1. 1 Общая постановка задачи 4 3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы 6 4 Формирование инвестиционной программы 7
 Скачать 1.39 Mb.
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
(2.1) | Наименование | Продолжительность | Продолжительность перестановки | Расходы за 1 час | |
| транспортных | обслуживания, ч | транспортной единицы с одного | стоянки транспорт- | |
| средств | выгрузка | погрузка | причала на другой, ч | ной единицы, у.е. |
| Подача вагонов | 6,6 | 6,9 | 0,6 | 20,4 |
| Грузовой теплоход | 8,9 | 8,7 | 0,7 | 14 |
| Баржа | 6,6 | 6,0 | 0,5 | 15 |
2.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств в пунктах взаимодействия
При трех транспортных единицах возможны следующие варианты очередности обслуживания: П Г Б; П Б Г; Г П Б; Г Б П; Б П Г; Б Г П. Продолжительность нахождения вагонов, теплохода и баржи в порту определена с помощью технологических графиков, приведенных на рисунке 2.1. Например, для варианта П Г Б обработка подачи (с учетом времени на перестановку) вагонов 16,2 ч, грузового теплохода 25,4 ч, а баржи 36,2 ч.
Эксплуатационные расходы для первого варианта обслуживания:
Е = 13,7·20.4+24,9·14+28,8·15= 1209,08 у.е.
Для П Б Г:
Е=13,7·20.4+17,6·15+28,6·14=1129,31 у.е.
Для Г П Б:
Е=17,8·14+25,7·20,4+29,6·15= 1295,42 у.е.
Для ; Г Б П:
Е=17,8·14+21,7·15+28,6·20,4= 1236,25 у.е.
Для Б П Г:
Е=7·15+17,4·20,4+28,6·14= 1046,32у.е.
Для Б Г П:
Е=7·15+21,5·14+28,4·20,4= 1100,37 у.е.
Анализ полученных показывает, что наименьшие расходы (1100,37 у.е.), связанные с простоем подвижного состава, будут при следующей очередности обслуживания Б Г П. Наибольшие расходы (1295,42) у варианта Г П Б. Таким образом, оптимизация обработки вагонов и судов в порту дает существенный эффект и позволяет сократить продолжительность нахождения подвижного состава в пунктах взаимодействия.
3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
3.1 Постановка задачи
Организовать перевалку грузов без складирования в пунктах взаимодействия возможно по трем вариантам:
без задержки ПС j – го вида транспорта;
с задержкой ПС j – го вида транспорта;
с использованием бункерных складов.
По первому варианту возможна работа пункта взаимодействия при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении ПС j – го и i – го видов транспорта. Однако осуществить полное согласование, а главное выполнение графика движения j – го и i – го видов транспорта с высокой точностью менее одного часа невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков, накопление грузов в количестве необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому варианту используются следующие способы:
склад на колесах – груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;
склад на плову – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;
использование бункерных складов – сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.
Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:
Е = Еj склад (1 - ) + Есклад i (1 - ) + Еj-i + Епсj + Епсi, (3.1)
где Еj склад, Есклад i – приведенные затраты на перегрузку по вариантам;
- доля груза, перегруженного по прямому варианту;
Епсj, Епсi – приведенные расходы по содержанию подвижного состава j – го и i – го вида транспорта;
Еj-i – затраты на перегрузку по прямому варианту из j – го в i – й вид транспорта.
Мероприятием позволяющим повысить долю груза перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов является выбор оптимальной продолжительности совместной обработки ПС j – го и i – го видов транспорта.