Отчет по плавательной практике. Документ. Тема 1 Организация штурманской службы
 Скачать 4.7 Mb.
|
|
Тема 1 •Организация штурманской службы. Разрешением для выхода судна в рейс является план-приказ, выдаваемый капитану, диспетчером движения лично или по радио (в этом случае делается соответствующая запись в вахтенном журнале), в котором указывается: -Время выхода в рейс; - Пункт отправления и прибытия; -Наименование и количество груза; -Осадка судов; -Типовая схема формирования состава. В приказе должна быть отметка о вручении на судно путевой информации и прогноза погоды, а в необходимых случаях оговорены особые условия движения (ограничения судам по погоде, пункты распаузки, система связи и т. п.). На основании плана-приказа капитан должен определить меры по обеспечению безопасности плавания в рейсе, совместно со штурманским составом рассмотреть основные его этапы и провести разбор маршрута с учетом особенностей пути, гидрологической, метеорологической и навигационной обстановки, загрузки судна и его маневренных характеристик, знаний судоводителями этого района плавания. Для перехода по районам, где плавание осуществляется с помощью навигационных приборов, делают предварительную прокладку курса на путевых картах, при этом: - Используют рекомендуемые лоцией курсы (или курсы, отмеченные на карте при прохождении таких участков в предыдущих рейсах); - Определяют и наносят на карту безопасные расстояния до мысов, отмелей и других навигационных опасностей на переходе; -Намечают точки изменения курса, пеленги и расстояния до ориентиров на момент поворота; -Определяют общую поправку магнитного компаса и время движения каждым курсом. Первый штурман обязан подготовить к рейсу: - Карты; -Лоции; -Рекомендации судоводителям по предстоящему району плавания. Под руководством капитана, штурманский состав должен определить наиболее затруднительные участки плавания, где необходимо принятие особых мер предосторожности (лимитирующие перекаты, пороги, шиверы, узкости, крутые колена, рейды, штормоопасные зоны и др.) как для обеспечения безопасности плавания своего судна, так и на случай маневрирования при встрече и обгоне других судов. Для обеспечения безопасности плавания капитан до начала рейса должен лично проверить: -Исправность действия рулевого и подруливающего устройств; - Осадку, правильность размещения и надежность закрепления грузов на судне (на судах состава); - Правильность расстановки и швартовки судов в составе. Перед выходом в рейс капитан обязан также удостовериться в: -Отсутствии водотечности корпуса судна (судов) и герметичности люков и иных закрытий; Исправности средств световой и звуковой сигнализации; -Соответствии габаритов судна (состава) габаритам пути; - Пригодности судна (состава) к плаванию в данном районе согласно документам Речного Регистра РФ. Непосредственно перед началом движения, капитан (вахтенный штурман) обязан убедиться: -В отсутствии у борта судна (состава) других судов и лодок, а также проходящих мимо судов, для которых может быть создана опасность маневрами отходящего в рейс судна (состава); -В готовности к работе главных двигателей; - Что ходовые сигналы включены; -Что судно (состав) не удерживается якорями или на швартовах. До начала движения необходимо предупредить по УКВ радиосвязи (при наличии таковой) находящиеся поблизости суда о начало движения. При подготовке к несению каждой ходовой вахты капитан (штурман) должен: Изучить предстоящий участок пути и ознакомиться с необходимой для этого информацией, отметить наиболее затруднительные для прохождения участки пути и определить конкретные меры для обеспечения безопасности движения по ним (выделение основных и дополнительных ориентиров), порядок связи и согласования действий с находящимися поблизости судами, использование технических средств судовождения и определение их, выбор режима движения с учетом габаритов пути и управляемости судна (состава); Ознакомиться с путевой информацией, с прогнозом погоды, с записями в вахтенном журнале, проверить действие всех видов сигнализации, состояние судна и его устройств, особенно рулевого и дистанционного, определить точное положение судна (состава) на местности, принять доклад заступающего рулевого о приеме вахты. В темное время суток смена вахт штурманского состава и рулевых, должна производиться только тогда, когда заступающие на вахту полностью определятся в местонахождении