отчёт. Документ Microsoft Word (5). 1. Характеристики судна
 Скачать 2.04 Mb.
|
|
1.Характеристики судна Длина 28, 61м Ширина 5,48м Высота борта 1,85 Осадка по летнюю грузовую марку 1,82 Валовая вместимость 120 Чистая вместимость 120 Дедвейт 120 Водоизмещение в полном грузу 120 Водоизмещение порожнем 92 Скорость полного судна( в грузу/балласте) 11,6/9, 073 Год постройки 28.06.1956 Судовладелец ВМФ Противопожарное оборудование Огнетушителя, количество: 10 -порошковый 8 -углекислотный 2 Пожарные шланги, количество 3 Системы пожаротушения: Пожарный насос Дыхательные аппараты, модель ИП-6 Пожарные шланги pcs 51 60 mm Другое оборудование Спасительное оборудование Спасительные плоты, количество 2 Швартовое и якорное оборудование Синтетический трос 90 mm Якоря( вес) Левый 0,1 tonnes Правый 0,1 tonnes Диаметр якорь цепи 90mm Длина смычки 25 m количество смычек левый 4 pcs правый 7 pcs Балластные танки 1 Грузовые насосы 1 Оператор ВМФ Главные двигатели Тип двигателя 6ЧСП23/30 Максимальная мощность 450 л/с Время отработки главным двигателем с полного переднего хода на полный назад 1ч Время работы на задний ход 96с Перо руля 1 Максимальный угол перекладки пера руля 35° Винты 1 Магнитный компас УКПМ-10/УКП-МЗ Эхолот НЭЛ-3 РЛС\САРП SKN-2065 Манёвренные характеристики: К основным маневренным характеристикам судна относятся: • скорость судна при выполнении маневра; • элементы циркуляции; • путь и время торможения судна. Эти характеристики определяются по результатам натурных маневренных испытаний судна после его постройки (сдаточных испытаний). Для уточнения маневренных характеристик в процессе эксплуатации судна при различных внешних условиях, состоянии корпуса и видах загрузки периодически проводятся маневренные испытания силами экипажа. Натурные методы получения маневренных характеристик основаны на последовательных определениях места судна в процессе проведения заданных маневров по различным ориентирам либо с использованием высокоточных навигационных систем. В процессе выполнения маневров (циркуляция, пассивное торможение с остановленным двигателем, активное торможение при реверсировании главного двигателя) через короткие промежутки времени (15—30 с), замечаемые по секундомеру, берутся пеленги и дистанции ориентира и отмечаются значения курса, скорости и оборотов винта. За начало маневра циркуляции принимается момент начала перекладки руля, за начало торможения — момент передачи команды по машинному телеграфу. Окончанием маневра циркуляции является поворот на 360°, активного торможения — полная остановка судна, пассивного торможения — доклад рулевого о невозможности удержания судна на курсе. Поворотливость судна. Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП называют углом дрейфа (β). Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра. Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся. Маневренный период – период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна. Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону. Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней. Торможение судна – это путь, которым пройдет судно, с главным двигателем работающим полным ходом назад, с момента команды на полный задний ход до момента полной остановки судна относительно воды. Маневр зигзаг – это маневр, выполняемый посредством перекладки руля на 10° поочерёдно на каждый борт, при отклонении диаметральной плоскости судна от первоначального направления на 10°. Собственная динамическая устойчивость – это способность судна, после малого возмущения, снова выходить на новый прямой курс без какой-либо корректировки рулем. Результирующее отклонение от первоначального направления диаметральной плоскости судна будет зависеть от степени собственной устойчивости и от величины и времени действия возмущения. Устойчивость на курсе – это способность управляемого судна сохранять прямой путь в заданном курсом направлении без чрезмерных отклонений руля или колебаний направления диаметральной плоскости судна. В большинстве случаев приемлемый контроль курса ещё возможен, если собственная динамическая неустойчивость имеет ограниченную величину. Размерения судна: Главными размерениями судна называют его линейные размеры: длину, ширину, высоту борта и осадку, которые необходимо знать при постройке, эксплуатации и ремонте судна. LKBЛ — длина по конструктивной ватерлинии — расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью; LПП — длина между перпендикулярами — расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикулярами. Носовой перпендикуляр (НП)—лини я пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии. Кормовой перпендикуляр (КП)—лини я пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси поворота руля с плоскостью КВЛ. В случае отсутствия руля кормовой перпендикуляр определяется как линия пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97% длины по КВЛ от носового перпендикуляра. В качестве кормового перпендикуляра для судов, имеющих погруженную транцевую корму, допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца (рис. 7, б). LНБ — длина наибольшая — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности корпуса (включая концевые надстройки) без выступающих частей; LГБ — длина габаритная — расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечности корпуса с учетом постоянно выступающих частей (рис. 7, в); В — ширина — расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов перпендикулярно ДП, на уровне конструктивной ватерлинии; ВНБ — ширина наибольшая — расстояние, измеренное перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса без учета выступающих частей (привальных брусьев, обносов и т. п.): ВГБ — ширина габаритная — расстояние, измеренное перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса с учетом выступающих частей; Н — высота борта — вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы; Т — осадка — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии. 2. Судовые документы, сроки обновления и продления. Список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна Судовой и машинный журнал Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Свидетельство годности к плаванию Санитарное свидетельство Книга осмотра судна Разрешение на судовую радиостанцию Свидетельство о минимальном составе судна Свидетельство о праве собственности на судно Лицензия судовой радиостанции Свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором 3. Схема расположения приборов на ходовом мостике.  4. Схема расположения антенн.  5. Назначение и описание навигационных приборов. -АИС (JRC JHS-183) Cистема в судоходстве служащая для идентификации судов их габаритов курса и других данных с помощью радио волн -Экнис-TRANSAS PC Электронная карта -NAVTEX (JRC NCR-333) Прибор для приема погоды -Гирокомпас (Yokogawa CMZ-700S)- Прибор для определения курса судна -Магнитный компас(Lilley&Gille MK2000 Ocean)- при помощи магнитного компаса определяется судовой курс, а также направления на объекты, непосредственно наблюдаемые судоводителем. -Радар-РЛС-(JRC JMA 9932-SA)- Прибор для обнаружения судов по близости и также определение их дальности скорости и геометрических параметров -Inmarsat-С (JRC JUE-75)-Прибор морской спутниковой связи -Анемометр- Прибор для определения скорости ветра, порывов ветра и направления ветра 6. Проверки приборов на ходовом мостике и записи о произведённой работе. Проверка заключается в техническом осмотре приборов (проверка работоспособности, произведение уборки пыли, грязи и влаги, проверка заземления, проверка контактов). Проверки приборов бывают: 1.Ежедневные 2.Еженедельные 3.Ежемесячные Записи о состоянии приборов делаются в журнал регистра,в котором указывается: 1.Состояние прибора 2.Есть ли замечание к работе приборов 3.Дата и подпись проверяющего. 7. Система контроля VDR,BNWAS, назначение, принцип работы. Системы контроля VDR ( Vibro-Diagnostic Recorder) является комплексным многоканальным устройством, предназначенным для мониторинга технического состояния оборудования. В процессе непрерывного мониторинга система регистрирует сигналы вибрации, температуры и технологических параметров вращающегося оборудования. На основании текущей информации система осуществляет сигнализацию об изменениях технического состояния, защиту от превышения уставок контролируемых параметров, оперативную диагностику дефектов и оценку технического состояния. В системе реализованы все функции оперативного управления техническим состоянием оборудования - планирование сроков и объемов ремонтных и сервисных работ, оценка качества выполненных ремонтов. BNWAS (Bridge Navigational Watch Alarm System) — Система контроля дееспособности вахтенного помощника. Система предупреждает других судоводителей или капитана корабля, если вахтенный офицер не реагирует и не может выполнять свои обязанности на мосту, что конечно же, может привести к неприятному происшествию – аварии. 1. Для начала ставиться спящий режим. Его можно установить между 3 и 12 минутами. В этот спящий режим система работает безо всяких звуковых сигналов. 