JFK-MIA доделать надо... Курсовая работа по Аэронавигации - Зацепин О.В.. Курсовая работа по дисциплине Аэронавигация
 Скачать 0.62 Mb.
|
|
И.Абдраимов атындагы Кыргыз Авиациялык Институту Кыргызский Авиационный Институт им. И.Абдраимова Kyrgyz Aviation Institute named after I.Abdraimov КУРСОВАЯ РАБОТА По дисциплине «Аэронавигация» Выполнение коммерческого регулярного рейса по маршруту: Нью Йорк (John F Kennedy International) – Межд. а/п Майями – Атланта (Hartsfield – Jackson Int.) Выполнил: Зацепин Олег Проверил: Завьялов С.В. Содержание Введение 1. Задание на полет. Выбор запасных аэродромов. Прокладка маршрута 2. Метеорологическое обеспечение полета 3. Выписки из РЛЭ самолета Embraer-145 4. Заполнение штурманского бортового журнала 4.1 Определение высоты эшелона по маршруту 4.2 Определение взлетной и посадочной массы самолета 4.3 Расчет заправки топлива 4.4 Определение взлетной и посадочной центровки самолета 4.5 Определение скоростей V1 и V2 4.6 Определение навигационных элементов полёта по маршрутам 5. Принятия решения на вылет Заключение Список литературы Приложения Введение Целью данной работы является обобщение и закрепление навыков расчета основных элементов и задач самолетовождения, а именно: Определение места самолета; Определение путевой скорости самолета; Контроль пути по направлению и дальности; Расчет времени и места набора высоты заданного эшелона; Расчет времени и места начала снижения. А также закрепление навыков работы с аэронавигационными картами (РНК), схемами районов аэродромов, схемами подхода, выхода, руления, взлета и посадки. Выполнение расчета необходимого количества топлива на полет, навыки заполнения штурманского бортового журнала, правила выхода из круга и входа в круг. 1. Задание на полет. Выбор запасных аэродромов. Прокладка маршрута Задание на полет: Выполнить коммерческий регулярный рейс по маршруту Нью Йорк (John F Kennedy International) – Межд. а/п Майями – Атланта (Hartsfield – Jackson Int.); Тип воздушного судна – Embraer 145 Дата вылета: 07.12.2020г Время вылета: 07:00 (местное) Метеорологические условия – (см.раздел 3) Количество пассажиров: 30 Масса багажа: 400 кг Масса груза: 100 кг Выбор запасных аэродромов Выбор запасного аэродрома взлета Согласно главе 14 авиационных правил ФАА, параграф 121 пункт 617 – Если погодные условия в аэропорту взлета ниже минимальных посадочных минимумов, указанных в эксплуатационных характеристиках держателя сертификата для этого аэропорта, никто не может отправить или выпустить самолет из этого аэропорта, если в отправке или разрешении на рейс не указан альтернативный аэропорт, расположенный в пределах следующих расстояний из аэропорта взлета: Самолет с двумя двигателями. Не более одного часа до аэропорта вылета при нормальной крейсерской скорости в стандартной атмосфере с одним неработающим двигателем. (2) Самолет с тремя или более двигателями. Не более двух часов от аэропорта вылета при нормальной крейсерской скорости в стандартной атмосфере с одним неработающим двигателем. Учитывая погодные условия на аэродроме вылета Нью Йорк (John F Kennedy International) и Межд. а/п Майями (см.гл.3 настоящей курсовой табл.3.1.), запасной аэродром при взлете выбирать не требуется. Выбор запасного аэродрома на маршруте Согласно ФАП приказ №128 от 31 июля 2009г. пп.5.29.1., где указано, что: «Запасные аэродромы на маршруте выбираются для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями», и «... запасной аэродром по маршруту следования выбирается таким образом, чтобы с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте время полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере не превышало 60 минут для воздушного судна с двумя реактивными двигателями...» выбираем