судна и освоятся в условиях темноты (в течении 5-10 мин). В районах, где плавание осуществляется навигационными методами, при приеме вахты нужно определить место судна по приборам или по счислению, нанести его на карту и сверить компасный курс с прокладкой на карте. Результаты приема вахты отметить в вахтенном журнале. •Обязанности 3-го помощника капитана. Третий помощник капитана докладывает: • Во время несения навигационной вахты Третий помощник докладывает капитану. • Во время грузовых операций и любых действий имеющих отношение к палубной работе Третий помощник докладывает Старшему помощнику. • Третий помощник может сойти на берег только после разрешения капитана (или Старшего помощника во время грузовых операций). Ответственность: • В море несёт ответственность за безопасное управление судном во время несения навигационной вахты. • В порту несёт ответственность за несение безопасной и эффективной ваты во время грузовых и других операций. • Третий помощник должен ознакомиться с обязанностями второго помощника для того чтобы быть способным заменить его во время аварийной ситуации. Особая ответственность Третий помощник несёт ответственность за: • Как ассистент помощника по безопасности, обеспечивает обслуживание спасательных средств и пожарного оборудования, оборудование для уборки во время разлива. • Обеспечивает сохранность биноклей, секстантов и т.д. во время стоянки в порту. • Обеспечивает обслуживание и тестирование сигнальных ламп и прожекторов. • В чрезвычайных ситуациях назначается ответственным офицером за использование системы GMDSS и других систем связи. • Если необходимо принимает участие в передаче информации. • Обеспечивает обновление всех файлов и записей за которые он несет ответственность. • Несет ответственность за выполнение всех правил безопасности. • При несении грузовой вахты принимает активное участие в планировании и расположении груза, а также в выполнении грузовых и балластных операций. •Порядок комплектования карт перехода судна и пособий согласно маршрутного задания, их корректура. Различают следующие виды переиздания (корректуры) карт: — новое издание; — малая корректура; — вклейки. Дальнейшее поддержание карт на уровне современности в береговых корректорских подразделениях и на судах осуществляется в порядке текущей корректуры. Новым изданием карты печатаются в тех случаях, когда исправления настолько значительны, что не могут быть нанесены иначе, как путем полного или частичного пересоставления и изготовления новых издательских оригиналов карт. Исправления, связанные с изменением геодезической основы, также вызывают необходимость печатать карту новым изданием. На картах, выпущенных новым изданием, под нижней рамкой помещается надпись «Новое издание (дата)». Дата нового издания означает время переиздания карты и дату последнего учтенного выпуска постоянного ИМ (на картах отечественных вод с грифом ДСП или поэкземплярным учетом — выпуска ИМ ГС флота, на картах, покрывающих прибрежные воды иностранных государств и воды открытого моря и на картах отечественных вод, предназначенных для продажи капитанам иностранных судов,—выпуска ИМ ГУНиО МО). На картах, покрывающих одновременно отечественные и иностранные воды, дата нового издания указывается по последнему учтенному выпуску ИМ ГС флота или ИМ ГУНиО МО, в зависимости от того, какая из них является самой ранней. По выходе карт новым изданием предыдущие тиражи этих карт считаются непригодными для навигационных целей и изымаются из пользования, о чем объявляется в приложениях к ИМ ГУНиО МО или во II отделе выпусков ИМ ГУНиО МО. Сведения, опубликованные в приложениях к ИМ ГУНиО МО, используются для корректуры частей I—VII Каталога карт и книг, а во II отделе выпусков ИМ ГУНиО МО—для корректуры Каталога карт и книг, адм. № 7007. С малой корректурой карты печатаются по мере израсходования предыдущих тиражей и необходимости их пополнения. При подготовке к печати очередного тиража карты на нее наносятся все корректурные исправления, объявленные в постоянных ИМ; исправления, объявленные во временных и предварительных ИМ, а также сведения, объявленные по радио, не учитываются. На картах, изданных с малой корректурой, слева под рамкой помещается надпись «Мал. кор. (дата)». Дата малой корректуры указывается в соответствии со ст. 22. По выходе карт с малой корректурой предыдущие тиражи карт остаются пригодными для использования. При переиздании карт с малой корректурой с четырехзначным номером последний заменяется новым, пятизначным. ИМ, объявленные ранее на .