохождении соответствующих видов ремонта и срок службы (пробег) каждой детали до момента ее измерения. Кроме того,департамент локомотивного хозяйства ежегодно направляет в службы локомотивного хозяйства железных дорог,документ «Анализ не плановых ремонтов локомотивов» в котором перечислены мероприятия по их предотвращению. Этот документ является дополнением к действующим правилам и инструкциям. Порядок работ при ремонте устанавливаются нормами и графиками технологического процесса. Ремонт деталей и узлов,осуществляется по картам технологического процесса,разработанных согласно требованиям EСTD. Объем ремонта отражается в книге записи ремонта (форма ТУ28) в ней отмечается месяц и число записи,требующийся ремонт, фамилии рабочих выполняющих ремонт,запись мастера о выполнении ремонта. Мастер определяет окончательный объем ремонта с учетом замечаний прибывшей локомотивной бригады,записанный в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152) Кроме названной документации при ремонте составляют или заполняют: -предварительная опись состояния локомотива (форма ТУ23) -акт проверки технического состояния локомотива,мотор- вагонного подвижного состава,крана,предназначенных для пересылки в недействующем состоянии.(форма ТУ-25) -книгу регистрации ремонта,технического обслуживания и учета пробега локомотивов,мотор- вагонного подвижного состава между всеми видами ремонта и технического обслуживания.(ТУ-27) В указанных документах отражены все технические данные,виды и объемы производственных ремонтов ,пробеги( по основным агрегатам) от постройки др ремонта , данные о модернизации,смене и обмера ответственных деталей при ремонтах, даты ремонта ,заменяемые детали и др.
Система ремонтов локомотива. Для содержания локомотивов в исправном и работоспособном состоянии, обеспечения безопасности движения поездов,а так же предупреждения неисправности локомотивов,осуществляется ТО локомотивов. ТО-1-выполняется локомотивной бригадой в каждой поездке. ТО-2 проводиться в ПТОЛ локомотивов,слесарями,под руководством мастера. Маневровых локомотивов,локомотивными бригадами. После ТО-2 в журнале ТУ-152 делают запись о техническом состоянии тепловоза. ТО-3 приводят в депо комплексными бригадами. При ТО-3 осматривают всё оборудование локомотива. ТО-4 выполняют обточку колесных пар без выкатки из под локомотива. Для восстановления работоспособности основных узлов и агрегатов локомотивов, проводятся плановые текущие ремонты в объемах ТР-1, ТР-2 и ТР-3. ТР-1 приводит в объеме ТО-3 и дополнительно снимаются для ремонта агрегаты и приборы. Определяют зазоры на масло в подшипниках коленчатого вала, проводят контрольные реостатные испытания. При ТР-2 производят частичную разборку дизеля,с выемкой поршня, ремонтом и регулированием некоторых электрических аппаратов,ревизией МОП. При ТР-3 производят разборку дизеля,выкатку тележек из-под тепловоза с последующей их разборкой. Обыкновенное освидетельствование КП. Ремонт ТЭД. СР- предназначен для восстановление эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса локомотива,путем замены только изношенных или поврежденных деталей или агрегатов. Проверяют состояние остальных составных частей с устранением обнаружения неисправностей. Проводиться модернизация отдельных составных частей. КР- предназначен для восстановления исправности и полного или близкого к полному ресурса машины путем замены или восстановления любых составных частей, в том числе и базовых,с последующей регулировкой \,полной заменой проводов и кабелей,а также модернизацией.
Ремонт вагонов предназначен для регламентированного восстановления их работоспособности и устранения неисправностей. На железной дороге действующая система ремонтов вагонов,которая предусматривает 2 вида ремонт: ремонт по техническому состоянию вагона и планово-предупредительный ремонт. Ремонт по техническому состоянию направлен на устранение неисправностей при техническом обслуживании. Такой принято назвать текущим. В зависимости от условий при которых выявлены неисправности грузового вагона,различают 3 вида текущего ремонта. ТО- обслуживание грузовых вагонов в поездах без отцепки от состава. ТР-1- подготовка вагонов,осуществляемые при комплексной подготовке их перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированный ремонтный путь. ТР-2 с отцепкой их от транзитных,прибывших или сформированных составов. Техническое обслуживание пассажирских вагонов состоит из : ТО-1 вагонов,в поездах,на пунктах технического обслуживание (ПТО) станций,формирования и оборота пассажирских вагонов,перед каждым отправлением в рейс,а так же в пути следования. Техническое обслуживание ТО-3. Производиться через 150 тысяч километров пробега,но не более чем через 6 месяцев. Планово-предупредительный ремонт Направлен на устранение неисправности вагона,накопленных в процессе эксплуатации. В зависимости от объема ремонтных работ различают деповской и капитальный ремонт. Деповской ремонт (ДР) выполняется на специализированных линейных предприятиях ВХ и предназначен для восстановления работоспособности вагона с заменой или ремонтом отдельных деталей и узлов. Капитальный ремонт(КР) грузовых вагонов выполнятся на специализированных вагоноремонтных заводах или депо и предназначен для восстановления ресурса вагона,близко к полному. А при необходимости его модернизации с целью продления полезного использования. Для пассажирских вагонов установлены 3 вида капитального ремонта: КР первого объема (КР-1) плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса агона с заменой или ремонтом изношенных и поврежденных деталей и узлов,а так же модернизацией отдельных элементов . КР второго объема (КР-2) плановый ремонт с частичным вскрытием теплоизоляции до наружной обшивки и (при необходимости) заменой деталей,изоляции электро и радио-разводки,а так же модернизацией отдельных узлов. КВР- ремонт пассажирских вагонов с полным съемом внутреннего оборудования и внутренней обшивки и полным восстановлением ресурса,а также модернизацией вагона и создание совершенного интерьера. До недавнего времени критериями постановки вагона на ремонт (деповской или капитальный) являлся календарный период эксплуатации от постройки или предыдущего ремонта. Система планово-предупредительного ремонта вагонов ( не по техническому состоянию) является прогрессивной и позволяет поддерживать безопасность движения поездов. принцип подачи вагонов в ремонт по истечении определенного срока не учитывается интенсивность эксплуатации и объем работы выполненный вагоном за межремонтный период. Это приводит к тому,что поступающие на ремонт однотипные вагоны передаются в существенно различных объемах ремонта. В настоящее время при подаче вагонов в ремонт, учитывают не только меж ремонтный срок,но и общий пробег вагона. Основанием для подачи грузового вагона в деповской ремонт ранее чем через 2 года,общий пробег платформы 110 тысяч километров, остальной парк 100 тысяч километров. Общий пробег до деповского ремонта после капитального,для всех типов вагонов/160 тысяч километров,после постройки и КВР деповской ремонт производиться после 210 тысяч километров,но не более,чем через 3 года. Подача пассажирских вагонов в деповской ремонт производиться после пробега 300 тысяч километров,но не более,чем через 2 года
| |||||||||