Определение объектов контроля в авиационной технике (статья). Определение объектов контроля в авиационной технике

• Название: Определение объектов контроля в авиационной технике
• Дата: 26.02.2023
• Размер: 20.33 Kb.
• Имя файла: Определение объектов контроля в авиационной технике (статья).docx
• Тип: Документы; #955246

1. 
   Определение объектов контроля в авиационной технике
   
   1. 
      Определение объектов контроля в рамках системы осуществляется функциональным разбиением системы по следующим принципам:
      

• 
  компоненты группируются по функциям (каждая функция реализована в одном заменяемом блоке), либо разбиение системы производится по элементному исполнению и группе функций (например: электронный блок, механический узел, гидравлический элемент конструкции системы и др.);
  
• 
  возможности реализации алгоритмов локализации отказов, выделенных элементов;
  
• 
  сложности реализации конструкции при выбранной физической разбивке;
  
• 
  возможности оперативной замены элементов при эксплуатации;
  

Примечание - Оперативная замена элементов, характеризуемая, в том числе, временем поиска причины отказа с заданной точностью с учетом размещения отказавшего компонента на самолете, его доступностью для замены, а также логистическими требованиями и будут зависеть от выбранных принципов идентификации объектов контроля (объектов ТО).

Физическая классификационная разбивка системы представляет собой логистическую (эксплуатационную) структуру системы и систему идентификации ее компонентов, которая должна обеспечить эффективность процедур технического обслуживания при минимальных трудозатратах (стоимости технического обслуживания), которая является результатом АЛП и также является исходными данными при определении перечня объектов контроля.

• 
  необходимого количества и стоимости запасных элементов замены (логистическое требование) и других факторов, которые могут определяться так же требованиями надежности, безопасности, заданным ресурсом, массо-габаритными характеристиками и т. д.
  

1. 
   По выполняемым функциям системы самолета представляют собой изделия различного назначения и конструкции, при этом, выполнение основных функций самолета обеспечивается одной или несколькими взаимодействующими системами.
   

Для упрощения первой итерации анализа системы в составе Самолёт можно условно разделить на несколько групп, которые определяются их конструктивным исполнением и физическими принципами:

• 
  электронные системы — системы, входящие в состав бортового радиоэлектронного оборудования, навигационные и связные комплексы, системы оповещения экипажа и отображения информации, электрооборудование, системы освещения и др.
  
• 
  электромеханические, электро-пневматические — системы управления самолетом, системы шасси.
  
• 
  системы обеспечения — кислородная система, система пожарной защиты, гидравлическая система, топливная система, система кондиционирования, противообледенительная система и др.
  
• 
  силовая установка, вспомогательная силовая установка.
  

1. 
   Различная архитектура самолетного оборудования накладывает определенные требования к организации контроля систем и оптимизации функции контроля для каждой системы по критерию обеспечения безопасности полетов, периодичности и стоимости технического обслуживания, стоимости логистической поддержки.
   
2. 
   Процедуру обеспечения контролепригодности при разработке систем и самолета в целом можно представить в виде процесса реализующего функции контроля технического состояния и выявления отказов в системе.
   
3. 
   Одновременно с определением функций самолета и систем производится анализ функциональных опасностей и степень их влияния на самолет при потере одной или нескольких функций, определяются требования по безопасности. На данном этапе формируется модель надежности, которая должна обеспечить заданный уровень безопасности по вероятностям возникновения критических событий при потере основных функций систем.
   
4. 
   В процессе определения основных функций и анализа функциональных опасностей разрабатывается структура системы средств эксплуатационного контроля для поддержания летной годности на всех фазах жизненного цикла самолета и систем в пределах заданного ресурса.
   
5. 
   Контролепригодность должна обеспечить выполнение задач по техническому обслуживанию и заданных эксплуатационных и логистических показателей (трудозатраты на проведение работ по техническому обслуживанию, время восстановления работоспособности, номенклатура, количество и стоимость запасных частей и др.).
   
6. 
   При определении конфигурации систем, обеспечивающих выполнение основных функций самолета, их аппаратного состава (конструкторской спецификации), должны быть определены все детали и агрегаты подверженные отказам, которые будут являться кандидатами для технического обслуживания по устранению неисправности независимо от того являются они предметом задач ТО или нет.
   
7. 
   Исходя из данного требования, должна быть определена физическая классификационная разбивка каждой системы сверху вниз, которая представляет собой деление системы по эксплуатационному признаку замены агрегата или группы агрегатов, представленных как один элемент замены из состава конструкторской спецификации, для восстановления работоспособности (восстановления одной или нескольких функций) системы. Такой принцип физической классификационной разбивки системы на КСБ определяется задачами по техническому обслуживанию, а элементы определенные, как КСБ, будут представлять эксплуатационную структуру системы и являться объектами контроля.
   
1. 
   Аналогично, должен быть разработан ПФО каждой системы, за разработку которой отвечает Головной разработчик Самолёт.
   
   1. 
      Содержание АФО для разработчика основного изделия:
      

• 
  описание функций, состава системы и взаимодейстсвия с другими системами;
  
• 
  уточнение ПФО на основе разработанного ПФО;
  
• 
  описание индикации и сигнализации при возникновении отказов;
  
• 
  описание парирующих действий ДЛ БР при возникновении функциональных отказов;
  
• 
  построение «деревьев» неисправностей на каждый функциональный отказ;
  
• 
  анализ скрытых отказов и действия по их парированию (ТО, осмотры и т.д.)
  

1. 
   В ТЗ на системы, разработчиками и поставщиками которых являются организации, выполняющие СЧ ОКР, должны быть изложены требования о предоставлении следующих данных:
   

• 
  показатели надёжности (безотказности, долговечности, ремонтопригодности, сохраняемости) на каждый блок, агрегат, входящий в состав системы;
  
• 
  ресурсные показатели;
  
• 
  требования по разработке ПФ;
  
• 
  требования по разработке расчётов надёжности и контролепригодности на каждый блок, агрегат, входящий в состав системы по ГОСТ27.301-95 и ГОСТ 19838-82;
  
• 
  требования по разработке АВПКО на каждый блок (в соответствии с ГОСТ 27.310-95);
  
• 
  требования по разработке АФО;
  
• 
  требования по разработке ПОНр (на вновь разрабатываемую систему, в соответствии с ГОСТ РВ 27.1.02-2005);
  
• 
  требования по разработке КП БНКТ (для двигателя) и КП НКТ для остальных систем.
  

1. 
   В результате выполнения предыдущих пунктов должен быть определён перечень объектов контроля систем Самолёт (см. Примечание к п. 2.1), которые имеют:
   

• 
  номенклатуру видов отказов;
  
• 
  характеризуются интенсивностью их возникновения;
  
• 
  последствиями и степенью критичности не ниже АС (аварийная ситуация);
  
• 
  являются КСЕ.
  

5. 
   На основе полученного перечня объектов контроля должна быть построена диагностическая модель (модель ССЭК). Рассматривая Самолёт как объект контроля высшего уровня необходимо построить его модель, состоящую из объектов контроля, которыми являются системы самолета и их элементы. Модель Самолёт, построенная по такому принципу, определяется логистической структурой изделия.