карту с четырехзначным номером, ,на карту с пятизначным номером не дублируются, эти ИМ необходимо использовать для корректуры карт с пятизначным номером. Вклейки издаются на карты в тех случаях, когда отдельные участки карты подверглись таким изменениям, которые не могут быть объявлены в ИМ и в то же время не вызывают необходимости печати карты новым изданием. На одну карту может издаваться до трех вклеек размером не более 15 X 25 см каждая. При необходимости исправлений на площади карты, превышающих площадь трех вклеек, карта выпускается новым изданием. О выходе в свет вклеек объявляется в приложениях к ИМ ГУНиО МО или в отделе II выпусков ИМ ГУНиО МО с указанием границ районов, охватываемых этими вклейками. Карты в объявленных границах без вклеек для навигационных целей непригодны. Вышедшие из печати карты и руководства для плавания поступают в довольствующие органы ГУНиО МО и ГС флотов, имеющие в своем составе береговые корректорские подразделения, которые ведут текущую корректуру карт и руководств для плавания до выдачи их электрорадионавигационным камерам (ЭРНК.) судовладельцев. Текущая корректура карт в береговых корректорских подразделениях Гидрографической службы ВМФ выполняется по постоянным, временным и предварительным ИМ и НАВИП и включает исправления, вносимые от руки, посредством впечатывания и с помощью вклеек. На каждой откорректированной карте, слева под рамкой, ставится корректорский штамп, где указываются номера и даты последних выпусков ИМ и НАВИП, использованных при текущей корректуре данной карты. В штампе помещаются также подписи исполнителей корректуры. Образец корректорского штампа приводится ниже. Текущая корректура руководств для плавания в береговых корректорских подразделениях Гидрографической службы ВМФ выполняется по постоянным ИМ. Корректура руководств для плавания не выполняется по временным и предварительным ИМ, а также по дополнениям и сводным корректурам. Дополнения и сводные корректуры вкладываются в выдаваемые руководства. Корректура руководства для плавания включает исправления, вносимые от руки, или вклейку в руководства отдельных строк, абзацев или страниц текста, вырезанных из ИМ. На каждый откорректированный экземпляр руководства ставится корректорский штамп, где указываются номера и даты последних выпусков ИМ, использованных при текущей корректуре данного руководства, наличие к руководству дополнения и сводной корректуры. В штампе помещаются также подписи исполнителей корректуры. Образец корректорского штампа приводится ниже. Кроме того, в штампе должны быть указаны номер и дата корректуры по НАВИП. В соответствии с действующим положением ЭРНК пароходств и рыбных портов получают от органов снабжения ГУНиО МО и ГС флотов карты и руководства для плавания, откорректированные по последним выпускам ИМ. В дальнейшем, по мере получения извещений мореплавателям, ЭРНК продолжают текущую корректуру этих карт и руководств для плавания до момента выдачи их на суда. В ЭРНК корректура карт и руководств для плавания выполняется так же, как и в береговых корректорских подразделениях Гидрографической службы ВМФ (ст. 31—34)1. С получением карт и руководств для плавания на судно дальнейшая текущая их корректура продолжается в соответствии с положениями настоящих правил. •Система МАМС, Регион А: типы и характеристика плавучих предостерегательных знаков. Приложить синоптическую карту и описать прогноз погоды с нее, используя синоптический код (выборочно, по району плавания). Система включает плавучие знаки пяти типов: 1) латеральные; 2) кардинальные; 3) ограждающие отдельные опасности; 4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды); 5) специального назначения. Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б (рис.???.), которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками. Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,- к региону Б. При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в от-дельных случаях оговаривается специально. Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.  Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) - выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря. В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки. В регионе А на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.  