Единая транспортная система. Кон.р.№1 ЕТС Каехтина Р.И.. Контрольная работа 1 по дисциплине Единая транспортная система Рецензент Каехтина Р. И. Туголуков К. В. 00пД80912
 Скачать 254.5 Kb.
|
|
Российский Государственный Открытый Технический Университет Путей Сообщений Контрольная работа №1 по дисциплине: «Единая транспортная система» Рецензент: Выполнил: Каехтина Р. И. Туголуков К. В. 00-п/Д-80912 Воронеж2005 г. задача 1. "Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия" Исходные данные:
Требуется: 1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза тарно-штучных грузов: число ездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей. 2. Показать на схеме (рис. 1.1) числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя. Методические указания к решению задачи 1. Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках. В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады грузополучателей. Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам – маятниковой и кольцевой. В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает одного грузополучателя во втором - несколько. Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть – с порожним. Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов. Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично –среднетоннажных контейнеров. На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства могут варьироваться в зависимости технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза-вывоза тарно-штучных грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число ездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей. Решение: Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:  , (1.1)где  – расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км;При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного грузоотправителя, поэтому:  , (1.2) где  – средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км (принимается по заданию); – техническая скорость на маршруте, км/ч (принимается из [1] прил. 1); – продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции, ч; – среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, ч; – коэффициент, значение которого при наличии порожнего пробега равно 1, при отсутствии порожнего пробега равно 2.Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определяется по формуле:  , (1.3)где  – продолжительность подготовительно-заключительных операций, в часах, в расчетах принять: tпз = 0,08-0,17 ч; – продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в часах, в расчетах значение tожможно принять равным от 0 до 0,25 ч. – продолжительность грузовой операции, ч.tгрустанавливается по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузо-разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъемности автомобиля, места производства погрузочно-разгрузочных операций, способа погрузки-выгрузки и принимается из [1] прил. 2, tгр=0,333ч.  Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, tпр, определяется аналогично tгд:  , (1.4)при расчете tпр, можно принять tож = 0, остальные данные – из прил. 2, tпр=0,333ч.  Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле (1.1):  Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на маршруте рассчитывается по формуле:  ; (1.5)где Tр – время работы, ч (принимается по заданию); Значение nc округляется до целого числа.  Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле:  , (1.6)где  – среднесуточное прибытие грузов на склад, т; – грузоподъемность автомобиля, т (принимается из [1] прил. 1).Qсут определяется по формуле:  , (1.7)где  – годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора станции, т.Значение Qсут округляется до целого числа.  Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение суток определяется по формуле (1.6):  В данной задаче по определению параметров завоза-вывоза груза применяется маятниковая схема развоза груза автотранспортом с грузовых дворов станций.  ЗАДАЧА 2 "Разработка графиков обслуживания автомобилей у склада на грузовом дворе станции" Исходные данные:
Примечание: Дополнительно к расчету принять следующие данные: Время начала работы автотранспорта: 8-00. Стоимость автомобиле-часа простоя: 300 руб/ч. Стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе: 1,5 руб./ч. Грузоподъемность автомобиля ЗИЛ: 5т. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ: 4т. Требуется: В этой задаче необходимо сравнить две технологии обработки автомобилей у секций склада с помощью графиков, а также определить экономическую эффективность регулирования подвода автомобилей. 1. Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили, прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к товарной конторе, где водителям-экспедиторам выдаются документы на перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология работы называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада. 2. Автоматизированные системы управления на грузовом дворе станции (АСУ) позволяют следить за состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени. Такие системы выполняют сбор, хранение, передачу информации: о местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии погрузочно-разгрузочных механизмов; о принятии решений по использованию автомобилей; о маршруте следования автомобиля (к какой секции склада он направляется) и т.д. В условиях действия АСУ решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передается диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта в реальном масштабе времени. Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других освободится. Решение: Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на основе моделирования интервалов подхода автомобилей, моделирования марки прибывшего автомобиля и секции подхода автомобилей (для первого варианта работы), а также норм времени на грузовые операции. Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с помощью соотношений теории вероятностей. Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к складу подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по формуле:  , (2.1)где k – параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей к складу; – среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу, авт./ч; – случайное число, равномерно распределенное в интервале [0,1], выбирается из таблицы случайных чисел в [1] прил. 3. Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу рассчитывают по формуле:  , (2.2)где Nа – общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за сутки; а – доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в рассматриваемый период суток; Тр – рассматриваемый период суток, ч. Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два-три часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому данную величину определяют по каждому периоду: Сгущенное прибытие (утренние часы): Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу:  Интервалы между прибывающими автомобилями:   Не сгущенное прибытие (остальное время работы): Среднечасовую интенсивность поступления автомобилей к складу:  Интервалы между прибывающими автомобилями:   Для облегчения построения графика, результаты расчетов сводятся в таблицу (табл. 2.1):
Затем строится график работы при нерегулируемом подводе автомобилей (1 вариант), используя табл. 2.1. Время на выполнение грузовых операций с автомобилем на складе принимается по заданию. Второй вариант графика строится с использованием 1, 2, 3, 4 столбцов табл. 2.1. Секция подхода автомобиля для этого варианта работы определяется из условия регулирования: автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая раньше освободится. После построения графиков по каждому варианту суммируются автомобиле-часы. Затем рассчитывается экономическая эффективность регулирования подвода автомобилей. Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год) определяют по формуле  (2.3)где tэк – сокращение времени простоя автомобилей у склада, авт.-ч; qo – средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, т; eа-ч – стоимость автомобиле-часа простоя, руб./ч (принимается по заданию); eгр – стоимость нахождения грузовой массы в течение одного часа на складе, руб./т-ч (принимается по заданию). Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт/ч) в результате регулирования подвода автомобилей можно определить по формуле  (2.4)где t – суммарные автомобиле-часы постоя при нерегулируемом подводе автомобилей; t – суммарные автомобиле-часы простоя при регулируемом подводе автомобилей. Значения t и t находятся из графиков обработки автомобилей у секций склада. Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле:  (2.5) где qЗИЛ, qГАЗ – соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, т (принимается по заданию); ЗИЛ, ГАЗ – соответственно доли автомобилей ЗИЛ и ГАЗ в общем парке автомобилей.  Сокращение времени простоя автомобилей у склада за сутки (авт/ч) в результате регулирования подвода автомобилей – 126 мин (2,1час). Годовую экономию от сокращения простоя автомобилей у склада (в руб./год):  .Значение промышленного железнодорожного транспортаНа промышленном железнодорожном транспорте погрузка составляет около 96%, а выгрузка — около 80% объема .перевозок магистрального железнодорожного транспорта МПС. Объем погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте предприятий примерно в 6 раз больше объема работ, выполняемых другими видами транспорта общего пользования. Однако развитие грузового хозяйства ,и сама организация грузовых операций отстают от современных требований. Задержки вагонов в начальной и конечной фазе перевозочного процесса составляют третью часть времени его оборота и вызывают значительные потери в народном хозяйстве. К характерной особенности промышленного железнодорожного транспорта относится небольшая протяженность путей на одном предприятий, составляющая в среднем около 7 км. Более 75% промышленных предприятий имеют протяженность путей до 2 км и только 10% — более 5 км. На отдельных предприятиях путевое развитие достигает 300 км и более. Промышленный железнодорожный транспорт оказывает активное воздействие на всю производственную деятельность предприятия. Большинство перевозок, совершаемых на промышленных предприятиях, является непосредственным продолжением производственного процесса, и без них он сам по себе невозможен. Перевозочный процесс в местах зарождения и погашения грузопотоков характеризуется неравномерностью поступления и обслуживания транспортных требований и переменными нагрузками подвижного состава. Эти условия работы ,в значительной степени предопределяют специфику разработки технологии и межтранспортных средств промышленного железнодорожного транспорта. Одной из особенностей промышленного железнодорожного транспорта являются вид и форма перевозок. Межцеховые перевозки подразделяются на специальные, выполняемые технологическим подвижным составом, и перевозки общего характера. Межцеховые перевозки общего характера выполняются подвижным составом общего назначения. К ним относятся перевозки: сыпучих и навалочных грузов. Внутрицеховые (технологические) перевозки являются органической частью технологического процесса работы цеха. В пределах цехов осуществляется перемещение заготовок и узлов между рабочими местами, участками и отделениями. Вид и мощность перевозок внутрицехового транспорта зависят от объема технологических перевозок, вида продукции и ее размеров. Обычно этот транспорт относится к технологическому оборудованию. Основные документы, регламентирующие деятельность промышленного железнодорожного транспорта по организации перевозок: план перевозок; Устав железных дорог; договор на эксплуатацию промышленного железнодорожного пути; Правила технической эксплуатации на железных дорогах и соответствующей отрасли; график движения поездов; сетевой план формирования и план формирования промышленного района; технические нормы работы и эксплуатации подвижного состава; единый технологический процесс работы станции примыкания и промышленного железнодорожного транспорта; приказы и инструкции, утвержденные министерствами. |