запасной аэродром на маршруте так, чтобы расстояние с любой точки маршрута до него по прямой (согласно п.3.70. «Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна – по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности)») не превышало 900 км. Запасными аэродромами на маршрутах 1 и 2 принимаем аэродром Орландо (KMCO) и Джексонвиль (KJAX) соответственно. Предварительная прокладка маршрута. Для прокладки маршрута использованы радионавигационные карты Fore Flight (Low IFR и High IFR). Нью Йорк (John F Kennedy International) – Межд. а/п Майями проходит по следующим трассам и контрольным точкам: Таблица 1
Маршрут ухода на запасной аэродром “Орландо”. промежуточного пункта посадки “Межд. а/п Майями” проходит по следующим трассам и контрольным точкам: Таблица 2
Маршрут «Межд. а/п Майями» - «Атланта (Hartsfield – Jackson Int.)» проходит по следующим трассам и контрольным точкам: Таблица 3
Маршрут ухода на запасной аэродром «Джексонвиль» конечного пункта маршрута «Атланта» проходит по следующим трассам и контрольным точкам: Таблица 4
Основные географические характеристики местности. Маршрут «Нью Йорк - Майями» проложен по трассам J121 и AR22 Трассы пролегают над густонаселенными районами Нью Йорка, Норфолка, Вашингтона и над Атлантическим океаном. Данные трассы пролегают над местностью, характер которой можно охарактеризовать как равнинный (до 150м), так как наивысшая точка по трассе имеет высоту 136м. Маршрут «Майями - Атланта» проложен по трассе LGC5. Трасса пролегает по малонаселенными районами штата Флорида и Джорджия. Данная трасса пролегает над местностью, характер которой можно охарактеризовать как равнинный (от 9м до 350м), так как наивысшая точка по трассе имеет высоту 348м. Маршрут ухода на запасной аэродром Орландо: Проложен по трассе BAIRN4, пролегает над малонаселенными районами окраин Майями и Орландо. Данная трасса проходит над местностью, характер которой можно охарактеризовать как равнинный (до 50м), так как наивысшая точка по трассе имеет высоту 33м. Маршрут ухода на запасной аэродром Джексонвиль: Проложен напрямую по точкам, пролегает над малонаселенными районами штатов Джорджии и Флориды. Маршрут проходит над местностью, характер которой можно охарактеризовать как равнинная (более 150м), так как наивысшая точка по трассе имеет высоту 135м. самолет эшелон топливо навигационный 2. Метеорологическое обеспечение полета Порядок метеорологического обеспечения. Информация, включаемая в полетную документацию, должна представляться в виде карт, таблиц или открытого текста с сокращениями. Основной формой представления прогнозов по маршрутам и районам полетов по ППП являются прогностические карты особых явлений погоды. В тех случаях, когда прогнозы для необходимых уровней и маршрута полета не могут быть обеспечены в форме карт, аэродромный метеорологический орган предоставляет их в форме открытого текста и/или таблицы. При полетах продолжительностью от 2 до 5 часов, как в нашем случае‚ экипажу воздушного судна выдается мете документация‚ в которую включается только прогнозы погоды по аэродромам вылета, посадки и запасным. В дополнениях к этому, по требованию, экипаж может быть обеспечен аэродромным метеорологическим органом с синоптической частью (сокращенно АМСГ) консультацией. При консультации экипажу сообщается: характеристика синоптической обстановки по маршруту полета до аэродрома первой посадки или при возможности до конечного аэродрома на маршруте; информация о распределении ветра и температуры воздуха на высотах, наличии особых явлений погоды; фактическое и ожидаемое состояние погоды на аэродроме вылета, посадки и запасных; другие имеющиеся метеоданные по требованию экипажа. В соответствии с положениями НМО ГА—95, прогнозы