Развитие и становление автомобилестроения в СССР (пассажирский транспорт) (1955 1970 гг.)
 Скачать 68.49 Kb.
|
 Кафедра «Автомобильные перевозки» Реферат По дисциплине: «История развития АТ» На тему: «Развитие и становление автомобилестроения в СССР (пассажирский транспорт) (1955 – 1970 гг.)» Выполнил: студент гр. 13бПп2 Агабекян А.А. Проверил: доцент, Мороз Дмитрий Геннадьевич Москва, 2016 Содержание Введение……………………………………………………………………….…..3
Заключение…………………………………………………………………….…14 Список использованных источников…………………………………………...15 Введение Автомобильный пассажирский транспорт является составной частью единой транспортной системы (ЕТС) страны, и его успешное функционирование во многом зависит от координации работы с другими видами транспорта. Под понятием «пассажирский автомобильный транспорт» понимается процесс, который ограничивается перевозками пассажиров в междугородном, пригородном и внутригородском сообщении с использованием автотранспортных средств общего пользования. Как правило, это пассажирские перевозки в автобусах на регулярных маршрутах, выполняемые по расписаниям (графикам). При этом термин «регулирование» используется как широкое понятие, включающее направления (нормативно- правовое, организационно-экономическое и др.), формы и методы внешнего воздействия на производственную деятельность предприятий ПАТ. В 1970 все города СССР обслуживались массовым пассажирским транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус – в 56 городах, трамвай и автобус – в 54, троллейбус и автобус – в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объем перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил около 36 млрд. Пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и железнодорожным транспортом перевезено около 7 млрд. пассажиров. Для отдельных видов городского транспорта в пассажирских перевозках составляла (1970): трамвая 22,2%,троллейбуса 17% и автобуса 54,4%.Протеженность маршрутов автобусов в городах составила 87800км. По сравнению с СССР в России сильно сократились показатели только у трамваев и троллейбусов, которые постепенно вымирают: за тот же период число поездок на них упало в пять раз. Их доля была поделена между автомобилями, автобусами и маршрутками. Несмотря на автомобильный бум, все же именно наземный нерельсовый транспорт — основа транспортной системы страны. На него приходится почти 60% всех поездок, совершаемых на общественном транспорте. В периоды экономической нестабильности позиции этого транспорта только укрепляются. Тема данной работы актуальна тем, что автомобильный транспорт остается одним из приоритетным транспортом на сегодняшний день. Цель – изучить этапы развития и становления пассажирского транспорта в СССР в 1955 – 1970 гг. Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи: Рассмотреть развитие рельсовых пассажирских транспортов «Трамвай» и «Троллейбус». Рассмотреть развитие безрельсовых автомобильных транспортов «Автобус» и «»Такси». Объект – развитие и становление автомобилестроения в СССР в 1955-1970 гг. Предмет – рассмотрение развития и становления пассажирского автотранспорта в СССР в 1955–1970 гг.
Первые открывавшиеся в Российской империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного — в основном немецкого и бельгийского — производства. До Первой мировой войны производство трамваев было освоено в нескольких городах империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы Первой мировой войны, Революции и Гражданской войны производство трамваев было прекращено. По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 1930-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде. В годы Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР. Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР, «Лова» и «Гота» (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок). В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» пражского завода «ЧКД» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока. В Министерстве коммунального хозяйства решили прекратить выпуск устаревших трамваев. Поэтому с 1960 г. развернулось производство новых моделей на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) и Ленинградском заводе ВАРЗ № 1. В столицы союзных республик и крупные областные центры: Москву, Ленинград, Харьков, Куйбышев и др. — поставляли трамваи из Чехословакии и ГДР. При этом оставалась нерешённой проблема пополнения вагонного парка трамвая промышленных и небольших провинциальных городов, куда Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1961 г. начал поставлять хотя и во многом модернизированные, но всё же, не соответствовавшие своему времени двухосные вагоны КТМ-2 с непосредственной системой управления тяговыми электродвигателями (КТМ-2). Но и эти трамваи требовалось совершенствовать. По Постановлению Совета Министров РСФСР УКВЗ стал головным предприятием по выпуску трамваев, а распоряжением Совнархоза Челябинского экономического района заводу поручили создать КБ трамваестроения, специалисты которого сразу приступили к проектированию нового четырёхосного трамвайного вагона «Урал». Разработку пришлось начинать «с чистого листа». Заимствуя дизайн чехословацкой «Татры-3», конструкторы УКВЗ к 1963 г. создали два экземпляра опытного четырёхосного трамвая КТМ-5 «Урал» с округлой формой корпуса. С 1964 г. новинку эксплуатировали в Челябинске. Спустя год на УКЗВ создали новый трамвай КТМ-5М угловатой формы. В 1966 г. передали два таких вагона сотрудникам столичного депо им. Апакова для опытной работы на 26-м маршруте, спустя год — ещё три в Омск. В 1968 г. трамвай КТМ-5М подготовили к госиспытаниям и приняли к промышленному производству. В создании трамвайного вагона участвовали специалисты УКВЗ В.