2. Когда спящий режим заканчивается появляется световой мигающий индикатор, сообщающий вахтенному офицеру, что пора аннулировать/перезапустить спящий режим. 3. Если после 15 секунд с момента проявления визуального индикатора вахтенный офицер ничего не предпринял, тогда появляется звуковой сигнал. (первый этап) 4. Если, судоводитель, не перезапустил систему, то после 15 секунд с момента звукового сигнала, следующий звуковой сигнал прозвучит в каюте капитана или у квалифицированного офицера. (Второй этап) 5. Если после второго этапа звуковой сигнал не был перезапущен вахтенным офицером, то спустя 90 секунд, еще один звуковой сигнал прозвучит в жилых помещениях, который наверняка разбудит экипаж. (Третий этап) 6. Не включая круизных судов, второй и третий этап могут быть скомбинированы в один общий звуковой сигнал. 7. Для больших судов, время перезапуска системы увеличено до трех минут. Это сделано для того, чтобы капитан успел добежать до мостика с каюты. Перезапустить можно только нажатием кнопки. Кнопка расположена в нескольких местах на мостике. Обычно это: крылья мостика, возле автопилота, возле навигационного стола и возле персонального компьютера. Усердное, многократное нажатие кнопки никак не увеличит время ожидания, которое было установлено ранее. 8. Комплекты карт и пособий( комплектование, хранение, корректировка). Для обеспечения безопасности плавания на каждом морском судне должны быть постоянно в наличии необходимые карты, руководства и пособия для плавания, обязательный перечень которых для конкретного судна определяется службой мореплавания судовладельца с учетом типа судна, плана перевозок, закрепления судна на той или иной судоходной линии, а также возможных вариантов изменения районов плавания. Капитан судна имеет право дополнить этот запас по своему усмотрению. При отсутствии на район плавания отечественных МНК нужных масштабов, их дополняют иностранными. Для получения необходимых карт, руководств и пособий для плавания 3-й помощник капитана составляет заявку в 2-х экземплярах, подписывает ее у капитана судна и за 10суто к до даты получения сдает ее (заявку) в службу мореплавания пароходства. Стандартного порядка размещения карт, руководств и пособий для плавания (КРиПДП) на судне нет, и он осуществляется для каждого судна отдельно. Пользование КРиПДП разрешается только лицам, имеющим непосредственное отношение к этим документам, без выноса из специально отведенных служебных помещений. Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специальных стеллажах или в пеналах; руководства и пособия для плавания – в шкафах или на специальных полках. 9. Работа и проверки АР. Системы автоматического управления курсом удерживают судно на прямом заданном курсе в любую погоду при скорости хода более 5 узлов, а также позволяют изменять заданный курс при введении градусной поправки. За 12 ч до отхода судна в рейс производить проверку работы как основных, так и аварийных каналов управления рулём. При этом должны быть проверены основной и вспомогательный рулевые приводы, система дистанционного управления рулевым приводом, посты управления рулём на ходовом мостике, аварийное энергопитание, указатели положения руля, аварийная сигнализация, работа автоматических ограничителей угла перекладки руля, а также работа средств связи мостика с румпельным отделением. 10. Судовые чек-листы. Чек-лист А-1: Знакомство с оборудованием мостика. Чек-лист А-2: Постановка на якорь и вахта на якоре. Чек-лист А-3: Ограниченная видимость. Чек-лист А-4: Плавание в штормовых условиях. Чек-лист А-5: Плавание в ледовых условиях. Чек-лист А-6: Ежедневные испытания и проверки Чек-лист А-7: Подготовка судна к выходу в море Чек-лист А-8: Приём/сдача лоцмана Чек-лист А-9: Океанское плавание Чек-лист А-10: Плавание в прибрежных водах / системах разделения движения Чек-лист А-11: Смена вахты Чек-лист А-12: Подготовка к прибытию в порт Чек-лист А-13: Стоянка судна в порту Чек-лист А-14: Тестирование рулевого привода согласно СОЛАС Чек-лист А-15: Форма ознакомление и обучение с судовым «ЭКНИС» Чек-лист А-16: Действия при выходе из строя «ЭКНИС» Чек-лист А-17: Планирование перехода на судах, оборудованных ЭКНИС Чек-листы служат для записи любого события, происшествия на судне. Чек-листы позволяют документировать выполнение необходимых действий в простой и удобной форме путем проставления отметок, фиксировать передачу ответственности или согласованности действий. Чек-листы, в случае их заполнения, являются отчетным документом, позволяют экономить время, поскольку записи в судовые журналы становятся более простыми: “произведена проверка по чек-листу №_, замечаний нет”. Подробный регламент работы с чек-листами, порядок и обязательность их заполнения, порядок хранения, передачи в компанию, требования к записи о проверках в судовые журналы приведены в соответствующих комментариях к чек-листам. 