1. 1 Общая постановка задачи 4 3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы 6 4 Формирование инвестиционной программы 7
Скачать 1.39 Mb.
|
3.2 Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалкиВ результате неравномерного прибытия вагонов и автомобилей в пункты их взаимодействия происходит случайное колебание остатков грузов. Для повышения стабильности работы пунктов взаимодействия и доли груза, перерабатываемого по прямому варианту, приходиться задерживать вагоны в результате перевалки. Экономически оправданный срок задержки вагона устанавливается исходя из равенства относительных затрат на хранение одной тонны груза на колесах и переработки по прямому варианту с затратами на хранение груза на складе и последующей его перевалкой: Тэ= Zр/ Q, (3.2) где Zр – расчетный остаток груза, возникающий в результате неравномерного подхода вагонов и автомобилей; - доля вагонов с грузом, задерживаемых для организации прямого варианта перевалки; Q – часовая производительность погрузо-разгрузочных машин, т/ч. Для перегрузки руды используется козловой кран ККС-10 производительностью 250 т/ч [5].]. Среднеквадратическое отклонение вагонопотоков определяется: В = aсвТ0,5, (3.3) где а, с – эмпирические коэффициенты, для пиломатериалов а = 1,232, с = 0,676 [1]; в – интенсивность вагонопотока; Т – расчетный период взаимодействия, Т = 72 ч. Интенсивность вагонопотока определяется по формуле: В = Qсут/ (qВt), (3.4) где qB – грузоподъемность вагона, qВ=64 т; Qсут - суточное поступление грузов в пункт взаимодействия, Qсут = 450 т; t – время, в течении которого поступает груз, t=24 ч. Среднеквадратическое отклонение потоков автомобилей рассчитывается по формуле: (3.5) где Р – вероятность занятия нитки подвода автомобилей Р=0,45, а = Qсут/ (qаt) (3.6) где qа – грузоподъемность автомобиля, qа=14 т [6] Расчетное количество груза, осевшего в пункте взаимодействия, определяется по формуле: (3.7) Параметр должен выбираться таким образом, чтобы удельные затраты на хранение одной тонны груза на колесах и его последующую перевалку равнялись расходам на хранение груза на складе и его последующую перевалку на автомобиль: еВ + еВа = (1 - )еск + (1 - )еса, (3.8) где еВ – приведенная стоимость хранения одной тонны груза в вагоне за 1 час, еВ = 0,5 у.е. т/ч; еВа – стоимость перегрузки по прямому варианту вагон - автомобиль, еВа = 18 у.е. т; еск – удельная стоимость хранения одной тонны груза на складе, еск = 0,1 у.е. т/сут; еса – удельные затраты на перевалку с вагона на склад и далее со склада в автомобиль, еса = 34 у.е. т. Решая уравнение относительно , получается: (3.9 Расчетное количество вагонов, которое оправдано задерживать в пункте взаимодействия, для организации прямого варианта, определяется по формуле: mp= Zp / qв. (3.10) На основании вышеприведенных формул, определяется экономически оправданный срок задержки вагонов и грузов. Параметр равен: Грузоподъемность автомобиля тягача ЗИЛ составляет 14 т. Расчет экономически оправданного срока при суточном объеме перевалки 450 т: а= 450/(1024)= 1.46 авт/ч; в= 450/(6424)= 0.228ваг/ч; в= 1.232 0.2280.676720,5= 3,847 т; mр= 205,60,65/64= 2,083 ваг.; Тэ= 205,60,65/250= 0,535 ч. Для построения графика Тэ(Qсут) и mр(Qсут), изменяя суточный объем перевалки, определяется расчетное количество вагонов, которое оправданно задерживать в пункте взаимодействия для организации прямого варианта перевалки, и экономически оправданный срок задержки вагона. Все расчеты (таблица 3.1) и построение графика (рисунок 3.1) выполнены в прикладном пакете Mathcad 2001. Таблица 3.1 – Расчет показателей при изменении суточного объема перевалки грузов
Таким образом, с увеличением суточного объема перевалки грузов экономически оправданный срок задержки вагона и расчетное количество вагонов увеличиваются. 4 разработка технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта 4.1 Подготовка исходных данныхРазработка контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта ведется при следующих исходных данных:
Траз= Qсут/ Qч = 450/250 = 1,4 ч, (4.1) 9. Количество автомобилей необходимое для вывоза груза Ка= Qсут /qа= 450/14= 35 авт. (4.2) 10. Время, требуемое на погрузку автомобилей Тапогр = Каtа=4500,17=5,95 ч. (4.3) 11. Количество груза, выгружаемого на склад за время простоя вагона в ожидании прихода автомобилей Qt1=Qчt1 =2501,5=375 т. (4.4) 12. Количество груза, оставшееся в вагоне Qваг= Qсут – Qt1=350 – 375 =-25 т. (4.5) То есть груза не осталось. 13. Время необходимое на прямую перегрузку вагон – автомобиль = =1,088 ч. (4.6) 14. Время на погрузку склад – автомобиль =5,95 ч. (4.7) 15. Общее время разгрузки состава ТБразг ==1.5+1,088=2,588 ч; (4.8) Тразг= tож + Тапогр =0,5 + 5,95 =6,45 ч. (4.9) Контактные графики взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта приведены на рисунке 4.1 (при использовании «склада на колесах») и рисунке 4.2 (при использовании буферного склада). 4.2 Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта по вариантам организации работыНа основании графиков‚ изображенных на рисунках 4.1 и 4.2 общее время разгрузки вагонов по прямому варианту составляет 5,95 ч . При использовании буферного склада время разгрузки составляет 1,2 ч Таким образом, исходя из сравнения контактных планов-графиков можно сделать следующие выводы: при использовании вагонов, как склад на колёсах возрастает время простоя вагонов под разгрузкой, что говорит о целесообразности 2-го варианта перегрузки, т.е. использования буферного склада. Заключение В данной курсовой работе на тему “ Совершенствование режимов взаимодействия различных видов транспорта” были решены поставленные задачи:
В результате построения контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта получены следующие результаты: время разгрузки вагонов по прямому варианту составляет 6,95 ч , а при использовании буферного склада время разгрузки вагонов 1,2 ч. Таким образом, исходя из сравнения контактных планов-графиков можно сделать следующие о целесообразности 2-го варианта перегрузки, т.е. использования буферного склада. Литература
|