ВХОД В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ новая редакция март. ВХОД В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ новая редакция март 2020. Вход в закрытые помещения вторая редакция
 Скачать 1.92 Mb.
|
|
Вход в закрытые помещения вторая редакция Происшествия в закрытыхп помещенитях все чаще являются основной причиной гибели членов экипажа на борту. Как правило, подобные случаи происходят при доступе моряков в помещения без предварительной проверки ее атмосферы, в то время как пришедшие на помощь члены судовой команды зачастую либо получают увечья, либо погибают при попытке спасти коллег. Кстати, по аналогичному сценарию в конце июля 2014 года разворачивались события на судне «Lady Irina» близ Дании. Тогда погиб российский член экипажа и чуть не пострадали два моряка, пытавшиеся оказать ему помощь. Международная морская организация (ИМО) согласовала новые меры по оказанию помощи в борьбе с данной проблемой, которая актуальна для моряков, входящих в помещения с токсичной атмосферой. Тем не менее до конца января 2015 года правила ИМО по обеспечению безопасности не вступят в законную силу. Как язвительно заметил автор Адам Корбетт из «Tradewindsnews», правила, направленные на защиту моряков от несчастных случаев в закрытых помещениях, вступят в силу, как только произойдет еще одно похожее происшествие, которое и выдвинет на первый план одну из главных проблем морской индустрии. в соответствие с поправками к Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), экипажи должны будут проводить один раз в два месяца учения по входу в закрытые помещения. Также судно должно быть оборудовано приборами проверки атмосферы для тестирования содержания кислорода, легковоспламеняющихся газов, паров окиси углерода и сероводорода в закрытых пространствах. Все трагедии в замкнутых пространствах — из-за плохой подготовки моряков? Декабрь 11, 2018 by Дмитрий  Все трагедии в замкнутых пространствах — из-за плохой подготовки моряков? 11-12-2018 09:58 Общество Не только моряки виноваты в гибели в закрытых помещениях, как говорится в большинстве заключений при определении причин смерти. Ответственность за смерть членов экипажей при таких обстоятельствах также лежит и на других работниках отрасли. Так, по данным Международной группы сухогрузных терминалов (DBTG), в период с 1999 по апрель 2018 года во время морской транспортировки или переработки твердых навалочных грузов произошло более 70 несчастных случаев. Согласно анализу инцидентов, в этих ЧП погибли как моряки, так и береговые рабочие. В общей статистике по происшествия за отчетный период — 88 человек умерли от удушья или отравления угарным газом, еще 18 — в результате пожара или взрывов. Из общего числа — 76 умерли на переносных трапах, что ведут в трюмы, ещё девять — в грузовом пространстве и трое — в соседних с полубаком помещениях. По информации исполнительного директора DBTG Ника Ингла приводит статистику (с июня количество погибших увеличилось со 106 до 126) и утверждает, что смертельных случаев на судах происходит все больше и это надо остановить. По его информации, ежегодно минимум шесть человек гибнут на борту балкеров по причинам, связанным с грузом. Читайте также: ОЧЕРЕДНОЕ НЕСОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ В ЗАМКНУТОМ ПРОСТРАНСТВЕ ПРИВЕЛО К ГИБЕЛИ МОРЯКОВ «Все эти причины — предотвратимые. В идеале должна появиться новая, более четкая инструкция для всех. Те, кто работает в закрытых помещениях, должны быть лучше информированы о потенциальной опасности, которую представляют некоторые грузы. Например, куча угля в трюме может выглядеть вполне безобидно, однако в большинстве случаев она является источником выделения множества опасных газов, таких как метан и углекислый газ», — утверждает он. Во многих случаях причина трагедий — человеческий фактор и её объясняют проблемами в подготовке моряков. Но, эксперты уверены, что акцент на обучение моряков не исправит ситуацию, и необходимо ещё повысить осведомленность в этом вопросе всех тружеников отрасли, включая работников берега. По мнению Н. Ингла, необходимо внести изменения в Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code) и дополнить его чётким требованием: обязательная оценка риска для всех твердых навалочных грузов. Источник: seafarersjournal 26.09.2019 «Несчастные случаи в закрытых помещениях – не вина экипажа, а его беда». ЧАСТЬ I  Труд в закрытых помещениях судна не зря относят к работам повышенной опасности: годами в них происходят несчастные случаи, нередко – со смертельным исходом. Однако в последнее время их число стало критически высоким, и в апреле этого года Международная федерация транспортников (МФТ) забила тревогу: с января 2018 года 12 моряков и 16 докеров погибли от удушья или взрыва в замкнутых пространствах при том, что всего за последние 