Аэронавигация Будяк 1 семестр (шпора). 1 Географическая система координат. Одна ось это меридиан, вторая экватор, координаты (широта и долгота ). Экватор (equator
 Скачать 391.24 Kb.
|
| 24.режим магнитной коррекции . на протяжении всего полета следящая система стремится удержать ось гироскопа по направлению магнитного меридиана. следящая система работает со скоростью 1,5 градуса в минуту . так же существует кнопка быстрого согласования . скорость 10 градусов в секунду. при рабочем режиме магнитной корекции на указатель будет индуцироваться гиромагнитный курс. 26 курсовая система КС 6. В состав системы входят устройства: индукционный датчик ИД-3, коррекционный механизм КМ-4, пульт управления, два гироагрегата ГА-1 – «Основной» и «Запасной». Основным указателем является указатель штурмана (УШ), который устанавливается на приборной доске штурмана . Курс отсчитывается по вращающейся шкале напротив треугольного индекса. Вид курса (гиромагнитный или ортодромический) зависит от режима работы системы. На УШ имеется кремальера и дополнительная шкала для ввода в значение индицируемого курса магнитного склонения. На пульте управления размещены переключатель режимов, задатчик курса, переключатель «Север-Юг» и широтный потенциометр, переключатель «Оснновной-Запасной», кнопка согласования. | 28.подготовка и выполнение полета в режиме ГПК. 1) На каждом участке маршрута используется свой опорный меридиан, в качестве которого, как правило, выбирается магнитный меридиан начального ППМ участка. 2) использовать общий опорный меридиан для всех участков. обычно выбирается магнитный меридиан аэродрома вылета. для расчета ортодромических путевых углов к истинным путевым углам участков прибавляется азимутальная поправка для перехода к опорным меридианам аэродромов вылета или посадки. для этого заранее на предварительной подготовке составлялись таблицы установленных данных. Вилка В – это поправка, которую нужно прибавить к ортодромическому курсу (путевому углу, пеленгу) относительно опорного меридиана аэродрома вылета, чтобы получить ортодромический курс (путевой угол, пеленг) относительно опорного меридиана аэродрома посадки.  перевод КС производится путем прибавления значения вилки к текущему курсу в сторону экватора . | 29. Классификация высот. Высота – расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета до какой либо точки.  1) Истинная высота Н ист – измеряется от уровня той точки на земной поверхности (рельефе местности), над которой в данный момент находится ВС. 2) Абсолютная высота Н абс – измеряется от среднего уровня моря (MSL, Mean Sea Level). Под средним уровнем моря в навигации понимается поверхность квазигеоида. «абсолютная высота»= «превышение» 3) Относительная высота Н отн – измеряется от любого выбранного в качестве начала отсчета уровня. В большинстве случаев под относительной высотой полета ВС понимается высота над уровнем аэродрома. 4) Н рельефа - это превышение земно поверхности над уровнем моря. | 30. Понятие о радиовысотомерах. РВ измеряет истинную высоту -то есть относительно пролетаемой земной поверхности. Радиовысотомеры малых высот позволяют измерять высоту примерно до 1500 м и используются, как правило, при заходе на посадку. Частота излучения РВ не является постоянной, а непрерывно изменяется по пилообразному закону то есть равномерно возрастает, затем резко уменьшается до начального значения и вновь начинает возрастать.  Оборудование РВ определяет разность излучаемой и принятой частот Δf и на ее основе рассчитывает истинную высоту Н ист. На высотах до 10 м составляет меньше метра, а на больших высотах – примерно 5-7% от измеряемой высоты. |