11. Pilot card, Ship Particulars. Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена для предоставления информации лоцману, принимающего судно под проводку. Эта информация должна дать предоставление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.  12. Судовые журналы, заполняемые штурманом. Журнал ГМССБ, поправок компаса, хронометра, журнал операций с мусором(стар.пом.), журнал инструктажа по ПБ, журнал операций со сточными водами, журнал контроля и проверки посетителей у трапа судна(вахт.матросы), журнал нефтяных операций (стар.пом.часть II), судовой журнал. 13. Сбор, хранение и сдача мусора на суднах. При входе в район, где выброс мусора за борт запрещен, капитан должен предупредить экипаж. Мусор должен храниться на судне в течение всего времени нахождения судна в районах моря, где сброс его запрещен. Пищевые отходы допускается хранить в мусоросборниках-контейнерах на борту судна не более двух суток. По мере накопления отходов пластмасс в контейнере они перекладываются в пластиковые мешки, которые затем складируются в завязанном виде в одном из подсобных помещений, выделенных по указанию старшего помощника капитана, и по прибытии в порт сдаются на береговые приемные сооружения. 14. Правила сброса мусора за борт.  15. Действие экипажа, ВПКМ, КМ при падении человека за борт, схемы маневрирования. Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств. В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со свето-дымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение. В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя). Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со свето-дымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр. В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям. При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со свето-дымящимся буйком для фиксирования места. При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки. Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны. Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску. При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно. По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан. Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписанию, по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются. Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме. Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки. После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции. Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74. Схема маневра Вильямса (применяется в момент обнаружения падения человека за борт) Переложить руль на борт (Если данный маневр выполняется сразу после падения человека за борт, то руль необходимо переложить на борт, с которого человек упал за борт). После того как судно отвернет от первоначального курса на 60º, руль перекладывают на противоположный борт. Когда судно повернет на курс, на 20º меньше контркурса, руль перекладывают в положение «прямо» и приводят судно на контркурс.  16. Палубные механизмы. Описание. Техника безопасности при работе. Рулевая машина (включает в себя штурвальную тумбу, внутри которой располагается зубчатая передача (ведущая и ведомая шестерни), тяговый барабан (при штуртросовой проводке) или звездочки (при цепном штуртросе). Вся система приводится в движение от штурвального колеса, поворачиваемого руками штурвального); шпиль, брашпиль (Брашпиль — палубный механизм лебёдочного типа представляющий собой горизонтальный ворот. Используется для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке. Имеет горизонтальный вал, в отличие от шпиля. Предназначен для обслуживания якорных цепей обоих бортов. Брашпили бывают электромеханические, паровые, гидравлические, ручные Шпиль — один из важнейших механизмов, служащий не только для подъема якоря (в этом случае его называют якорным шпилем), но и для подъема реев, спуска и подъема шлюпок. Буксирные и грузовые лебедки (специальные мощные механизмы, усилие тяги у которых передается при помощи сверхпрочного троса, толстого каната или железной цепи, или другого подобного гибкого элемента. Приводной барабан может включаться посредством электричества, ручной сил или от двигателя внутреннего сгорания. Лебедка судовая предназначена для поднятия и перемещения грузов.) Техника