ЭССЕ Деятельность Международной морской организации (ИМО) но защ. Деятельность Международной морской организации (имо) по защите морской среды
 Скачать 42.43 Kb.
|
 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» Кафедра международного и морского права ИМТМ Направление бакалавриата 40.03.01 Юриспруденция Морское экологическое право ЭССЕ на тему: Деятельность Международной морской организации (ИМО) по защите морской среды Выполнил: студент группы Ю-483 Вертинов Данил Станиславович г. Санкт-Петербург - 2021 Аннотация Предмет/тема. В современное время необходимым защите морской среды, что и является одной из задач Международной морской организации. Цели/задачи. Целью исследования является анализ такой организации, как Международной морской организации и ее деятельности в области охраны природы на море. Задачами исследования являются: определение понятия Международной морской организации, исследование его роли в в области охраны природы и исследование его деятельности. Результаты. В ходе проведения исследования выяснили значимость и цели которые преследует Международная морская организации. Выводы/значимость. Проведенное исследование возможно использовать на семинарских занятиях по предмету «Морское экологическое право» С каждым годом в мире все чаще встает вопрос об экологии, даже не столько об экологии, сколько о воздействии человека на окружающую среду, которое, к сожалению, не всегда является положительным. Огромное количество углекислого газа выделяемого в процессе жизнедеятельности человека, что прямо пропорционально приводит к потеплению, разрушение озонового слоя Земли, загрязнение окружающей среды, причем как как на земле так и в воде. Если рассматривать все проблемы вкупе можно прийти к выводу , что некоторые из перечисленных проблем требуют целенаправленного, скоординированного, научного решения , тогда как например проблема загрязнения земли и воды людьми требует немного меньших ресурсов. Вопросами связанными с проблемами загрязнения земных территорий занимаются та страна , где происходит то или иное действие, сюда же можно отнести и водные территории. Но в чем загвоздка, юрисдикции государства распространяются , не на все море , а на отдельную его часть , так называемую прибрежную зону, тогда как за его пределами эти юрисдикции заканчиваются. Но кто же там «поддерживает порядок»? Существует такой орган , как международная морская организация сокращенно (ИМО). Как мне кажется следует начать с определения ИМО , чем вообще эта организация занимается и для чего она нужна. Международная морская организация (ИМО) является межправительственной организацией – специализированным учреждением ООН и отвечает за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством. ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве (Швейцария) с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. На 9-й сессии Ассамблеи этой организации (Резолюция A.358(IX)) ее название было изменено, и с 22 мая 1982 года применяется ее нынешнее название. ИМО является форумом, в котором государства - члены этой Организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные вопросы, касающиеся судоходства, разрабатывают универсальные инструменты (конвенции и кодексы) и рекомендации по безопасности мореплавания, защите окружающей среды, подготовке и обучению моряков. В настоящее время членами ИМО является 174 государства, еще три государства являются ассоциированными членами. СССР стал членом ИМО в декабре 1958 г. В работе ИМО в качестве наблюдателей принимают участие другие межправительственные организации, а также неправительственные организации, представляющие широкие морские, юридические, промышленные и экологические круги, участвующие в качестве консультантов. Штаб-квартира этой организации расположена в Великобритании, а точнее в Лондоне. Высшим управляющим органом ИМО является Ассамблея, которая собирается один раз в два года. В промежутках между сессиями Ассамблеи работой ИМО руководит Совет, состоящий из 40 государств, избираемых Ассамблеей. Российская Федерация традиционно избирается в Совет по наивысшей категории А как одна из ведущих морских держав. В структуре ИМО действуют пять комитетов: по безопасности мореплавания, защите морской среды (учрежден в 1973 г. при активном участии СССР), техническому сотрудничеству, упрощению формальностей и юридический комитет. Комитеты ИМО могут создавать Подкомитеты для более детального рассмотрения специализированных вопросов. В настоящее время действуют семь Подкомитетов: по проектированию и конструкции судов, по судовым системам и оборудованию, по предотвращению загрязнения и реагированию, по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты, по навигации, связи, поиску и спасанию, по осуществлению документов ИМО, по перевозке грузов и контейнеров. Обобщая все вышесказанное необходимо четко структурировать его функции , чтобы понимать, что именно относится к его ведению : действует в качестве специализированного учреждения Организации Объединённых Наций; является консультативной и совещательной организацией; способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море и предотвращения загрязнения; принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации; несёт ответственность