Д. Леонидов (гл. конструктор), К.М. Чернов и В.В. Чмеленко (конструктор ходовой части), Н.П. Кувайцев (кузова), С.А. Шлёнский (отделки). Доводку первых «Уралов» выполняли слесари А.Т. Полковников и А.Ф. Жирохов. электрики С.Г. Болтушкин и А.И. Домнин, мастер А.М.Важенин. На международной выставке «Интербытмаш-68» за достижение высокого научно-технического уровня трамвай «Урал» отметили почётным дипломом. Серийный выпуск КТМ-5М начали после окончания строительства специального цеха на УКВЗ, с 1 сентября 1969 г. первые четыре вагона отправили в Омск. Впервые для отечественного трамваестроения в КТМ-5М обошлись только электрической косвенной низковольтной системой управления. Для снижения веса и повышения долговечности многие детали сделали из стеклопластика, крыша из которого не требовала ремонта в течение всего планового 18-летнего срока эксплуатации. Впервые на отечественном трамвае использовали одноступенчатый редуктор с точечным шестерёнчатым зацеплением системы Новикова. Преимущества этой уникальной и вдвое облегченной конструкции позволили при изготовлении шестерён не применять дорогую легированную сталь и сложную обработку зубьев. Многое в конструкции КТМ-5М заимствовали у чехословацких и немецких трамваев — косвенное управление тяговыми электродвигателями и тележки мостового типа при отсутствии пневматического оборудования. По своей инициативе конструкторы УКВЗ удлинили кузов, увеличили площадь салона, применили более удобные сидения, установили раздвижные двери и накопительные площадки. Всё это ускорило и увеличило наполнение трамвая, что особенно важно в часы «пик». Но не всё в КТМ-5М оказалось безупречным. Случались возгорания пластмассовых ящиков для электрооборудования, отказывали тормоза и электросхема, сказывались низкое качество сборки, материалов и комплектующих изделий. Из-за этого в 1969 — 1970 гг. происходили преждевременные поломки новых трамваев. Экстренно собранная межведомственная комиссия рекомендовала изменить конструкцию вагона, вернуть на доработку 900 уже эксплуатируемых трамваев, усилить контроль за качеством, ввести авторский надзор за эксплуатацией трамваев.
В 1954 году была восстановлена Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). На территории площадью 207 га расположилось 383 здания и павильона. Для обслуживания выставки была построена троллейбусная линия длиной 9,5 км, имевшая в плане форму подковы и разворотные кольца по обе стороны от главного входа. По новой линии в летнее время курсировали троллейбусы нового маршрута "В". Первоначально здесь работали специальные троллейбусы МТБ-ВСХВ, сделанные на заводе имени Урицкого на базе модели МТБ-82Д - с несколько увеличенными окнами салона, дополнительными огоньками по бортам и литыми украшениями. Однако на выставке должны работать принципиально новые троллейбусы, разработка которых была поручена СВАРЗу. В 1955 году под руководством главного конструктора В. В. Строганова был создан новый троллейбус. Принципиально новые кузовные и дизайнерские решения поражали воображение. Новая машина получила окна из пластика, которые открывались "заезжая" под скосы крыши, тоже прозрачные. В салоне троллейбуса было установлено 32 сидячих места, при чём на задней площадке находился огромный диван. Поручней не было, ведь в троллейбусе ездили только сидя. Первые два троллейбуса были построены в 1955 году, серийное же производство было начато в 1956. По информации сайта "Московский троллейбус", с 4 февраля 1956 года до конца года было построено 18 троллейбусов. Изначально все троллейбусы работали на выставочном маршруте, однако с апреля 1956 года новые машины стали использовать сначала как экскурсионные в Москве, затем (с 19.07.1957) – как маршрутные. Примерно тогда же новые ТБЭС в единичных количествах стали поступать в другие города – Харьков, Ленинград и Симферополь С 1958 года начат выпуск троллейбусов МТБЭС. Эти троллейбусы были изначально ориентированы на работу на городских маршрутах, потому внешний вид и салон были значительно упрощены. Исчезли пластиковые окна, значительно упрощён дизайн лобовой маски, заменены двери. Обшивка сидений вместо велюровой стала "кожезаменительной", а в проходе появились поручни. Для более комфортной работы на городских улицах появился пневмоусилитель руля. Небольшие изменения произошли и в расположении электрооборудования, например расположение контакторной панели. Интересно то, что параллельно с началом производства МТБЭС выпуск экскурсионных ТБЭС прекращён не был, однако некоторые изменения (например, новое лобовое) перекочевали с МТБЭС на ТБЭС (например, ТБЭС 1958 года выпуска, подаренный Севастополю по случаю празднования 175-летия города 13.06.1958, а так же троллейбусы 1960г.в., поступившие в Минск и Харьков). Известны примеры установки лобового стекла "из четырёх частей" и на более ранние ТБЭСы, вероятнее всего в процессе эксплуатации. Новые троллейбусы МТБЭС кроме Москвы поставлялись в несколько городов СССР - Харьков, Ригу, Ленинград, Севастополь, однако в очень ограниченных количествах, буквально по одной-две-пять машин. Всего было выпущено чуть более сорока троллейбусов ТБЭС (1956 - 1960 г.в.) и чуть менее 500 МТБЭС (1958 - 1964 г.в.) В начале 60-ых, в связи с поступлением новых ЗиУ-5, часть троллейбусов передавалась в другие города. Так московские красавцы попали в Ленинград, Киев, Харьков, Ярославль, Симферополь, Севастополь, Житомир и Ташкент. Часть машин были затем повторно переданы (например, троллейбус 432 попал в Харьков, а затем в Полтаву). К сожалению, кузов троллейбусов обладал весьма низкой прочностью, потому уже к середине 70-ых годов последние представители этих моделей исчезли с улиц городов.