В регионе Б на латеральных знаках (рис. 2.4), выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.  Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность. С этой целью горизонт вокруг Навигационной опасности условно делится на секторы: северный N - между румбами NW и NE, восточный Е - между румбами NE и SE, южный S - между румбами SE и SW и западный - между румбами SW и NW. Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности. Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи. Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов. Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на рис.???.  Характеристики огней кардинальных знаков: - Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером - очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту). - Цвет огня кардинальных знаков белый. - Число частых или очень частых проблесков 3; 6 или 9, установленное для кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учетом того, что расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов. - Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков. - Северный - ОЧ или Ч. - Восточный - 04(3) или 4(3) - три очень частых или частых проблеска с последующей темнотой. - Южный - 04(6) ДлПр или 4(6) ДлПр - шесть очень частых или частых проблесков с последующим длительным проблеском продолжительностью не менее 2 с, за которым следует темнота. Западный - 04(9) или 4(9) - девять очень частых или частых проблесков с последующей темнотой. Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны.  Знаки, ограждающие отдельные опасности, окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами. Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другим. Характер огня - проблесковый (2 Пр), цвет огня - белый. Осевые знаки, или знаки чистой воды, служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара.  Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены верти- кальными полосами (красными или белыми). На знаках могут зажигаться белые огни с характером: Изо - изофазный, Зтм - затмевающийся, ДлПр - длительно-проблесковый; Мо (А) (• —) - буква А по азбуке Морзе. Знаки специального назначения предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы. Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую форму.  На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от характеристики белых огней других знаков. На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение. Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения опасностей, еще не описанных в навигационных документах. При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— • • ) по азбуке Морзе. Приложить синоптическую карту и описать прогноз погоды с нее, используя синоптический код (выборочно, по району плавания). ПРИЛОЖИТЬ НЕ ЗАБУДЬ И КАПС ЭТОТ УБРАТЬ)))) •Калька района плавания с генеральной карты (Passage plan). ЭТО ТОЖЕ ТЕБЕ ДЕЛАТЬ И КАПС УБИРАТЬ •Расчет ошибки определения места судна визуальными способами и по РЛС. Учет перемещения судна путем ведения графического счисления не является достаточно точным методом. Для уточнения своего положения судоводитель должен систематически определять место судна по наблюдениям различных ориентиров, положение которых известно. Место, полученное путем обработки результатов таких наблюдений, называется обсервованным. Если обсервованная точка признается надежной, дальнейшая прокладка ведется от этой точки. Несовпадение обсервованной и счислимой точек называют невязкой. Значение и направление невязки рассчитывают при каждой обсервации, так как анализ вызвавших ее причин дает возможность установить, какие именно ошибки могли быть допущены в принятых к учету элементах счисления. Все величины, которые измеряют с целью определить обсервованное место судна (пеленги, расстояния, горизонтальные и вертикальные углы), называют навигационными параметрами. По измеренным навигационным параметрам рассчитывают и прокладывают на карте изолинии или заменяющие их линии положения. Навигационной изолинией называют линию равных значений навигационного параметра. Точка пересечения двух таких изолиний и будет местом судна. На практике всю изолинию не строят, тем более, что на меркаторских картах она часто имеет вид сложной кривой, а заменяют её линией положения - отрезком прямой, касательной к изолинии вблизи счислимого места. При визуальных способах определения места судна для наблюдений используют нанесенные на карту хорошо видимые и опознанные береговые и плавучие маяки, огни, неосвещаемые знаки, башни, церкви, а также различные естественные ориентиры: мысы, вершины гор, скалы и т.