погоды по аэродрому составляются на период действия 9 или 12 часов, через каждые З часа, с заблаговременностью не менее 1 часа— до начала периода их действия, начиная с 00.00 часов по Гринвичу. Прогнозы погоды по аэродрому и коррективы к ним составляются в кодовой форме ТАF. Документы, выдаваемые экипажу воздушного судна Embraer 145, выполняющему рейс Нью Йорк – Майями – Атланта. Экипаж получает следующую документацию: Прогнозы погоды по аэродромам вылета «Нью Йорк», пункту первой посадки «Майями», пункту второй посадки «Атланта» и запасным аэродромам посадки «Орландо» и «Джексонвиль». Прогноз ветра по высотам. Прогноз погоды по маршрутам «Нью Йорк - Майями» и «Майями – Атланта». Фактическая погода на аэродроме вылета, по маршруту и на аэродромах назначения. Документация к пунктам 2 и 3 выдается в виде таблиц, схем и в текстовом виде. 3. Выписка из РЛЭ самолета Embraer 145 Руководство по летной эксплуатации Общие сведения НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЕТА. Самолет допущен к перевозке пассажиров, багажа и почты на воздушных линиях средней протяжённости с аэродромов, имеющих искусственное покрытие. На самолёте не допускается выполнение фигур высшего пилотажа. Самолет допускается к выполнению полетов днем и ночью по ПВП и ППП, в условиях грозовой деятельности, ливневых осадков, града, обледенения, над равнинной и горной местностью, над водным пространством, в полярных широтах. Максимально-допустимая высота полета ......... 37.000 футов. Крейсерская скорость полета…………………... 450 узлов Максимальный взлетный вес ………..………….22.000 кг Максимальный посадочный вес………………...19.300 кг Минимальный экипаж самолета состоит из двух. Общее количество людей на борту в том числе экипаж не должно превышать 50 человек. ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА. Длина (м). 29,87 Размах крыльев (м) 20,04 Высота (м) 6,75 4. Заполнение штурманского бортового журнала Для заполнения штурманского бортового журнала необходимо выполнить расчеты для определения следующих параметров 4.1 Определение высоты эшелона по маршруту Расчет безопасной высоты полета по ППП выполняем согласно требованиям «Федеральных авиационных правил п.5.7.» по формуле: Нбез.760 = Нбез.ист. + Нрел. + ДНпреп. +(760 – Рприв.мин.) x 11-ДHt, Где Нбез.760– это безопасная высота полета, определяемая по показанию высотомера, барометрическая шкала которого установлена на давлении 760 мм.рт.ст.; Нбез.ист. – это безопасная высота для полетов по ППП; Нрел. – это абсолютная высота наивысшей точки рельефа местности в пределах установленной ширины полосы; ДНпреп. – это физическая высота препятствий, установленных над самой высокой точкой рельефа; ДHt – это методическая температурная поправка высотомера, которая определяется по формуле: ДHt=То-15/300ЧНприб. Рприв.мин. – это фактическое минимальное атмосферное давление по маршруту приведенное к уровню моря; То – это температура воздуха у земли; Ниспр. = Нбез.ист. + Нрел. + ДНпреп. + (760-Рприв.мин.) х 11 Характер местности, над которой пролегает маршрут «Нью Йорк - Майями» определён как равнинный (<150м), а характер местности, над которой пролегает маршрут «Майями - Атланта» определен как холмистый (от 9 до 350м.) Поэтому Нбез.ист.= 400м. По карте находим наивысшую точку рельефа, которая находится в пределах ширины трассы. По нашим маршрутам, это точки с абсолютной выстой: Нрел.=135м. и Нрел.=348м Согласно метеоинформации данной курсовой to= 140 C, Рприв.мин.=752мм.рт.ст., тогда Ниспр=400+135+(760-752)Ч11=623м. и Ниспр=400+348+(760-752)Ч11=836м ; ±ДНt= (14-15/300)Ч623=2м., и ±ДНt= (14-15/300)Ч836= 3м Получаем Н760 без= 623 + 2 = 625м. и Получаем Н760 без= 836 + 3 = 839м Высота минимального безопасного эшелона при полете по трассе маршрута «Нью Йорк - Майями» - 900м.