Менеджмент. Тема 4 зан 2 ВК 2018. Занятие 2 (лекционное). Система поперечного управления вс время 2 часа

• Название: Занятие 2 (лекционное). Система поперечного управления вс время 2 часа
• Анкор: Менеджмент
• Дата: 12.12.2022
• Размер: 80.5 Kb.
• Имя файла: Тема 4 зан 2 ВК 2018.doc
• Тип: Занятие; #839971

ВОЗДУШНЫЕ СУДА

ТЕМА №4.


СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ.


Занятие №2 - (лекционное).


СИСТЕМА ПОПЕРЕЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВС

Время: 2 часа.

Цель занятия: изучить назначение, конструкцию, работу агрегатов системы поперечного управления ВС.


Учебные вопросы:

1. 
   Назначение, состав и принцип работы системы поперечного управления ВС.
   
2. 
   Центральный узел управления.
   
3. 
   Агрегаты канала крена.
   

1. Назначение, состав и принцип работы системы поперечного управления ВС.

Органами поперечного управления самолетом являются элероны и дифференциально отклоняемые половины стабилизатора. Конструкция их подробно рассмотрена в теме №2.

В состав системы поперечного управления (рис. 5) входят:

• 
  ручка управления 1 с качалкой 38 (рис. 2) крена;
  
• 
  агрегаты 3 (рис. 5) канала крена;
  
• 
  два рулевых привода РП-280 (7) элеронов;
  
• 
  нелинейный механизм 5 канала крена;
  
• 
  механизм 11 отключения «ножниц» стабилизатора;
  
• 
  дифференциальный механизм 13;
  
• 
  два рулевых привода РП-260А (14) стабилизатора;
  
• 
  качалки, тяги и силовые карданы.
  

При управлении по крену (при углах атаки < 8,7°) одна половина стабилизатора отклоняется носком вверх, другая — носком вниз, образуя «ножницы», которые совместно с отклоненными элеронами создают необходимый кренящий момент.


2. Центральный узел управления.

Центральный узел управления (рис. 2) объединяет командные рычаги 1, 13 и 26 управления в кабине и представляет собой отдельный агрегат, кронштейн 8 которого крепится к полу кабины четырьмя болтами.

В передней части кронштейна центрального узла смонтирован механизм управления рулями направления, включающий в себя центральную ось 4 перемещения педалей; качалки 3 и 11, тяги (звенья) 2 и 12 механизма; подножки (педали) 1 и 13; механизм регулировки педалей по росту летчика.

Задняя часть кронштейна выполнена в виде корпуса, разделенного вертикальными стенками на три камеры, в которых размещаются раздельно по каналам качалки 38, 24 и 30 управления по крену, тангажу и курсу. Одним своим плечом эти качалки соединены с ручкой управления самолетом, а другим плечом качалки соответственно соединены с выходными тягами 37, 36 и 35 и через них с проводкой управления на шпангоуте № 2 и далее с управлением элеронами, стабилизатором и рулями направления.

Максимальные углы отклонения элеронов и стабилизатора ограничиваются и регулируются специальными болтами, установленными на качалках 38 и 24. Этим регулировочным болтам соответствуют ответные упоры на передней поперечной стенке камер крена и тангажа. В канале курса регулировочные болты, ограничивающие максимальные углы отклонения рулей направления, установлены на передней и задней стенках ее, а ответные упоры - на качалке 30.

Диапазоны отклонения ручки, педалей и рулей приведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1.

Параметр	Каналы тангажа
	Обозначение	КВ max (Кᵠ=1)	КBmin (Кᵠ =2,36)
Ход ручки, мм	ХВ	-193 ±10...194 ±6	-177 ±10…139 ±6
Ход ручки от МТ, мм	ХВМТ	-148...95	-148...95
Отклонение рулей (градус).	δв	-35-1(вверх)… 15-2 (вниз)	-15 ± 1(вверх)… 8,2 ± 0,5(вниз)
Отклонение рулей от МТ (градус).	δ МТв	-22,5±0,5...15-1,5	-11,5 ± 1,5...5,5 ± 1,0
Отклонение рулей от АРМ-150 (градус).	δ РАв	-3,5 +20-40	-1,5+8-16
Скорость отклонения рулей от АРМ-150 (градус/сек)	δ РАв	27	-

Ручка управления 26 шарнирно связана с качалкой 38 при помощи тяги 33, соединяющей эту качалку с вильчатым ушком узла 31. При поперечном отклонении ручки, например влево, тяга 33 перемещает качалку 38 по часовой стрелке вокруг оси своего крепления в корпусе кронштейна, что приводит к такому перемещению проводки управления элеронами со стабилизатором, которое вызывает отклонение левого элерона вверх и левой половины стабилизатора носком вниз, а правого элерона вниз и правой половины стабилизатора носком вверх, т.е. создается левый крен самолета (или парируется правый крен).

При продольном отклонении ручки, например на себя, происходит отклонение стабилизатора носком вниз, т.е. создается кабрирующий момент самолета (или парируется пикирующий момент).

Таблица 2.

Параметр	Обозначе-ние	Канал крена	Обозначе-ние	Канал рысканья (курса)
Ход ручки (педалей) мм.	ХЭ	±124±12	ХН	±91±7
Ход ручки (педалей) от МТ, мм.	ХЭМТ	±72	ХНМТ	±51±5
Угол отклонения рулей (градус)	δЭ	-25±10(вверх) 15-1(вниз)	δН	±25±1
Угол дифференциального отклонения стабилизатора (градус)	φК	±5-0,5
Отклонение рулей от МТ (градус)	δМТЭ φМТК	-17±1,57±1,5 ±4	δМТН	±14
Отклонение рулей от АРМ-150 (градус)	δРАЭ φРАК	±5±40´ ±2±15´	δРАН	±5,8±0,5´
Скорость отклонения рулей от АРМ-150 (градус/сек).	δРАЭ	30	δРАН	34,2

При перемещении вперед, например правой педали, происходит отклонение рулей направления вправо, т.е. создается правый путевой момент самолета (или парируется левый путевой момент).