| 32 Принцип работы барометрического высотомера. барометрический высотомер представляет собой барометр-анероид. чувствительным элементом, является анероидная коробка, которая герметично, запаяна, из нее выкачан воздух и поэтому в ней сохраняется давление, близкое к нулю. Когда высотомер находится у земли, коробка под действием атмосферного давления находится в наиболее сжатом состоянии. При подъеме на высоту она расширяется, поскольку поверхность коробки гофрирована и ведет себя как пружина. При снижении наоборот. статическое давление в прибор подается через ПВД или через специальные отверстия в плитах установленных на борту ВС. так же имеется небольшая шкала для установки давления с помощью кремальеры.  | 33.Погрешности барометрического высотомера. Погрешность – это разность между измеренным и фактическим значением измеряемой величины. Например, если фактическая высота составляет 3000 м, а высотомер показывает 2980 м, то погрешность составляет 2980-3000= -20 м. Таким образом, погрешность и поправка одинаковы по абсолютной величине, а различаются только знаком. Инструментальные погрешности. Эти погрешности вызваны чисто техническими причинами – неточным изготовлением и физическим износом прибора. Инструментальные погрешности являются индивидуальными для каждого экземпляра прибора, даже если это приборы одного типа. Аэродинамические погрешности. Основной причиной, вызывающей аэродинамическую погрешность, является изменение характера обтекания воздухом отверстия приемника статического давления. величина аэродинамической погрешности зависит от скорости, высоты полета и конфигурации ВС. Она будет одинаковой не только для каждого высотомера, установленного на ВС, но и для всех ВС данного типа. Суммарная (приборная) поправка. ΔHпр= ΔHинс + ΔHаэр Методическая температурная погрешность. Данная погрешность называется методической, поскольку она обусловлена самим методом измерения высоты, заложенном в высотомере. Ее величина одинакова для всех барометрических высотомеров. где ΔT отклонение температуры от стандартной, Hф – фактическая (геометрическая) высота, Tср.ф – средняя абсолютная температура слоя воздуха между уровнем начала отсчета высоты и уровнем высоты полета. (чаще всего высотомер завышает показания) ;(всегда ΔН t имеет знак -) . | 34. Уровни начала отсчета барометрической высоты 1) Стандартное давление P= 760 мм рт.ст. (1013,2 Гпа). Это давление используется в полетах по маршруту по правилам полетов по приборам (ППП) QNE Стандартное давление – это постоянное число, соответствующее давлению на уровне моря в стандартной атмосфере. 2) Давление аэродрома Pаэр (QFE). В Российской Федерации используется при взлете и посадке ВС. Давление на каждом аэродроме зависит от превышения аэродрома над уровнем моря, а также от текущих метеоусловий (погоды) 3) Приведенное минимальное давление Pприв.мин. Это давление не имеет трехбуквенного обозначения, поскольку в международной практике оно не используется. В Российской Федерации по приведенному минимальному давлению выполняются полеты по правилам визуальных полетов (ПВП) ниже нижнего эшелона приведенное давление – это просто давление на уровне моря в данном географическом пункте.   Для выполнения полета по маршруту или в районе авиационных работ ниже нижнего эшелона пилоты устанавливают наименьшее из приведенных давлений по маршруту (или району), то есть самое маленькое. Оно и называется минимальным приведенным давлением. 4) Давление аэродрома (или пункта), приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH). Это давление используется в международной аэронавигации при взлете и посадке вместо QFE и при полете на малых высотах (ниже высоты перехода) вместо Pприв.мин. QNH - это давление, которое необходимо установить на находящемся на аэродроме высотомере, чтобы высотомер показывал превышение (абсолютную высоту) аэродрома. Разность между QNH и давлением на аэродроме QFE является постоянной для каждого аэродрома. Она не зависит ни от фактической температуры, ни от самого давления и численно равна превышению аэродрома Наэр, выраженному в единицах давления в соответствии со стандартной атмосферой. Эта разность публикуется в Сборниках аэронавигационной информации на карте захода на посадку и используется для перехода от QFE к QNH и обратно. | 35. Правила установки давления на шкале барометрического высотомера. Перед вылетом все члены экипажа на своих высотомерах должны установить стрелки на нулевое значение высоты. Допустимое расхождение давления на высотомере от фактического должно составлять 1-1,5 мм рт.