за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством. Из всего списка нас больше всего интересует так называемая защита окружающей среды, а точнее как именно она происходит. Основной путь, по которому осуществляется природоохранная деятельность ИМО, — принятие международных многосторонних соглашений (конвенций) на конференциях стран-участников. Существуют следующие методы решения проблемы загрязнения: Предотвращение эксплуатационных загрязнений — путем внесения изменений в конструкцию, оборудование и технологию эксплуатации судов. Уменьшение количества аварий — уменьшение их риска путем введения более строгих стандартов безопасности судоходства и т. п. Уменьшение последствий аварий — сокращение количества загрязняющих веществ, которые могут вылиться в результате аварии (ограничение размеров танков и т. п.) Введение режима компенсаций — материальные компенсации жертвам загрязнений. Уменьшение влияния человеческого фактора — путем подготовки и сертифицирования экипажей (в особенности танкеров, химовозов и других судов, перевозящих опасные грузы). Сотрудничество в применении конвенций - техническая и другая помощь странам в разработке и развитии планов и программ борьбы с загрязнением моря. Повышение уровня безопасности мореплавания снижает риск аварийного разлива. Этим целям служит Конвенция СОЛАС-74. Особые требования эта Конвенция предъявляет к танкерам. Так, например, все новые танкера и существующие танкера дедвейтом 20000 т и более должны быть оборудованы системой инертных газов. Среди других важных конвенций — МППСС-72, которая содержит ряд положений для судов, стесненных своей осадкой (в т. ч. танкеров); Конвенция ПДНВ-78/95, в которой содержится ряд специальных требований к членам экипажей танкеров. «В настоящее время является очевидным, что необходимо не разрабатывать новые меры, а осуществлять уже одобренные. Дело в том, что во многих странах существуют объективные трудности с внедрением МАРПОЛ. В первую очередь это финансовые затруднения в развивающихся странах (обучение персонала, обеспечение портов приемными сооружениями и т. п.). Все эти проблемы помогает решить ИМО с помощью различных программ технической помощи. Для этих же целей в городе Мальме, Швеция, под эгидой ИМО открыт Всемирный морской университет, в котором изучение проблем предотвращения загрязнения моря — один из основных предметов. Практическое выполнение ряда требований Конвенции МАРПОЛ часто сталкивается с определенными трудностями — это, например, и отсутствие надлежащего приемного оборудования в портах, и высокие цены за его использование, и частое нежелание администрации портов информировать суда о предоставлении таких услуг даже при наличии возможностей для их предоставления. Эти и многие другие проблемы становятся предметом рассмотрения рабочей группы ИМО по взаимодействию судна и порта (SPI), которая разрабатывает соответствующие рекомендации. Например, в области коммерческой практики рекомендуется включать в чартер условия для фрахтователей возвращать суда чистыми. Все сметки, сепарация, тросы, крышки от бутылок, ленты и т. п. должны быть выгружены на берег (как часть груза) и инструкции об этом должны быть включены в коносамент, если только судно не планирует повторный рейс с тем же грузом.»1 В отношении снабжения приемным оборудованием для обычных бытовых и пищевых отходов — ни один причал не должен быть построен, смонтирован или установлен, если на нем не предусмотрена возможность беспрепятственного проведения операций с мусором (например, длинные причалы только с пешеходными дорожками). Капитанам рекомендуется вносить в судовой журнал записи, касающиеся расположения и работы приемного оборудования (в случаях и хорошей организации, и плохой), в дополнение к любым действиям по защите своих интересов. Что если говорить о путях уменьшения загрязнения судов ,тогда необходимо рассмотреть то , чем может произойти потенциальное загрязнение: Нефть Раньше после выгрузки танки мылись горячей морской водой под давлением, после чего смывки сбрасывались за борт. Затем появился метод погрузки "load on top", заключавшийся в погрузке следующей партии нефти поверх остатков предыдущего груза. В настоящее время требуется оборудование судна системой изолированных балластных танков (SBT) и системой мойки сырой нефтью (COW). Суда оборудуются нефтеводяными фильтрующими установками, другими устройствами очистки. Кроме того, предусмотрена сдача нефтеостатков на береговые приемные сооружения. Таким образом, сводится к минимуму количество попадающей в море нефти. Вредные жидкие вещества Несмотря на то, что вредных химических веществ перевозится морем гораздо меньше, чем нефти, а, следовательно, и аварии с химовозами случаются реже, однако ущерб от таких аварий может быть гораздо большим из-за высокой опасности таких веществ. Следовательно, суда, перевозящие такие вещества, должны отвечать особым требованиям. Сточные воды Вводятся правила сброса сточных вод в зависимости от расстояния до ближайшего берега и степени их обработки. Мусор Действует полное запрещение сброса синтетических материалов и пластика ввиду особой их опасности для морской среды и ограничения по сбросу других видов мусора в зависимости от их свойств и района моря. Загрязнение воздуха Прекращение использования