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях. В 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695. Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями. ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов! Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения! Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий. Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ). «Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса. Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались, теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей. В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Отечественный автопром в СССР начал своё восстановление сразу после окончания Великой Отечественной Войны. Автомобильные предприятие направили свою деятельность в «мирное русло», появились такие автомобили как ЗИС-110 и М-20 «Победа». Таксопарки пополнились новыми легковыми автомобилями. Такси во второй половине XX столетия – неотъемлемая часть жизни любого крупного города. В послевоенные годы в городах была отмечена катастрофическая нехватка такси. Главной надеждой таксопарков СССР стала новая модель Горьковского автозавода – М20 «Победа», производство которой началось в июле 1946 года. «Победа» практически сразу стала основой таксопарков, что позволило им вернуться к довоенному формату работы (работа только по вызовам и только на специальных стоянках). Ещё одним значимым событием в жизни московских таксопарков стало пополнение подвижного состава автомобилем новой марки: в 1956-1958 годах туда начали поступать "Москвичи-402Т". Московский завод малолитражных автомобилей в этот период разрабатывал и специальные модификации "Москвича" - со встроенным в торпеду таксометром и дерматиновой обивкой салона. Тем не менее, малолитражки с трудом приживались в роли такси и уступали "Победам" по всем параметрам. Вернуться к использованию "Москвичей" в качестве таксомоторов пытались и в середине 60-х, на сей раз в этом качестве пробовали себя "Москвичи" моделей "407-Т", "403", "408Т". Однако, пришедшая на смену "Победе" "Волга" М-21 доказала свое полное превосходство. Весной 1957 года "Волги" стали массово поступать в московские таксопарки, а пятью годами позже со столичных улиц исчезли последние "Победы" с шашечками. Первые 2 модификации "Волги" были выполнены в стандартной "общегражданской" окраске, в которой поступали в таксопарки. Фирменная "таксомоторная" окраска появилась лишь у волг третей модификации (ГАЗ-21Т). Крыша и стойки этих автомобилей были выкрашены в красный цвет, за что в народе машина получила прозвище "красная шапочка". Однако, далеко не всем было известно, что таким образом окрашивались лишь машины, прошедшие капитальный ремонт на Втором московском авторемонтном заводе (ВАРЗ). Заключение Подытоживая изложенное, можно сделать следующие выводы транспорт – одна из уникальнейших отраслей мировой экономики – своеобразная «кровеносная система», которая не производит ничего материального, а только перемещает в пространстве. Один из огромных разделов транспорта – общественный пассажирский транспорт – затрагивал жизнь, как во времена СССР, так и по сей день затрагивает жизнь подавляющего большинства россиян. Практически каждый человек ежедневно пользуется городским, пригородным или междугородным транспортом. Многие каждый день на работу, учебу или к месту службы перемещаются на троллейбусе, автобусе, «маршрутке» (или даже поезде) и не задумываются о том, что чем больше мы пользуемся городским или другим видом транспорта, тем мы более способствуем развитию этой отрасли, и тем мы косвенно способствуем развитию города, поселка, района и Республики в целом. Пассажирский транспорт неотделим от системы расселения людей. Разнообразным образом расположенные населенные пункты и существующие связи между ними способствуют более широкому развитию транспорта, однако, и транспорт, в свою очередь, способствует росту населенного пункта и вообще расширению системы поселений благодаря повышению уровня их доступности. Список использованной литературы
|