Главная страница
Навигация по странице:

  • Основное удельное сопротивление движению.

  • Основное средневзвешенное сопротивление движению состава.

    		•

    анолог. 1. Исходные данные Основное удельное сопротивление движению


    Скачать 33.76 Kb.
    Название1. Исходные данные Основное удельное сопротивление движению
    Дата10.04.2023
    Размер33.76 Kb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаанолог.docx
    ТипЛитература
    #1051837

    Содержание

    1. Исходные данные……………………………………………………2

    2. Основное удельное сопротивление движению……………………3

    2.1. Основное удельное сопротивление движению локомотива…………………………………………………………………...3

    2.2. Основное средневзвешенное сопротивление движению состава………………………………………………………………………..3

    3. Расчетная кривая силы тяги тепловоза серии …………………….6

    4. Масса состава и ее производные…………………………………...6

    5. Равнодействующие силы действующие на поезд…………………7

    6. Кривые скорости движения, времени хода поезда, тока и силы тяги локомотива………………………………………….......................................9

    6.1. Кривая скорости движения ………………………………..10

    6.2. Кривая времени хода поезда……………………………….11

    6.3. Кривая сила тяги локомотива……………………………...11

    Литература ……………………………………………………………12

    Приложение……………………………………………………………………

    Рис. 1. Расчетная кривая силы тяги тепловоза 2ТЭ10В.

    Рис. 2. График неполной силы тяги тепловоза 2ТЭ10В.

    Приложение 1. Диаграмма удельных равнодействующих сил, действующих на поезд.

    Приложение 2. Кривые скорости движения, времени хода поезда и силы тяги тепловоза 2ТЭ10В.

    1. Исходные данные

    Тип локомотива – тепловозы серии 2ТЭ10В

    Вагоны заданы: - 4-осных и 8-осных с количественными соотношением 75% и 25%.

    Грузоподъемность вагонов:

    4-осных -70т;

    8-осных- 122т;

    Коэффициент использования грузоподъемности вагонов соответственно равен:

    4-осных - 0,75;

    8-осных- 0,83;

    Все вагоны оборудованы роликовыми подшипниками.

    Тип пути – бес стыковой.

    Тип тормозных колодок – композиционные.

    Профиль пути представлен девятью элементами различной длины и крутизны.

    На элементах 2-ом, 4-ом, 8-ом элементах имеются кривые с углами поворота40 ̊ , 28 ̊ и 34 ̊ соответственно.

    Руководящий подъем 8‰.


    1. Основное удельное сопротивление движению.

    Основное удельное сопротивление движению рассчитано для состава и локомотива.

    2.1. Основное удельное сопротивление движению локомотива

    Основное удельное сопротивление движению локомотива вычислено по формулам:

    при движении в режиме тяги :



    при движении в режиме холостого хода:



    Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги при расчетной скорости равно :



    Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода при равно :



    Значения для других скоростей приведены в табл. 1.

      1. Основное средневзвешенное сопротивление движению состава.

    Основное средневзвешенное сопротивление движению состава вычислено по формуле:

    , (1)

    где , основное удельное сопротивление движению соответственно 4-осных и 8-осных вагонов, вычисленные по формулам:

    , (2)

    , (3)

    , - весовые доли соответственно 4-осных и 8-осных вагонов, вычисленные по формулам и равны:

    ; ;

    Массы вагона брутто определена по формуле:

    , т

    где - тара вагона

    - грузоподъемность

    α- коэффициент использования грузоподъемности вагона.

    Массы вагонов брутто равны:

    4-осного 70* 0,75= 75,3 т

    8-осного 122* 0,83= 143,06 т

    Нагрузка на ось вагона определена по формуле:

    , ;

    где n- число осей в вагоне.