д. Не следует использовать для обсерваций буи, вехи и другие знаки плавучего ограждения, так как они могут быть снесены со своих штатных мест. Для указания на карте места судна, полученного по обсервациям, применяют условные обозначения: Определение места судна по пеленгам двух ориентиров: На берегу выбирают два хорошо видимых и опознанных ориентира А и В (рис. 41) с таким расчетом, чтобы угол между направлениями на них был по возможности близким к 90', но, во всяком случае, не меньше 30 и не больше 150°. Берут по компасу пеленги ориентиров. Время и ол замечают в момент Т вторых наблюдений. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. При незначительных случайных ошибках наблюдений и уверенности в правильности учитываемой поправки компаса точность определения места судна по двум пеленгам вполне удовлетворительная. Если угол между направлениями на ориентиры меньше 30 или больше 150°, то к полученному обсервованному месту следует относиться с осторожностью.  Определение места судна по пеленгам трех ориентиров: Три линии положения, проложенные на карте, пересекаются в одной точке в том случае, если наблюдения, вычисления и прокладка не содержали никаких ошибок. На практике линии пеленгов часто образуют треугольник, называемый треугольником погрешностей. Причинами его появления могут быть: - промахи при опознании ориентиров или при взятии отсчетов по картушке компаса; - случайные ошибки пеленгования. При нормальных условиях наблюдений они невелики и не приводят к появлению большого треугольника погрешности; - ошибки от неодновременного взятия пеленгов. Эти ошибки проявляют себя при скорости судна, большей 15-18 уз, и небольших (2-3 мили) расстояниях до ориентиров. Для установления причин появления треугольника погрешностей проводят анализ обсервации. Промахи в наблюдениях сразу же обнаруживаются из-за появления значительного треугольника погрешностей. Чтобы убедиться, что причиной этого не является промах, измерения пеленгов повторяют. Если после повторных наблюдений треугольник не уменьшился, причиной его появления следует считать значительную ошибку в поправке компаса. Следует изменить ее на 2-4° в ту или другую сторону. Проложив пеленги, исправленные новой поправкой, получают на карте второй треугольник погрешности. Если измененное значение поправки компаса оказалось ближе к ее истинному значению, то второй треугольник уменьшится по сравнению с первым и наоборот. Соединив сходные вершины этих треугольников отрезками прямых, получают в их пересечении точку М, которая является обсервованным местом судна, свободным от влияния систематической ошибки в МК. Пользоваться описанным приемом для нахождения верного места судна следует только в том случае, если значение сторон треугольника погрешности 0,5 мили и более. Если его стороны меньше указанного значения, то вероятное место судна принимают в центре треугольника, относя причину его возникновения к случайным ошибкам. Практическое выполнение. Заблаговременно выбирают на берегу три ориентира с расчетом, чтобы углы между их пеленгами были от 60 до 120°. В быстрой последовательности измеряют пеленги каждого ориентира. При взятии третьего пеленга замечают время и ол. Исправляют пеленги поправкой компаса и прокладывают на карте, принимая место судна в точке их пересечения. При получении треугольника погрешности находят верное место судна, как указывалось выше. Снимают с карты координаты обсервованного места, а также направление и невязку. Эти данные записывают в судовой журнал. Способ определения места судна по трем пеленгам является одним из наиболее точных в судовождении. Определение места судна по двух горизонтальным углам: Если на берегу имеются три ориентира А, В и С, то с судна могут быть одновременно измерены два горизонтальных угла: а - между ориентирами А и В и в - между В и С. В результате будут получены две окружности - изолинии, в одной из точек пересечения которых (точка М) находится судно. На практике окружности на карту не наносят, а для нахождения места судна используют кальку. Место судна получают, делая в точке М нажим карандашом или укол циркулем. Случай неопределенности. Определение места судна по двум горизонтальным