(FL030), а маршрута «Майями - Атланта» - 900м (FL030) Согласно таблице AOM Embraer 145 выбираем наивыгоднейшую высоту полета для расстояния 1089 NM – 9600м, которая соответствует условию 9600м >900м. Таким образом, задаем высоту эшелона по маршруту FL320 (9600м.) 4.2 Определение взлетной и посадочной массы самолета Для определения максимальной взлетной массы самолета при заданных условиях, берем данные из AOM Embraer 145 секция Weight and Balance, где берем данные о не вырабатываемом топливе, максимальной заправке, количестве масла, гидравлической жидкости, вес членов экипажа, багажа пассажиров и экипажа: Максимальный допустимый взлетный вес ВС: 22.000 кг Вес пустого самолета (BOW): 12.114 кг Вес масла и гидрожидкости и воды: 48кг + 2кг + 34кг +7кг + 50кг= 141кг Вес членов экипажа и пассажиров: 2*87кг+1*82= 256кг Вес пассажиров: 30*85 = 2.550кг Вес багажа и грузов: 200 кг + 100 кг = 300 кг Вес багажа экипажа: 30 кг Вес не вырабатываемого топлива: 79кг Рассчитаем вес самолета без топлива (ZFW): 15.220 кг (сумма всех полученных значение выше) Рассчитаем количество топлива, которое мы можем заправить: 22.000кг – 15.220кг = 6.780кг 4.3 Расчет заправки топлива Для расчета взлетной массы при полете с количеством топлива Gвзл. Исходные данные: Масса пустого самолета - 12.114 кг Масса снаряжения - 727кг Масса топлива (без топлива, расходуемого на запуск, опробование двигателей и руление) 6.000кг Масса пассажиров в количестве 30 чел. = 2.550кг Груз в помещении 200кг Итого Gвзл.=21.411кг. Определение посадочной массы самолета Gпос. При посадке на промежуточном аэродроме «Майями» посадочная масса самолета составит взлетную массу самолета за вычетом израсходованного топлива за полет от взлета до посадки на аэродроме промежуточного пункта посадки «Майями». Gпос.=Gвзл.-6000кг=21.411кг -6000=15411кг. 4.4 Определение взлетной и посадочной центровки самолета Согласно руководству по загрузке и центровке самолёта Embraer 145 предельно передняя центровка самолета равна 12% САХ, предельно задняя 40% САХ. Центровка по графику, взлетная центровка =25.2%САХ Центровка по графику, посадочная центровка =20.7%САХ 4.5 Определение скорости принятия решения V1 и безопасной скорости взлета V2 По графику РЛЭ Embraer 145 для массы 21.411кг. V1=235км/ч V2=257км/ч 4.6 Определение навигационных элементов полёта по маршрутам Определим МК, Vи, W, и Т для всех участков маршрута «Нью Йорк» - «Майями» Участок KJFK (схема) – WAVEY Набор высоты на номинальном режиме работы двигателя при убранных шасси, закрылках. ЗМПУ= 160 Нпол=5фт до 9500фт S =54км Vпр = Vист=270 узлов=486 км/час дср=36км/ч Uср = 20км/ч УСмакс.=UЧ60/270 = 4 УВ = НВ-ЗМПУ= 273-160= 113, попутный, справа. A=12 УСр=УСмаксЧsinА=12Чsin12 = 3 МКр = ЗМПУ – (±УСр) = 160-3 = 157 W = V + UЧcosA = 486 +9Чcos12 = 494км/ч Т = S/W = 54/477 = 7 мин Qр=TЧQуд.ч.=7*75=546кг на схему + 150 кг согласно РЛЭ на взлёт = 780 кг Участок WAVEY - PLUME: ЗМПУ= 163 Нпол=9500фт до 12200фт S =15км Vпр = 486км/ч Vист.ср. = 486км/ч дср=60км/ч Uср = 50км/ч УСмакс.=UЧ60/486 = 4 УВ = НВ-ЗМПУ= 267 -163 = 104, попутный, справа. A=19 УСр=УСмаксЧsinА=3Чsin19 = 6 МКр = ЗМПУ – (±УСр) =163-3 = 160 W = V + UЧcosA = 486+27Чcos19 = 511км/ч Т = S/W = 15/511 = 2 мин Qр=TЧQуд.ч.=,2*30=60кг Участок PLUME - TOC: ЗМПУ= 251 Нпол= 32.000 фт S =49 мор.миль Vпр = 486 км/ч Vист.ср. = 385 км/ч дср=126 км/ч Uср = 80км/ч УСмакс.=UЧ60/486 = 10 УВ = НВ-ЗМПУ= 264- 251 = 13, встречный, справа. A=38 УСр=УСмаксЧsinА=13Чsin38 = 8 МКр = ЗМПУ – (±УСр) = 251-8 = 243 W = V + UЧcosA = 486 - Чcos38 = 428км/ч Т = S/W = 70/385 = 11 мин Qр=TЧQуд.ч.=11*30=331кг BRIGS - JORAY: ЗМПУ= 222 Нпол= 32.000 фт S =1436км Vпр = 410 км/ч Vист.ср. = 810 км/ч дср=130 км/ч Uср = 130км/ч УСмакс.