безопасности Заводку основных швартовных канатов следует производить по схеме, рекомендованной проектантом судна. При подготовке к швартовным работам все посторонние предметы должны быть заблаговременно убраны, а основные швартовные канаты аккуратно и в достаточном количестве разнесены по палубе, бросательные концы приготовлены к подаче; иллюминаторы в районе производства работ задраены. Все члены экипажа, участвующие в швартовных работах, должны быть в защитных касках и одеты в соответствующую спецодежду и спецобувь. При проведении швартовных и якорных работ лицам командного состава и участвующим в них членам экипажа запрещается оставлять без надзора работающие механизмы. Подавать швартовые канаты на берег или другие суда следует при помощи бросательного конца. Руководители швартовных групп постоянно следят за заведенными на причал швартовными канатами и при появлении признаков, свидетельствующих о возможности их чрезмерного натяжения, докладывают лицу, руководящему швартовкой судна. Для стопорения стальных канатов следует применять цепные стопоры длиной 2 — 4 м. Один конец цепи следует крепить на палубе за рым или кнехт. К ходовому концу цепного стопора должен быть прикреплен надежный растительный канат. Перед накладыванием огона каната на кнехт, швартовную тумбу или другое швартовное приспособление бросательный конец должен быть снят с огона. При накладывании швартовного каната на кнехты или швартовные битенги руки следует держать с наружной стороны огона. Если канат пробуксовывает на турачке, швартовный механизм должен быть остановлен, а на турачку положены дополнительные шлаги. Подбирать швартовные канаты можно только после получения подтверждения с берега, что канат закреплен и чист. После окончания швартовных работ производится уборка швартовов и рабочего места. 17. Различные схемы швартовки к причалу. Швартовка судна лагом к причалу при отсутствии ветра и течения  Швартовка судна лагом к причалу при отсутствии ветра и течения правым бортом  Швартовка судна лагом к причалу при отжимном ветре  Швартовка судна кормой к причалу  Швартовка судна с помощью буксиров  18. Виды выносных причалов, их описание, швартовка и грузовые операции. Выносные причалы делятся на: -Башни (для проведения грузовых операций на таком выносном причальном устройстве, необходимо, чтобы танкер был оборудован носовым погрузочным устройством) -Монобуи Многоякорная система швартовки CALM -Самый простой и самый распространенный круглый плавучий буй -Удерживается на точке при помощи нескольких цепей -Способен вращаться на 360 градусов Одноякорная система швартовки SALM -Представляет собой узкий цилиндрический буй на 90% погруженный в воду -Манифольдом судна соединяется полупогружными шлангами -Удерживается на точке при помощи всего одной цепи -Применяются на глубинах от 35 метров -В 3–5 раз дороже монобуя CALM Точечная система швартовки SAL Представляет собой устройство с подводным расположением грузовой конструкции и системой швартовых и грузовых соединений, проходящих через раздел, вода – воздух Танкер присоединяется к шлангу который нерабочем состоянии находится на дне море для работы с таким мано буем на танкере необходимо наличие носового погрузочного устройство 19. В каких случаях используют отдачу якоря, схемы, описание. В условиях сильного прижимного ветра. Причал параллелен каналу, приливоотливное течение отсутствует. Задолго до сближения с причалом отдают подветренный якорь и понемногу вытравливают якорь-цепь, проверяя достаточность её длины. При выходе из строя рулевого устройства во время плавания в стесненных условиях: порт, подходные каналы, реки, узкие проливы, для предотвращения посадки на мель или столкновения с каким-нибудь объектом: мостом, причалом, стоящим на якоре или ошвартованным судном, навигационным знаком. Когда необходимо предотвратить посадку неуправляемого судна на мель, например, судно потеряло ход и его дрейфует на мелководье, где глубины меньше осадки судна. Подход к причалу кормой Швартовку кормой производят с отдачей одного или двух якорей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или отсутствует достаточная длина причала. При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо: -идти к причалу под углом, близким к 90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки; -не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорной цепи при глубине 10–20 м не менее 12–15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь; -вытравив 2–3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), задержать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону отданного якоря и дать передний ход; -когда корма судна развернется примерно на 1350 и нос судна будет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорные цепи, учитывая движение кормы судна влево;  20. Комплект флагов, находящихся на судне. -Государственный флаг -Международный свод сигнальных флагов -Флаг Турции  21. Изучение Азбуки Морзе Азбука Морзе — это способ кодирования символов, позволяющий операторам отправлять сообщения, используя серию длинных и коротких электрические сигналы или, другими словами, используя точки и тире.   22. Подбор карт на переход Новороссийск (Шесхарис)–Стамбул. 