углам оказывается невозможным, если в момент измерения углов судно будет находиться на окружности, проходящей через все три ориентира А, В, С. Случая неопределенности не будет, если средний ориентир расположен ближе к судну, чем крайний; все три ориентира расположены на одной прямой; все три ориентира находятся на одинаковом расстоянии от судна. Практическое выполнение. Углы между ориентирами, как правило, измеряют секстаном. Углы между ориентирами можно определить и при помощи компаса. Для этого в быстрой последовательности берут пеленги трех ориентиров, а затем вычисляют разности между отсчетами смежных компасных пеленгов: левого и среднего, среднего и правого ориентиров. Этим приемом пользуются, в частности, если поправка компаса ненадежна. Определение места судна по двум горизонтальным углам относится к числу наиболее точных визуальных способов.  Определение места судна по пеленгу и горизонтальному углу: Этот прием является разновидностью способа определения места судна по двум пеленгам. Его применяют, когда один из двух ориентиров почему-либо не виден наблюдателю, расположенному у компаса, например, закрыт надстройкой. В этом случае измерения обычно проводят два наблюдателя. Первый располагается так, чтобы видеть оба ориентира, второй находится у компаса. Первый наблюдатель секстаном измеряет горизонтальный угол между ориентирами, а второй по команде, подаваемой в момент измерения угла, берет пеленг. Одновременно замечают время и ол. Отсчет компасного пеленга исправляют ΔМК. Для получения истинного пеленга на второй ориентир к первому пеленгу прибавляют измеренный угол. Угол берется со знаком плюс ("+"), если он был измерен вправо от линии измеренного пеленга, и со знаком минус ("-"), если влево. Место судна получают в пересечении линий двух истинных пеленгов. Точность обсервации может быть принята равной точности определения места по двум пеленгам. Определение места судна по крюйс-пеленгу: Если с движущегося судна виден только один ориентир, расстояние до которого не может быть измерено, то для определения места применяют способ крюйс-пеленга. При этом ориентир пеленгуют 2 раза в различные моменты времени, место судна получают на момент вторых наблюдений. На карте счислимо-обсервованное место обозначают треугольником. Наблюдения, вычисления и прокладку при определении места судна по крюйс-пеленгу выполняют в следующем порядке. Берут первый компасный пеленг ориентира, замечая время и ол. Когда направление на ориентир изменится на 30-40°, берут второй пеленг и вновь замечают время и ол. Компасные пеленги исправляют поправкой компаса и рассчитывают пройденное судном расстояние между измеренными пеленгами. Линии истинных пеленгов прокладывают на карте (см. рис. 46). От точки пересечения первого пеленга с линией ИК. откладывают по курсу отрезок Sл, через конец которого проводят линию, параллельную первому пеленгу. В точке пересечения этой линии со вторым пеленгом получают счислимо-обсервованное место судна на момент вторых наблюдений. Если счисление переносят в полученную точку, то снимают ее координаты, величину и направление невязки, которые записывают в судовой журнал. Если при счислении учитывали дрейф, то Sл откладывают не по линии ИК, а по линии пути судна при дрейфе (см. рис.), а при течении откладывают Sл по линии пути при течении.   Точность счислимо-обсервованного места зависит от случайных ошибок пеленгования, соответствия принятой поправки компаса ее действительному значению и от ошибок счисления за время между моментами взятия пеленгов. Причиной появления ошибок счисления являются погрешности в показаниях компаса и лага, а также неточный учет дрейфа и течения. Для повышения точности стараются взять второй пеленг как можно быстрее после первого, однако не ранее того момента, когда он не изменится на 30-40°. При этом пеленгование ведут с таким расчетом, чтобы второй пеленг ориентира был взят вблизи его траверза. Определение места судна по пеленгу и расстоянию: Определение расстояния до ориентира. Расстояние до ориентира в настоящее время, как правило, определяют с помощью РЛС. В качестве резервного может быть рассмотрен способ определения расстояния по вертикальному углу, измеренному секстаном. Определить расстояние по вертикальному углу можно, если известна высота ориентира над уровнем моря или его высота над основанием. Предположим, что, находясь в точке М, наблюдатель видит