20 лет было зарегистрировано 145 таких смертельных случаев. То есть, если раньше на год приходилось шесть-семь трагических инцидентов, сегодня это число достигает 14-ти – хотя год еще не подошел к концу. В большинстве случаев вердикт один: во всем виноват человеческий фактор. Знать правила – не значит следовать им Нельзя сказать, что судоходство игнорирует опасности, которые таят в себе закрытые помещения. На законодательном уровне вход в них достаточно жестко регулируется: существуют как международные документы, такие как Свод правил Международной организации труда (МОТ) «Предупреждение несчастных случаев на судне, в море и в порту», так и национальные нормы каждой страны. В частности, в России это – Правила по охране труда на судах морского и речного флота, в которых работе в замкнутых, труднодоступных, плохо вентилируемых помещениях посвящен отдельный раздел. Кроме того, есть «Международный кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ, или ISM Code), который требует иметь на каждом судне Систему управления безопасностью (СУБ), где все известные риски на борту, в том числе и работа в закрытых помещениях, будут определены и приняты во внимание. На основе этих документов в каждой компании разрабатываются свои нормы – с учетом специфики типа судна. Кроме того, не так давно – в 2015 и 2016 году – были приняты поправки в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), предполагающие регулярные учения по входу в закрытые помещения и делающие обязательным наличие на борту каждого судна специальных приборов для измерения качества воздушной среды. Перед каждым входом на российских судах проводятся инструктажи с записью в журналах, на иностранных – заполняются чек-листы. С правилами входа в закрытые помещения все моряки знакомятся еще во время обучения в морских учебных заведениях и постоянно повторяют после их окончания – по крайней мере, в крупных компаниях, где вопросам безопасности уделяется должное внимание. – На нашем судне регулярно, раз в месяц, проводятся встречи по охране труда (safety meeting), где мы, в частности, анализируем различные несчастные случаи, в том числе и в закрытых помещениях, информацию о которых нам присылают из офиса компании-судовладельца, – рассказал третий помощник капитана Сергей Беляков. – Мы обсуждаем, что привело к инциденту, где моряки ошиблись и что сделали не так, какие меры для предотвращения таких случаев предприняты на нашем теплоходе. Кроме того, бывают и дополнительные занятия, допустим, по газоанализаторам, где объясняются принципы работы того или иного прибора – например, какие газы он может определить, как его правильно использовать. Все это не говоря о том, что при приходе на судно человек проходит ознакомление (familiarization) с теплоходом, где ему рассказывают о процедурах и оборудовании конкретного судна. Почему же несчастные случаи все же происходят? Печальный вывод напрашивается сам собой: знать правила – еще не значит следовать им. Это доказывает и статистика: так, совместное исследование Австралийского управления морской безопасности (AMSA), Университета Квинсленда и Университета Западной Австралии, основанное на результатах опросов более 1000 членов экипажей, заходивших в австралийские порты с 2014 по 2017 год, показало, что более 40% моряков иногда соблюдают нормы безопасности просто для «галочки», не обращая особого внимания на фактические процедуры, а почти 20% признались, что вовсе им не следуют. В том, что касается закрытых помещений – это представляет особую опасность, поскольку любое отклонение от предписаний может привести к непоправимой трагедии. Проблема – в организации Нарушить правила может любой моряк. Однако инциденты в закрытом помещении чаще всего происходят из-за плохой организации процесса, ответственность за которую несет командный состав судна, – считает Евгений Хижняк, главный технический инспектор Российского профессионального союза моряков (РПСМ): – Ни один член экипажа в здравом уме сам никуда не полезет. Если он пошел в закрытое помещение – значит, его туда направил руководитель: вахтенный механик, вахтенный помощник или капитан. И если происходит инцидент, это свидетельствует о том, что не были приняты необходимые меры безопасности: недостаточно проветрено помещение, не выполнены замеры воздуха газоанализатором, не был проведен достаточно подробный инструктаж, не поставили наблюдателей или их было недостаточно – много чего может быть. Обычно нельзя выделить только одну причину – их целый комплекс. Евгений Анатольевич привел историю из собственной практики: «В 2007 году был несчастный случай на теплоходе «Ямал», принадлежащем ООО «Морская Судоходная Компания» – старший помощник спустился в непровентилированный трюм, где везли никелевый концентрат, и пропал. За ним капитан послал второго помощника – тот тоже