    Нагрузка на ось вагона равна:

    4-осного ;

    8-осного ;

    Весовые доли вагонов в составе равны:

    4-осного .;

    8-осного 0,39;

    Проверка

    0,61+0,39=1

    Для приведения формул (2) и (3) к виду

    , ;

    , ;

    Определены коэффициенты:

    0,86;

    .;

    0,000106;

    1,03;

    0,0014;

    0,00009;

    Формулы (2) и (3) имеют вид:

    ;

    ;

    В окончательном виде формула основного средневзвешенного сопротивления движению состава будет иметь вид:

    ;

    Основное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости v=…. равно:

    ;

    Значение для остальных скоростей приведены в табл.1.

    3.Расчетная кривая силы тяги тепловоза(электровоза) серии.

    Расчетная кривая силы тяги тепловоза(электровоза) серии … . построена по данным тяговой характеристики приведенной в [ПТР].

    Расчетная кривая силы тяги имеет следующие ограничения:

    • при скоростях 0-23 км/час по сцеплению;

    • при скоростях от км/час до …. по точку

    • от 23 до 90 км/час по ослаблению поля ОП2.

    Максимальное значение силы тяги:

    ..... кГс при км/час.

    Минимальное значение силы тяги:

    ..... кГс при км/час.

    4. масса состава и ее производные.

    Масса состава определена по формуле :



    Где - расчетная сила тяги, равная 50600 кГс,

    Р - масса локомотива, равная 276 т,

    - основное удельное сопротивление движению локомотива при расчетной скорости, равное 2,22 кГс/т.

    - основное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости, равное 1,05 кГс/т.

    - дополнительное удельное сопротивление от руководящего уклона, равное 8 кГс/т.



    Число вагонов в составе определено по формулам :



    Число вагонов в составе равно :





    Примерно:

    Фактическая масса состава равна



    Проверка:



    Масса груза, перевозимого в поезде, определена по формуле и равна:

    70*0,75*42+122*0,83*15=3724 т.

    Коэффициенты использования массы состава и поезда определены по формулам и равны:

    ;

    ;

    Длина поезда определена по формуле:

    , м

    где - длина локомотива, равное 34 м

    - длина 4- осного вагона, равная 15 м

    - длина 8- осного вагона, равная 20 м.

    Длина поезда равна.

    =34+15*42+20*15=964 м

    5. Равнодействующие силы действующие на поезд

    Удельные равнодействующие силы действующие на поезд при движении по прямому и горизонтальному пути, определены по формулам:

    а) при движении в режиме тяги:

    , кГс/т

    б) при движении в режиме холостого хода (без тока) :

    , кГс/т

    в) при движении в режиме торможения :

    -экстренное :

    , кГс/т;

    - служебное :

    , кГс/т;

    где - удельное тормозная сила, вычисляемая по формуле:

    , кГс/т,

    где -расчётный коэффициент трения тормозной колодки об обод колеса.



    - расчетный тормозной коэффициент, вычисляемый по формуле:



    где - сумма расчетных натяжений тормозных колодок на оси колес, где

    Сумма расчетных натяжений тормозных колодок на оси равна:



    Расчетный тормозной коэффициент равен:



    Расчетный коэффициент трения тормозной колодки об обод колеса при υ=23 км/час равен:



    Удельная тормозная сила при υ=… км/час равна:

    кГс/т

    Удельная равнодействующая сила, действующая на поезд при движении:

    а) в режиме тяги с расчетной скоростью равна:



    б) в режиме холостого хода со скоростью



    в) в режиме торможения со скоростью :

    -экстренное:

    -служебное :

    Результаты расчетов удельных равнодействующих сил для других скоростей приведены в табл. 3.1.

    По данным табл. 3.1 построена диаграмма равнодействующих сил, приведенная в приложении 1.

    6. Кривые скорости движения, времени хода поезда, тока и силы тяги локомотива.

    При построения кривой скорости максимальное скорость принята равной 90 км/час.

    Скорость прохождения стрелочного перевода при приеме на боковой путь принята равной 40 км/час.

    Расстояния до точки А определено по формуле :



    Где - длина станционной площадки, принятое равной 1250м.

    - длина поезда равное 964 м.