=UЧ60/810 = 10 УВ = НВ-ЗМПУ= 263-222 = 41, встречный, справа. A=41 УСр=УСмаксЧsinА=41Чsin41 =26 МКр = ЗМПУ – (±УСр) = 222-26 = 196 W = V + UЧcosA = 810 – Чcos41 = 765км/ч Т = S/W = 1436/765 = 113 мин Qр=TЧQуд.ч.=113*30=3390кг JORAY – KMIA: ЗМПУ= 245 Нпол= 32.000 фт S =527км Vпр = 410км/ч Vист.ср. = 540 км/ч дср=90 км/ч Uср = 90км/ч УСмакс.=UЧ60/540 = 10 УВ = НВ-ЗМПУ= 263-245 = 18, встречный, справа. A=18 УСр=УСмаксЧsinА=18Чsin18 =6 МКр = ЗМПУ – (±УСр) = 245-6 = 239 W = V + UЧcosA = 540 – Чcos18 = 482км/ч Т = S/W = 1436/765 = 65 мин Qр=TЧQуд.ч.=65*15=975кг 5. Принятие решения на вылет Для принятия решения на вылет необходимо, используя данные внесенные и рассчитанные нами при заполнении ШБЖ, выполнить следующее: Проанализировать фактическую и прогнозируемую погоду на аэродромах вылета, посадки и запасного по маршруту; Сравнить данные погоды с минимумом для взлета и посадки командира воздушного судна, воздушного судна и аэродромов вылета, посадки и запасного; Внести соответствующие записи в бюллетень погоды о принятии решения на вылет Сведём данные по минимумам для взлета и посадки ВС, КВС и аэродромам вылета, посадки и запасного в следующие две таблицы: Наивысший метеоминимум для взлёта: видимость 200 м, ветер 15 м/с Наивысший метеоминимум для посадки: НГО=60, видимость 350 м, ветер 15 м/с «КВС принимает решение на вылет по ППП если на аэродроме вылета фактическая или прогнозируемая погода не ниже минимума, установленного для взлёта» а также, В соответствии с п.З.5О. ФАП-128 от З1.07.2009г. «Перед взлётом КВС убеждается в соответствии фактической погоды минимуму для взлёта и фактической погоды и состояния ВПП ограничениям лётно-технических характеристик воздушного судна». Анализ: фактическая погода взлета соответствует наивысшим установленным минимумам для взлета КВС, ВС и аэродрома по всем параметрам. Маршрут полета «Нью Йорк - Майями» В соответствии с ФАП-128 от 31,07.2009., «КВС принимает решение на вылет по ППП…если на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен». К явлениям погоды, опасным для авиации относятся: Фронтальные грозы; Туманы; Сильное обледенение; Сильная болтанка. Согласно прогнозируемой погоде по маршруту опасные явления отсутствуют. Согласно фактической погоде по маршруту, полученной за 1 час до вылета, на участке «Нью Йорк - Майями» опасные явления отсутствуют. В соответствии с ФАП-128 от 31,07.2009., «КВС принимает решение на вылет по ППП... если на аэродроме назначения, при продолжительности полёта до которого по расчёту от 2 до 5 часов, фактическая погода не ниже установленного минимума ко времени прилёта при наличии одного запасного аэродрома на котором, прогнозом погоды, ко времени прилёта, предусматривается высота НГО на 100м и видимость на 1000м выше установленного минимума» а также, в соответствии с п.5.38. ФАП-128 от З1.07.2009г. «....3апрещается начинать полёт по ППП до тех пор, пока не будет получена информация, указывающая на то, что условия на аэродроме намеченной посадки к расчетному времени прилёта будут соответствовать эксплуатационным минимумам или превышать их». Анализ: Прогнозируемая погода аэродромов промежуточной посадки и конечного пункта маршрута не ниже наивысшего установленного минимума для посадки КВС, ВС и аэродромов. Запасной аэродром «Джексонвиль» В соответствии с ФАП-128 от 31,07.2009., «КВС принимает решение на вылет по ППП.... если на аэродроме назначения, при продолжительности полёта до которого по расчёту от 2 до 5 часов, фактическая погода не ниже установленного минимума а прогнозируемая погода не ниже установленного минимума ко времени прилёта при наличии одного запасного аэродрома, на котором прогнозом погоды, ко времени прилёта, предустановленного минимума» а также, В соответствии с п.5.