ст. если она другая то нужно вызвать технический состав. За рубежом при этом принята противоположная технология предполетной проверки высотомера: экипаж устанавливает QNH и проверяет, показывают ли стрелки абсолютную высоту аэродрома. При взлете и достижении высоты перехода, все члены экипажа на своих высотомерах должны установить стандартное давление 760 мм рт.ст. Высота перехода Нпер– это установленная высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление при наборе высоты полета. Высота перехода установлена на каждом аэродроме и публикуется в документах аэронавигационной информации. Она отсчитывается от уровня аэродрома, то есть является относительной высотой. При заходе на посадку и достижении эшелона перехода все члены экипажа должны выполнить процедуру установки на высотомерах давления аэродрома Раэр (QFE). Эшелон перехода (transition level) Нэш.пер– это установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома. После установки давления экипаж должен сообщить диспетчеру так называемую контрольную высоту, а диспетчер проверяет ее правильность. Контрольная высота – это значение высоты, которое должен показывать высотомер, находящийся на эшелоне перехода, после установки на нем давления аэродрома. Диапазон высот между высотой перехода и эшелоном перехода называется переходным слоем. Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. Если же полет будет выполняться не на эшелоне по давлению 760 мм рт.ст., а ниже нижнего эшелона по приведенному минимальному давлению, то взлет также выполняется по давлению аэродрома, а Рприв.мин устанавливается на высотомере при выходе ВС из зоны взлета и посадки (аэродромного круга полетов), то есть примерно на удалении 25-30 км от аэродрома. |
| 36. Теоретические основы измерения воздушной скорости Скорость перемещения ВС относительно воздуха называется истинной воздушной скоростью. Её измеряют косвенным путем с помощью приборов, называемых указателями скорости. Эти приборы фактически измеряют не истинную скорость, а другую величину, которую условно называют приборной скоростью, которая не является скоростью перемещения ВС относительно какого-либо объекта. Измерение воздушных скоростей осуществляется аэрометрическим методом, то есть путем измерения давлений. Метод основан на уравнении Д.Бернулли (1738), которое выражает закон сохранения энергии применительно к струйке газа (воздуха), обтекающего приемник воздушного давления. Энергия газа не появляется и не исчезает, но может переходить из одного вида в другой. Если в струйке газа рассмотреть два различных ее поперечных сечения, то в каждом из них сумма всех видов энергии будет одинаковой.   | 37. Однострелочные указатели скорости Для небольших скоростей (до 400-450 км/ч) и высот полета (до 4000-5000 м) воздух можно считать несжимаемым и, следовательно, плотность воздуха в обоих сечениях считать одинаковой ( ρ1 = ρ2 = ρH). Динамическое давление PД по-другому называется скоростным напором. Измерение скоростного напора осуществляется следующим образом Полное давление набегающего потока от приемника воздушного давления подается внутрь манометрической коробки , находящейся внутри корпуса указателя скорости . В сам корпус по трубопроводам поступает статическое давление. Получается, что внутри коробки полное давление, равное сумме статического и динамического, а снаружи – только статическое. В результате этого расширение или сжатие коробки зависит от разности давлений. Деформация манометрической коробки под действием разности давлений через передаточный механизм 2 передается на стрелку указателя. Градуировка шкалы производится по плотности воздуха на уровне моря в стандартной атмосфере. Скорость, полученная при такой градуировке прибора, называется индикаторной земной скоростью Vинд.