    Приведенные уклоны определены по формуле:

    , где

    - действительный уклон, ‰,

    α- угол поворота кривой, град,

    - длина элемента профиля, м.

    Приведенные уклоны равны:

    на 2-ом элементе:

    ,

    на 4-ом элементе:

    ,

    на 5-ом элементе:

    .

    6.1. Кривая скорости движения.

    Кривая скорости движения обозначается υ(S) и построена только для направления “туда”. При построении кривой скорости надо руководствоваться следующими правилами :

    1. Интервал построения отрезка кривой скорости Δυ принимается равным 10 км/час.

    2. Если кривая функции скорости на интервале Δυ перелом, то принятый интервал разбивается на два : до и после перегиба.

    3. В начале движения и, как правило, на большой части пути кривая скорости строится по диаграмме .

    4. Последний отрезок кривой скорости на каждом элементе профиля строится путем подбора.

    5. Перед началом построения кривой скорости на каждом следующим элементе профиля необходима решить вопрос: что будет со скоростью? При этом, если , то скорость будет расти и кривую скорости нужно строить в верх. Если , то скорость остается постоянной. Если , то скорость будет падать и кривую скорости нужно строить вниз.

    6. Примерно за полминуты до начало торможения должен быть отключён ток и кривая скорости на этом отрезке строится по диаграмме .

    7. На участках торможения кривую скорости необходимо строить по диаграмме ).

    8. Строить кривую скорости необходимо одновременно отмечать режим движения поезда знаками : В- ток включен , О- ток откл, ТН – ток неполный, Т – торможения .

    9. На затяжных спусках кривую скорости разрешается строить в виде горизонтальной линии на уровне максимальной скорости .

    Анализ кривой скорости движения .

    1. На 1-ом элементе (уклон 0‰) скорость движения растет и конечная скорость равна км/час.

    2. На 2-ом элементе (спуск 1,5‰ ) скорость падает так как км/час и достигает концу элемента км/час.

    3. На 3-ем элементе (спуск 5‰) скорость движение растет, так как км/час и в конце элемента достигает км/час.

    4. На 4-ом элементе (подъём 0,3‰ ) скорость падает , так как км/час и в конце элемента достигает км/час.

    5. На 5-ом элементе (падём 3,1‰ ) скорость растет , так как км/час и конце элемента достигает км/час.

    6. На 6-ом элементе (подъём 8‰ ) скорость растет , так как км/час и конце элемента достигает км/час.

    7. На 7-ом элементе (спуск 0‰ ) скорость растет, так как км/час и конце элемента достигает км/час.

    8. На 8-ом элементе (спуск 4‰ ) скорость растёт до υ=56 км/ч затем ток отключается.

    9. На 9-ом элементе (уклон 0‰)для полной остановке поезда кривая (s) построена по диаграмме равнодействующих сил для служебного торможения.

    6.2. Кривая времени хода поезда

    Кривая времени хода поезда построена по кривой скорости движения поезда МПС, общее время хода пары поездов по перегону составляет: мин.

    6.3. Кривая силы тяги локомотива.

    Кривая силы тяги построена на основании кривой скорости движения поезда (s) с использованием расчетной кривой силы тяги локомотива, приведенной на рис. 1.

    Как видно из кривой силы тяги, сила тяги находится в обратной зависимости от скорости.

    Максимальное значение силы тяги равно :

    при км/час.

    Минимальное значение силы тяги равно :

    при км/час.

    Литература

    1. Изыскание и проектирование железных дорог. Под ред. И.В. Турбина М: Транспорт 1989

    2. Правила тяговых расчетов для поездной работы М: Транспорт 1985

    3. Тяговые расчеты : справочник. Под ред. Гребенюка М: Транспорт 1987

    4. Тяга поездов: учебное пособие для ВУЗов. Под ред. В.В. Деева М: Транспорт 1987

    5. Нафикова Ф.М. Изыскание и проектирование железных дорог. Методическое указания. ТашИИТ 2013

    6. Конспект лекций.

    написать администратору сайта