на судах озоноразрушающих веществ (например, некоторых огнегасительных средств и хладоагентов рефрижераторных установок). Контроль за качеством судового топлива, а также за выбросами в атмосферу окислов серы и азота через судовые дымовые трубы. Балластные воды Планируется ввести строгие правила по предотвращению перевозки нежелательных морских организмов вместе с балластной водой. Использование вредных красок Для предотвращения обрастания корпуса в настоящее время используется ряд вредных для морской среды красок. В будущем планируется запретить их использование. Сброс и захоронение промышленные и других отходов «Кроме перечисленных факторов загрязнения, ИМО уделяет внимание и несанкционированным сбросам в море (например, грунта после дноуглубительных работ или отходов берегового происхождения). Такие сбросы или захоронения веществ, как правило, существенно ограничены или запрещены в зависимости от их опасности для окружающей среды. В принципе, существует подход, согласно которому запрещен сброс в море любых веществ, кроме конкретных исключений. При этом утверждена особая процедура предварительного одобрения для желающих сбросить что-либо в море. Теперь желающим произвести сброс необходимо доказать, что это безопасно. Так же вкупе со всеми методами решения проблемы загрязнения необходимо рассмотреть такой метод , как уменьшение ущерба и компенсации за загрязнения. Это достигается в первую очередь путем предъявления определенных конструктивных требований к судам, в первую очередь к танкерам — деление на отсеки, повышенные требования к остойчивости, особенно к аварийной остойчивости.»2 В Протоколе-78 изложены «требования по защитному расположению танков изолированного балласта (они должны быть либо пусты, когда судно в грузу, либо заполнены забортной водой во время балластного перехода). Такие танки должны быть расположены в тех местах, где риск повреждения грузовых танков при столкновении или посадке на мель максимален. Другой мерой уменьшения потенциального ущерба служит уменьшение размеров каждого отдельного танка.»3 Кроме того, для предотвращения разлива в случае столкновения или посадки на мель в конструкции танкеров предусматривается двойной корпус. Пространство между корпусами в случае необходимости используется в качестве балластных танков. Однако это не означает, что двойной корпус является единственным решением — в настоящее время действуют положения, согласно которым используется либо двойной корпус, либо эквивалентная ему столь же эффективная система. Чтобы стимулировать продажу на слом старых танкеров, эти требования распространили не только на новые суда, но и на суда возрастом 25 лет и старше. Поощряется международное сотрудничество по борьбе с разливами, установление региональных центров по борьбе с последствиями разливов нефти и химикатов; развитие механизма сотрудничества с субрегиональными, региональными и всемирными межправительственными организациями и промышленностью. Хотя основной задачей ИМО в плане охраны окружающей среды и является предотвращение загрязнения моря, однако Организация также ищет возможности компенсировать пострадавшим ущерб от загрязнения. Для этих целей служит Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC). Следует заметить, что если ранее эта Конвенция возлагала «обязанность по выплате компенсаций пострадавшим только на судовладельцев»4, то принятая в 1971 г. Конвенция о фонде (FUND) расширила эту ответственность и на «импортеров нефти, которые вносят в центральный Фонд сумму, пропорциональную объему импортируемой нефти»5. Так же стоит сказать и об таких исключительных зонах, как особо чувствительные морские районы. Еще одним способом защиты морской среды в определенных районах (с особо чувствительной экосистемой, уникальных по своей природе, имеющих важное значение для развития туризма и т. п.) является объявление таких районов особо чувствительными. Согласно статусу таких районов, в них должны применяться особо строгие меры по соблюдению требований МАРПОЛ; должны быть введены в действие службы управления движением судов, строгий контроль за деятельностью танкеров и другие. В настоящее время особо чувствительными морскими районами объявлены Большой Барьерный Риф Австралии и архипелаг Сабана-Камагуэй (Северное побережье Кубы). Список использованной литературы. Практическое пособие - B. Г. Торский, А. И. Сагайдак [1999] Международное морское право. Справочник. - М.: Воениздат, 2018. - 432 c. Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (с изменениями на 26 сентября 1997 года) Протокол 1978 года к международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (марпол 73/78) Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года(дополнение к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года)(с изменениями от 27 ноября 1992 года) Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью(с изменениями на 19 ноября 1976 года) 1 Международное морское право. Справочник. - М.: Воениздат, 2018. -153 c. 2 Практическое пособие - B. Г. Торский, А. И. Сагайдак [1999] 3Протокол 1978 года к международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (марпол 73/78) 4 Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 5 Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года |