не вернулся. После пришел матрос, увидел, что они оба лежат в трюме без сознания и сообщил о случившемся капитану. Только тогда тот дал команду раскрыть трюма, включить вентиляцию, вызвал спасателей и медиков. Спасти удалось только второго помощника, старпом погиб. У него осталась жена и двое несовершеннолетних детей. При этом никаких компенсаций добиться от компании так и не удалось – они доказывали, что старпом самовольно полез в трюм, якобы чтобы спрятать контрабанду». К слову, в случаях с докерами ответственность в первую очередь тоже лежит на руководителе грузового процесса – стивидоре, который должен проконтролировать замеры газоанализатором и состояние воздуха в закрытом помещении. Издевательство в промышленных масштабах Можно списать все на разгильдяйство, и в некоторых случаях так оно и есть. Однако существует и еще одна более глубокая проблема – часто инциденты происходят потому, что работа на судне очень интенсивная, экипаж полностью загружен, и усталые моряки после многомесячного рейса просто не могут ни морально, ни физически справиться с огромным объемом задач. Бдительность членов экипажа неминуемо снижается, что, конечно, является плодотворной почвой для инцидентов. В майском исследовании Международной ассоциации судовых менеджеров «InterManager» моряки назвали условия, в которых они вынуждены работать, «издевательством в промышленных масштабах» – экипажам зачастую выделяется настолько мало времени на подготовку грузовых отсеков и танков для операций, что справиться с задачей практически невозможно. Такие короткие сроки даются потому, что это коммерчески выгодно для компаний. Однако морякам соответствовать этим запросам бывает сложно. – Члены экипажей просто устают, теряют бдительность, – рассказал Сергей Беляков. – Бывает так: старпом работает практически без выходных, сутки через двое – новый порт, выгрузки, загрузки, нужно замыть танки, заполнить документы – времени не хватает иногда даже на сон. А делать все нужно срочно. В постоянной спешке и инструктажи проводятся не всегда так, как надо, какие-то обязанности делегируются коллегам, и наблюдение за операциями осуществляется не на должном уровне, что иногда приводит к непоправимым последствиям. Другими словами, на судне просто не хватает рук и голов, чтобы все делать в полном соответствии с нормами и правилами. А накапливающаяся от напряженной работы усталость рано или поздно может привести к ошибкам и невнимательности, которые в лучшем случае не будут стоить никому жизни. Опасная «погрешность» Такие ошибки нередко случаются при обращении с техникой. Так, например, недавно в Российский профессиональный союз моряков пришел капитан, который рассказал о случае на одном из судов под российским флагом. В связи с переходом на топливо с низким содержанием серы (low sulfur fuel) необходимо было зачистить танки, чтобы в них не осталось следов тяжелого топлива (heavy fuel). Газоанализатор при проверке показал нормальный уровень кислорода. Первый танк отчистили без проблем, но при зачистке второго моряк, выполнявший операцию, потерял сознание и чуть не погиб – к счастью, его своевременно успели поднять наружу страхующие. Как выяснилось, проблема – в неправильных показателях газоанализатора фирмы «Unitor». Сам по себе прибор был абсолютно исправен, но у него есть своя специфика: при температуре выше 38 °С он начинает врать, причем с очень большой погрешностью. Судно же во время замеров как раз стояло в жарких странах. Члены экипажа, конечно, прочитали, как использовать прибор, однако в детали вдаваться не стали и со спецификой не ознакомились – и это чуть не стоило одному из них жизни. Бывает и иначе – просто по неосторожности трубку газоанализатора не опускают до конца. В результате – замеры удовлетворительные, содержание кислорода в норме. А когда члены экипажа спускаются вниз, оказывается, что на дне остались следы опасного газа, который они вдыхают и тут же теряют сознание. Так почти на пустом месте происходит несчастный случай – стоит только на секунду забыть о том, какую опасность представляет собой закрытое помещение. Продолжение следует Игнорирование правил входа в закрытые помещения привело к трагедии 11 сентября 2019 Несмотря на то, что существуют четкие правила по входу в закрытые помещения судов и все моряки узнают о них еще на этапе обучения, число несчастных случаев в замкнутых пространствах с каждым годом только растет. Почему это происходит? Часто члены экипажей просто игнорируют необходимые процедуры, надеясь, что все обойдется само собой. Однако на практике это нередко оборачивается настоящей трагедией. Примеров этому огромное количество: в частности, недавно анализ одного из несчастных случаев опубликовал страховой клуб «UK P&I Club». На загруженном балкере необходимо было провести периодическую проверку в одном из редкопосещаемых