З8.ФАП-128 от 31.07.2009г. «…запрещается начинать полёт по ППП до тех пор, пока не будет получена информация, указывающая на то, что условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчётному времени прилёта будут соответствовать при планируемом заходе на посадку: по не категорированной системе посадки по приборам НГО (вертикальная видимость) должна быть не ниже МDА/Н для неточного захода на посадку и видимость (видимость на ВПП) не менее эксплуатационного минимума для неточного захода на посадку». Таблица 10 Прогнозируемая погода запасных аэродромов
Анализ: Прогнозируемая погода запасных аэродромов не ниже наивысшего установленного минимума для посадки, КВС, ВС и аэродромов. Решение на вылет: В соответствии с выполненными анализами метеобстановок в пунктах 1 – 5: принимаем решение на вылет по ППП Заключение В данной курсовой работе продемонстрированы основные расчёты полёта по маршруту для ВС Embraer 145, такие как: прокладка маршрута, расчёт безопасных высот, загрузка и заправка топливом, анализ метеорологической обстановки, расчёт центровки, основных навигационных элементов и т.д. В процессе написания приходилось регулярно обращаться к «Руководству по лётной эксплуатации Embraer 145» за различной информацией. Допускаю, что расчёты являются примерными, так как фактически в полёте условия навряд ли будут идентичны прогностическим. Список литературы 1.Профессиональные учебно-литературные источники: 1. М.А. Черный, В.И. Кораблин-«Самолетовождение», Москва, издательство «Транспорт», 1977г; 2. А.М. Баранов, Г.А. Губицын, М.М. Иоффе и др.-«Авиационная метеорология», Москва, военное издательство министерства обороны СССР, 1971г; 3. А.М. Яковлев - «Авиационная метеорология», Москва, издательство «Транспорт» 1971г; 4. Л.А. Буриченко – «Охрана труда в гражданской авиации», Москва, издательство «Транспорт» 5. «Обзорно-географический атлас мира», издательство «Картография», 2006г. 2.Специальные авиационные и авиационно-метеорологические источники информации: 6. Федеральные авиационные правила (ФАП) «подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», приказ №128 от 31 июля 2009г.; 7. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154м 8. Радионавигационные карты Р-5, Р-9. 9. Наставление по метеорологическому обеспечению в гражданской авиации (НМО ГА-95), Новосибирское авиационное издательство, г. Новосибирск. 10. Сайт радионавигационной и маршрутной информации 11. Сайт метеорологического обеспечения полётов Приложение Погода на аэродромах. METAR: KJFK 071151Z 28005KT 10SM FEW045 BKN240 00/M06 A2982 RMK AO2 SLP098 T00001061 10006 21011 56005 TAF: KJFK 071230Z 0714/0818 31007KT P6SM BKN200 FM071600 31010KT P6SM BKN150 FM080400 35010KT P6SM SCT150 BKN250 FM081100 34011G16KT P6SM FEW020 SCT150 FM081500 36012G19KT P6SM SCT080 2.1 TAF: KMIA 071200Z 0715/0818 28008KT P6SM VCSH SCT015 BKN025 FM071800 28010KT P6SM VCSH SCT025 BKN035 FM072100 29010KT P6SM SCT022 BKN060 FM081000 33012KT P6SM SKC 3.1 TAF: KATL 071200Z 0714/0818 29010KT P6SM SCT015 BKN045 TEMPO 0714/0715 SCT005 BKN015 FM071500 31014G24KT P6SM SCT015 SCT050 FM071800 32017G28KT P6SM SCT030 FM080000 32017G27KT P6SM SKC FM080300 32012G22KT P6SM SKC FM080600 32010G18KT P6SM SKC TAF UNKL 110500Z 4.1 TAF: KJAX 071200Z 0715/0812 28007KT P6SM VCSH FEW030 BKN060 OVC080 FM071730 28012G20KT P6SM SCT025 FM080600 32009KT P6SM SKC 5.1 KMCO 071200Z 0712/0818 33006KT P6SM VCSH BKN020 OVC110 TEMPO 0712/0713 BKN004 FM071400 30009KT P6SM VCSH BKN035 OVC110 FM071600 29009KT P6SM SCT040 BKN060 FM071800 29011G19KT P6SM FEW040 FM080000 32010KT P6SM SKC Pпр.мин = 752 мм.рт.ст., tmin = 14с Прогноз ветра по высотам:   | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||