ориентир, высота которого h над уровнем моря известна. Измерив вертикальный угол а, можно рассчитать расстояние D до ориентира. При этом высотой глаза наблюдателя е можно пренебречь. Тогда из прямоугольного треугольника M'OA получаем: D = h ctg а. Выражая h в метрах иD в милях, получим: D = (h /1852) ctg а Перед измерением вертикального угла подготавливают секстан к наблюдениям, определяют поправку индекса. Из навигационного пособия выбирают высоту ориентира над уровнем моря или от основания. Измеренный угол исправляют поправкой индекса и инструментальной поправкой (t + s). Точность измерения расстояния рассматриваемым способом невелика. Возможные ошибки связаны с колебаниями уровня моря и значительное удаление ориентира от береговой черты. Существует также проверенный практикой способ определения расстояния с помощю школьной линейки (см. рис). Если известны высота ориентира Н (м), длина вытянутой руки l (см) и видимая высота ориентира hв (см), наблюдаемая на шкале линейки на вытянутой руке, то расстояние от судна до ориентира D (мили) будет равно: D = Н (l / hв) /1852 Определение места судна по пеленгу и расстоянию. Этот способ применяют, если с судна виден только один ориентир А, расстояние до которого может быть определено по измеренному вертикальному углу либо при помощи РЛС. Изолиниями, в пересечении которых принимается обсервованное место, являются проложенная на карте линия истинного пеленга ориентира АР и дуга окружности (засечка), проведенная радиусом, равным измеренному расстоянию d. Для уменьшения ошибки от перемещения судна первым измеряют вертикальный угол, а затем пеленг на момент времени Т. Для повышения точности обсервации следует выбирать ориентир, расположенный ближе к судну. При уверенности в принятой поправке компаса обсервованное место судна можно считать достаточно надежным.   Определение места судна по двум расстояниям. Аналогично определяется место по двум расстояниям. При помощи РЛС, либо измеряя секстаном вертикальные углы, измеряют расстояние до двух ориентиров, причём момент времени засекается при измерении расстояния к ориентиру, который расположен под меньшим углом к ДП судна, и откладывают засечки дуг окружностей на карте, находя их пересечение, соответствующее месту судна. Опознание места судна по пеленгу в момент открытия ориентира, по пеленгу и глубине: Опознанное место в отличие от обсервованного является ориентировочным. Судоводитель не должен полагаться на него в своих расчетах, однако его необходимо принимать во внимание, особенно если оно находится ближе к опасности, чем счислимая точка.  Опознание места по пеленгу в момент открытия ориентира применяют при подходе к берегу, когда на судне продолжительное время не имели обсерваций. Заблаговременно рассчитывают дальность видимости ориентира и ведут наблюдение в направлении, по которому он должен открыться. В момент обнаружения ориентира берут его компасный пеленг, замечают время и ол. Исправленный пеленг прокладывают на карте. Место судна получают на линии пеленга, отложив по нему рассчитанное расстояние. Точность опознанного места во многом зависит от состояния атмосферы. Опознание места судна по пеленгу и глубине применяют, если с судна виден только один ориентир, а глубины в районе плавания изменяются равномерно. Берут компасный пеленг ориентира и одновременно измеряют глубину эхолотом. Место судна получают на пересечении линии исправленного пеленга с отрезком изобаты, соответствующей измеренной глубине. Изобату наносят, ориентируясь на отметки глубин на карте. Точность опознанного места будет тем выше, чем равномернее и ближе одна к другой изобаты. Определение места судна с помощью РЛС Опознавание береговой черты Судовая РЛС применяется главным образом для определения места судна по измеренным до ориентиров расстояниям. При наличии точечных или имеющих характерные очертания ориентиров можно для этого использовать и радиолокационные пеленги (РЛП). Реализация определения места судна с помощью РЛС зависит и от того, как точно опознаны те ориентиры, по которым производятся замеры расстояний (DР) и пеленгов (РЛП). При подходе к берегу с моря возникает задача опознавания района нахождения судна. Основными признаками для опознавания берега является конфигурация береговой черты, отдельно лежащие в море скалы, островки и т.п. Опознавание береговых объектов для последующего определения места судна может производиться или способом веера пеленгов и расстояний, или способом траверзных расстояний. 