закрытых помещений судна, которое до этого не открывали около шести месяцев. Старший помощник капитана проинструктировал боцмана открыть люк в вертикальную шахту входа на главной палубе и установить над ним небольшой вентилятор. Тем временем в своей каюте он доделал разрешение на работу в замкнутом помещении и примерно через двадцать минут присоединился к боцману у люка. После этого старший помощник сказал боцману убрать вентилятор и подождать у выхода, пока он проведет инспекцию. Предполагалось, что он будет проверять персональным газоанализатором состояние воздуха на каждой платформе трапа перед тем, как спуститься дальше вниз, одновременно поддерживая связь по рации. После того, как старший помощник спустился до конца трапа, он не вышел на связь. Боцман сообщил об этом на мостик и сам пошел к пострадавшему на помощь, однако приблизившись к нижней части трапа, потерял сознание. Другие члены экипажа провели спасательную операцию в закрытом помещении, надев автономные дыхательные аппараты. Боцман впоследствии очнулся, старший помощник так и не пришел в себя. Анализ инцидента показал, что были допущены многочисленные организационные ошибки: так, подготовка ко входу не соответствовала требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Системы управления безопасностью (СУБ) компании. При том, что в закрытое помещение не входили в течение долгого времени, никакой естественной вентиляции в нем не было, а установленный боцманом вентилятор был достаточно слабым и не подходил для такой работы, вентилирование пространства проводилось в течение очень короткого периода времени и практически не коснулось нижних частей закрытого помещения. Не была проведена оценка риска, разрешение на проведение работ не оформили должным образом. Старший офицер слишком понадеялся на портативный газоанализатор вместо того, чтобы заранее удаленно проверить состояние воздуха в закрытом помещении. Кроме того, поступок боцмана, поспешившего на помощь потерявшему сознание старшему помощнику, хоть и преследовал благие цели, на практике только подверг свою жизнь риску и затруднил спасение коллеги другими членами экипажа. – Такие случаи наглядно показывают необходимость максимально точно следовать правилам безопасного входа и работе в закрытых помещениях, – рассказал Евгений Хижняк, главный технический инспектор труда Российского профессионального союза моряков (РПСМ). – Важно помнить: любое такое пространство представляет опасность для жизни и здоровья членов экипажа. Не стоит молчать, если есть какие-то сомнения в безопасности планируемого входа – лучше приостановить работы и удостовериться, что все в порядке, чем рисковать собственной жизнью. Необходимо обязательно провести предварительные замеры воздушной среды в помещении. И только после этого, убедившись, что концентрация вредных газов не превышает норм, морякам можно входить и работать в закрытом помещении. http://sur.ru/ru/news/lent/2019-09-10/ignorirovanie_pravil_vkhoda_v_zakrytye_pomeshhenija_privelo_k_tragedii_18098/ Несоблюдение правил безопасности в закрытом пространстве - основная проблема гибели моряков 21 Августа 2014  IMO согласовала новые меры по оказанию помощи в такой ситуации. 21 августа, /SEAFARERS JOURNAL/. В большинстве случаев причиной гибели членов экипажей являются происшествия в закрытом пространстве. Многие случаи трагедий такого характера поспособствовали установлению новых правил безопасности для моряков в закрытом помещении, пишет sur.ru. Так, Международная морская организация (IМО) согласовала новые меры по оказанию помощи в борьбе с данной проблемой, которая актуальна для моряков, входящих в помещения с токсичной атмосферой. Но, как сообщают специалисты, данные правила вступят лишь тогда в силу, если в произойдет очередной несчастный случай. Автор Адам Корбетт из «Tradewindsnews» подчеркнул, что гибель моряков в таких условиях - главная проблема морской индустрии. Когда правила вступят в силу, в соответствие с поправками к Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), экипажи должны будут проводить один раз в два месяца учения по входу в закрытые помещения. Также судно должно быть оборудовано приборами проверки атмосферы для тестирования содержания кислорода, легковоспламеняющихся газов, паров окиси углерода и сероводорода в закрытых пространствах. Новые меры были разработаны после того, как болгарский 52-летний моряк Сен Назар упал с лестницы в грузовой трюм балкера «Stara Planina». Патологоанатомическая экспертиза подтвердила: причиной его смерти стало отравление окисью углерода. По мнению специалистов, подобные случаи происходят при доступе моряков в помещения без предварительной проверки ее атмосферы, в то время как пришедшие на помощь члены судовой команды зачастую либо получают увечья, либо итп погибают при попытке спасти коллег. |