Для предохранения от попадания посторонних предметов корпус закрыт специальным грязезащитным чехлом (34).

-Ручка управления самолетом (РУС) (рис. 3) выполнена в виде трубы (12). С левой стороны на ручке управления под углом 45° к продольной оси самолета установлен тормозной рычаг (4) с гашеткой стартового торможения (7). Вверху на трубе расположена под предохранительным колпачком (6) кнопка (5) «Сброс бака». Верхняя часть ручки управления представляет собой рукоятку (10), жестко связанную с трубой (12). Внутри рукоятки смонтированы сблокированные микровыключатели отключения режимов САУ и на левой стороне под углом 15° к продольной оси рукоятки установлена гашетка (9) отключения режимов САУ.

Кроме того, на рукоятке (рис. 4) установлены:

• 
  гашетка (6) кнопки нарезного оружия;
  
• 
  гашетка (7) боевой кнопки;
  
• 
  четырехпозиционный нажимной переключатель (8) управления механизмами триммерного эффекта тангажа и крена;
  
• 
  кнопка (9) выключателя режимов САУ;
  
• 
  кнопка (11) управления прицелом и PJIC;
  
• 
  кнопка (10) «Запрос, сброс»;
  
• 
  кнопка (12) «Приведение к горизонту».
  

В нижней части рукоятки установлен регулируемый по высоте (ширине ладони летчика) колесом (14) винтовой упор (13).

Винт (14) (рис. 3) позволяет регулировать, т.е. отклонять ее и фиксировать в продольном направлении по росту летчика.
3.Агрегаты канала крена.

Агрегаты канала крена (управления элеронами) (рис. 6) установлены на кронштейне 20 между шпангоутами № ЗД и 5 в левой плоскости «Отсека автоматики». В их число входят:

• 
  пружинный загрузочный механизм (18);
  
• 
  механизм триммерного эффекта МТ-16Е8 (15);
  
• 
  автономная рулевая машина АРМ-150К (12).
  

Пружинный загрузочный механизм (18) предназначен для имитации загрузки ручки управления от аэродинамических усилий при ее отклонении в поперечном направлении. Шток загрузочного механизма (ЗМ) шарнирно связан с входной качалкой (3), а корпус — с качалкой (16), к другому плечу которой крепится шток механизма триммерного эффекта (МТЭ). Корпус МТЭ с помощью карданного ушка (14) подсоединен к кронштейну (20). Качалка (3) с одной стороны связана с входной тягой (2), идущей от ручки управления самолетом, а с другой — тягой (4) с выходной качалкой (7) и подсоединенной к ней выходной тягой (5), идущей к элеронам и стабилизатору.

Ручка управления самолетом удерживается в нейтральном положении пружиной ЗМ при нейтральном положении МТЭ. Для отклонения ручки управления в поперечном направлении надо приложить к ней усилие, преодолевающее противодействие со стороны ЗМ. Это усилие возрастает пропорционально величине отклонения ручки, т.е. пропорционально сжатию пружины ЗМ. При отклонении ручки управления влево шток ЗМ выдвигается из корпуса, а при отклонении ручки вправо шток ЗМ убирается в корпус. На загрузочном механизме установлен датчик ДПР-23 (19), который предназначен для выдачи в САУ электросигналов, пропорциональных отклонению РУС по крену.

Механизм триммерного эффекта МТ-16Е8 (15) предназначен для балансировки самолета в полете по крену и снятия, в случае необходимости,усилия с отклоненной по крену ручки управления. При подаче электрического сигнала на электродвигатель механизма шток его, перемещаясь, отклоняет качалку (16) в направлении, соответствующем движению корпуса ЗМ к нейтральному положению.

Управление МТЭ осуществляется четырехпозиционным нажимным переключателем (8) (рис. 4), установленным в верхней части рукоятки РУС. Для снятия усилий с отклоненной влево РУС переключатель (8) нажимается летчиком влево. При этом электрический сигнал, поступающий на электродвигатель МТЭ 15 (рис. 6), вызывает перемещение штока механизма в сторону выпуска, а растянутый пружинный ЗМ сокращается за счет перемещения корпуса его вдоль штока справа налево (к нейтральному положению). Усилие на отклоненной влево ручке уменьшается (или снимается полностью). Снятие усилий с отклоненной вправо РУС производится нажатием переключателя 8 (см. рис. 4) вправо. При этом элементы системы загрузки РУС срабатывают в обратном порядке: шток МТЭ 15, (рис. 6) убирается, а сжатый пружинный ЗМ удлиняется за счет перемещения корпуса его к нейтральному положению, вдоль штока слева направо.

Нейтральное положение МТЭ сигнализируется загоранием табло с надписью «Триммер элерон» на правой панели приборной доски.

Автономная рулевая машина АРМ-150К (12, рис. 6) является исполнительным механизмом системы САУ, по сигналам которой шток этой машины выдвигается или убирается, передавая движение последующей проводке управления элеронами и стабилизатором по крену. Шток рулевой машины связан с проводкой управления через комбинированную качалку, состоящую из двух шарнирно соединенных между собой качалок (7) и (11). Такая конструкция обеспечивает возможность передачи движения на проводку управления как от РУС при неподвижном штоке рулевой машины, так и от рулевой машины при неподвижной РУС.

Тема №4 Занятие 2