1.Способ веера пеленгов и расстояний. Этот способ обычно применяется при изрезанном обрывистом береге или в том случае, когда на берегу (или в море) имеются характерные ориентиры. Сущность способа состоит в следующем:  На экране ИКО РЛС подбираются хорошо видимые и характерные объекты. Затем в быстрой последовательности измеряются РЛП и DР до этих объектов (Ор. А – РЛП1, DР1; Ор. Б – РЛП2, DР2; Ор. В – РЛП3, DР3; Ор. Г – РЛП4, DР4; Ор. Д – РЛП5, DР5). На момент средних наблюдений (Ор. В) замечается  .На листе кальки проводится прямая а–а′ и на ней из произвольной точки (т. С0) прокладываются истинные значения (Пi = РЛПi + К, Di = DРi + DP) всех измеренных пеленгов и расстояний в масштабе путевой навигационной карты. Соединив штриховой линией (– – –)точки пеленгов, соответствующих измеренным (и исправленным) расстояниям, получаем ломаную линию, которая и будет приближенным изображением контура берега. Подготовленную таким образом кальку перемещают по путевой карте так, чтобы линия а–а′ всегда оставалась параллельной курсу судна, а ломаная (штриховая) линия в наибольшей степени совпадала бы с изображением берега на карте и чтобы большее число П и D соответствовало характерным ориентирам на берегу, и если так, то это значит, что участок побережья опознан. В т. С0 кальки делается укол циркулем-измерителем и эта точка (т. С0), но уже на путевой навигационной карте, считается ориентировочным местом судна на средний момент наблюдений. Если скорость судна при измерении радиолокационных пеленгов (РЛП) и расстояний (DР) более 12 узлов, то время и отсчет лага  замечаются при каждом измерении РЛП и DР и прокладка их на кальке производится не из одной точки (т. С0), а из точек, соответствующих месту судна в момент каждого измерения. В дальнейшем – аналогично до укола циркулем-измерителем в точке, соответствующей последнему измерению РЛП и DР.Место судна этим способом опознается тем точнее, чем больше взято пеленгов и расстояний и чем характернее выражены контуры наблюдаемых ориентиров. 2. Способ траверзных расстояний  Наблюдатель измеряет расстояния до береговых ориентиров, эхо-сигналы которых видны на экране, когда они приходят на один и тот же курсовой угол, лучше всего на траверз, и в момент измерения расстояний замечает время и отсчет лага . Затем на листе кальки прокладывает линию курса со счислимыми точками каждого измерения  . Из соответствующих точек по КУ и D наносит объекты (А′, В′, С′). Подготовленную таким образом кальку накладывает на путевую навигационную карту и перемещает ее так, как и при первом способе. В результате совпадения ориентиров на кальке и карте наблюдатель получает уточненное положение линии пути и места судна.Определение места судна по расстояниям до нескольких ориентиров 1.Расстояния измеряются до точечных ориентиров  Наблюдатель последовательно измеряет расстояния до нескольких ориентиров (А, В, С) с помощью подвижного кольца дальности (ПКД) РЛС (ПКД совмещают с той частью изображения, которая больше всего выступает в сторону судна). Вначале измеряют DР до ориентиров близких к траверзу судна; в последнюю очередь – до находящихся на острых или тупых курсовых углах (ор. С). Если скорость хода судна более 12 узлов, измерения следует приводить к одному месту (последнему замеру DР). По исправленным значениям расстояний (D = DР + DР) определяем на путевой навигационной карте обсервованное место судна, как точку пересечения дуг окружностей, проведенных от мест ориентиров, радиусами R = D (DA, DB, DC). 2. Расстояния измеряются до участка береговой черты с плавными очертаниями и «точечного» ориентира  От точечного ориентира радиусом, равным измеренному и исправленному расстоянию до него проводят дугу окружности и на ней ищут место, откуда дуга, проведенная радиусом, соответствующим второму измеренному и исправленному расстоянию, касалась бы плавной береговой черты. Положение острия циркуля будет соответствовать обсервованному месту судна. 3. Расстояния измеряются до участков береговой черты с плавными очертаниями  В этом случае нужно измерять расстояния DP1 и DP2 до ближайших к судну точек береговой черты. Затем на кальку наносят линию курса судна и из какой-либо точки этой линии (т. С0) проводят дуги окружностей радиусами, равными измеренным и исправленным расстояниям D1 = DP1 + DP и D2 = DP2+ DP. |