зем. Если считать указатель скорости идеальным, то есть не имеющим инструментальных и аэродинамических погрешностей, то эта скорость и является приборной воздушной скоростью. На малых высотах приборная скорость близка к истинной, а при наборе высоты с постоянной приборной скоростью истинная скорость возрастает. Разработаны двухстрелочные комбинированные указатели скорости (КУС), например, типа КУС-730/1100, КУС-1200. Эти указатели имеют две стрелки – широкую и узкую. Широкая стрелка -приборная скорость, тонкая- истинная скорость. | 39. Погрешности указателей скорости. Инструментальные погрешности ΔVи возникают из-за несовершенства конструкции прибора и неточности его регулировки. Аэродинамические погрешности ΔVa возникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления. Аэродинамические погрешности одинаковы для всех ВС данного типа. определяется при проведении летных испытаний, публикуются в Руководстве по летной эксплуатации ВС. Погрешность из-за изменения сжимаемости вызвана тем, что при полете на скоростях более 350…400 км/ч воздух перед ПВД сжимается и его плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости. Для однострелочных указателей погрешность из-за изменения сжимаемости несущественна и на практике не учитывается. В комбинированных указателях скорости показания широкой стрелки отградуированы уже с учетом сжимаемости воздуха но не полностью, для учета данной поправки составлены графики. Методическая погрешность из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия условий фактическому состоянию атмосферы.  | 40. Классификация скоростей  приборная Vпр - Indicated Air Speed (IAS) индикаторная земная скорость Vинд.зем - Calibrated Air Speed (CAS) индикаторная скорость Vинд - Equivalent Air Speed (EAS) истинная воздушная скорость Vи - True Air Speed (TAS) 41 Измерение температуры наружного воздуха. принцип действия термометра основан на использовании свойств металлов менять свое электрическое сопротивление при изменении температуры. При увеличении температуры проводника его электрическое сопротивление возрастает, а при снижении – уменьшается. Датчик температуры, расположенный за бортом ВС, обеспечивает измерение температуры наружного воздуха в диапазоне от - 60˚ до + 150˚ С при скоростях полета до 1800 км/ч. индицируется приборная температура tпр, которая может значительно отличаться от фактической температуры tН на высоте полета Поправка к показаниям термометра является функцией истинной воздушной скорости Δt = f(Vи), для этого составлены таблицы поправок к термометрам. |
| 42. Расчет воздушных скоростей Истинная скорость по показанию широкой стрелки КУС рассчитывается по формуле Vи = Vпр + ΔVи + ΔVa + ΔVсж + ΔVм где Vпр – показание широкой стрелки (приборная скорость); ΔVи – инструментальная поправка; ΔVa – аэродинамическая поправка; ΔVcж – поправка на изменение сжимаемости воздуха; ΔVм – методическая поправка на изменение плотности воздуха. | 43. Понятие о счислении Счисление пути – методы определения координат места самолета, основанные на информации о начальном месте самолета и информации о навигационных элементах движения. 2 метода: 1) Когда МС определяется путем его «привязки» к объектам с известным местоположением на земной поверхности. К ней относятся все методы радионавигации, спутниковой навигации, визуальные ориентировки. 2)относительные координаты. Определяются относительные координаты и они отсчитываются от последнего известного места самолета. | 44. Графическое счисление пути 1) Полная прокладка. называется полной прокладкой, потому что на каждом участке учитывается ветер – в виде угла сноса и путевой скорости. Недостатком полной прокладки является то, что на каждом участке необходимо фиксировать в штурманском бортовом журнале много величин – не только время и курс, но и путевую скорость, угол сноса, которые необходимо измерить или рассчитать для каждого участка.  2) Штилевая прокладка При ее выполнении на карту наносится линия пути воздушного судна относительно воздуха, то есть без учета его перемещения вместе с воздушными массами, как бы в штиль. Таким образом, для получения фактического МС необходимо сместить штилевое МС в направлении ветра на величину Sотн. Для ее выполнения в бортжурнале необходимо записывать время и курс при каждом его изменении, например: 23.45. Поповка, МК=131 00.02 ;МК=154 00.28; МК=182 и т.д.  Влияние ветра учитывается, но не на каждом участке, а в самом конце прокладки и сразу за все время полета. |