30301 «Черное и Азовское море» 38174 «Причалы порта Новороссийск» 35156 «Подходы к Новороссийску и Геленджику» 32106 «От Анапы до Туапсе» 32172 «От мыса Ильи до бухты Вулан» 32171 «От мыса Тарханкут до мыса Ильи» 32125 «Западная часть Черного моря» 32118 «Чёрное море юго-западная часть» 32115 «От бухты Мичурин до мыса Шиле» 36127 «Подход к проливу Босфор»» 36129 «Пролив Босфор» 35201 «Подход к проливу Босфор»» 33201 «Мраморное Море восточная часть» 33202 «Мраморное море средняя часть» 38208Д «Порт Бандырма» 23. Изучение условные обозначения на карте  24.Изучение МАМС. Создание Международной ассоциации маячных служб (МАМС) было связано с развитием Службы движения судов. Вопрос о её создании возник в 1955 году, когда впервые обсуждалась возможность применения береговых радарных установок и ОВЧ радиотелефонной связи для обеспечения безопасности мореплавания. Цель МАМС — объединение национальных морских навигационно-гидрографические служб, производителей средств навигационного оборудования, экспертов, специалистов от научных и учебных заведений из всех регионов мира, предоставление им возможности обмена знаниями, достижениями и опытом. 25.Противопожарная защита на судах. Конструктивная противопожарная защита является одной из мер обеспечения противопожарной безопасности судна, которая включает в себя также системы пожаротушения и системы пожарной сигнализации. Конструктивная противопожарная защита представляет собой комплекс пассивных средств, выполняющих три функции: предотвращение возникновения пожара; ограничение распространения огня и дыма при возникновении пожара; создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и для успешного тушения пожара К системам объемного тушения относятся следующие системы: -система углекислотного тушения; -система азотного тушения; -система жидкостного тушения (на фреонах); система объемного пенотушения; Комплект пожарного состоит из: -Защитная одежда и перчатки -Резиновые сапоги -Специальный пожарный шлем -Ручной безопасный фонарь -Топор -Дыхательные аппараты -Спасательный трос -Пояс -Рации 26. Балластные системы на судах, описание и назначение. Для обеспечения остойчивости, а также для изменения осадки, крена и дифферента на судно принимают балласт, в качестве которого используют забортную воду. Для его приема и удаления служит балластная система. На морских судах балластная система выполняется по централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн. Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа, допускающая движение жидкости в обоих направлениях. Балластный трубопровод делают из стальных оцинкованных труб диаметром 50—200 мм. Их отличительный знак — одно широкое кольцо зеленого цвета. Трубы балластной системы проводят внутри двойного дна. Приемники балластного трубопровода устанавливают в самом низком месте цистерны. Чтобы понизить положение приемника, конец приемной трубы снабжается колоколообразным раструбом. Забортную воду в балластную систему принимают через кингстон, установленный на днище или скуле судна в районе машинного отделения. Кингстон представляет собой клапан или клинкет, один фланец, которого закреплен к наружной обшивке судна. В месте установки кингстона обшивка имеет забортное отверстие, закрытое решеткой. Для продувания решетки к кингстону подведены трубопроводы водяной пожарной магистрали и свежего пара. 27. Грузовые системы на балкерах, танкерах, сухогрузов, контейнеровозах. Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами, обычно представлены handysize и handymax типами, однако есть и небольшое количество panamax-судов. На борту таких судов есть краны, стрелы или конвейерные ленты, которые обеспечивают выгрузку/погрузку судна без помощи береговых грузовых устройств. Грузовое устройство танкера представляет собой целый комплекс специальных систем. В нее входят: -Всасывающий трубопровод -Грузовые насосы -Напорный трубопровод -Система подогрева груза -Система мойки танков -Система инертных газов -Газоотводная система На судах, предназначенных для перевозки сыпучих грузов, грузовые устройства состоят из пневмопогрузчиков, ленточных или ковшовых транспортеров или других специальных устройств. На большинстве таких судов не ставят собственные грузовые устройства, так как они плавают на определенных линиях, на которых грузовые операции производятся береговыми, специально приспособленными устройствами. Суда, перевозящие генеральные грузы, имеют грузовые устройства, в которые входят подъемные краны или грузовые стрелы с такелажем, с грузовыми лебедками и средства внутритрюмной механизации. 28.Судовые средства связи. К средствам внешней связи судна относятся: 1) радиотехнические; 2) зрительные; 3) световые; 4) пиротехнические и 5) звуковые. Зрительные, световые и звуковые средства связи используются только при видимости передающего и принимающего объектов. Радиосвязь осуществляет беспроводную передачу электрической энергии на расстояние — электромагнитных волн высокой частоты, называемых в радиотехнике радиоволнами. Основными элементами радиосвязи являются передающие и принимающие устройства. Средства радиосвязи на судне размещаются в специальных помещениях, называемых радиорубками, расположенных в непосредственной близости от ходовой или штурманской рубки, и по назначению делятся на главные (навигационные), эксплуатационные, общие и аварийные. Зрительная (визуальная) связь благодаря ее простоте широко применяется для связи на близкие расстояния. Эта связь заключается в сигнализации флагами, обозначающими отдельные слова или определенный смысл (вызов лоцмана и т. п.) или флажным семафором. Флаги поднимаются на фалах, представляющих собой подвижные тросы, подвешенные на реях или штагах мачт. Световая связь состоит из приборов направленного и ненаправленного действия. Светосигнальными приборами ненаправленного действия являются: клотиковый фонарь, расположенный на верхней части (ноке) мачты — клотике, стояночные огни и пр. Пиротехнические средства сигнализации применяются для оповещения и опознавания. Передача сигналов пиротехническими средствами (одно-, двух-, и трехцветными сигнальными патронами ночного и дневного действия производится по таблицам условных сигналов). Звуковая сигнализация (сирены, мегафоны, свистки, гудки, судовые колокола и туманные горны) применяется при плохой видимости (туман, дождь, снег), когда средства зрительной связи не могут быть использованы для предупреждения столкновения судов в море. 29. ГМССБ, назначение, что входит, краткое описание. ГМССБ или GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) - Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности) (Global Maritime Distress & Safety System,GMDSS) являет собой комплекс обязательных технических мер, инфраструктуры и правил для оказания помощи в аварийных ситуациях в мировом океане и обеспечению безопасности судоходства. ГМССБ создана на основе конвенции СОЛАС. -УКВ радиостанция с ЦИВ -ПВ радиостанция с ЦИВ, работающая на частоте 2 187,5 кГц; -EPIRB-406, работающий на частоте 406 Мгц, cospas-sarsat -РПУ NAVTEX 512 кГц -Судовая станция INMARSAT-C c РПУ расширенного группового вызова. Системы GPS. -Радиолокационный ответчик, работающий на частоте SART-9,0 ГГц. -Радиостанция для двухсторонней связи для спасательных средств сн16,13,6. 30. Подача сигналов бедствия. Сигнал «МЭЙДЭЙ» и «ПЭМПЭМ» При катастрофическом положении и только при исключительной опасности подается сигнал «Мэйдей» следующим образом: Передатчик настраивается на частоту 2182 кГц; «Мэйдэй» произносится 3 раза, а затем также три раза название судна; То же самое по одному разу; Даются координаты и коротко описывается ситуация с указанием необходимой помощи. При срочной помощи, но небольшой опасности, например, заметив человека за бортом и не имея возможности ему помочь, следует подать сигнал «Пэм Пэм». Световые сигналы бедствия В качестве сетовых сигналов бедствия на судах применяются: Красные горящие фальшфейеры; Красные ракеты с парашютом; Пламя на борту. Визуальные сигналы бедствия. При существовании визуального контакта с берегом или другим судном можно воспользоваться простыми средствами для оповещения: -Флаг международного свода сигналов бедствия; -Флаг в форме квадрата с шаром под или над ним; -Дымовые шашки оранжевого цвета. В случае отсутствия вышеперечисленных средств следует медленно поднимать и опускать руки, вытянутые в стороны. Для привлечения внимания с воздуха используется цветное пятно на поверхности воды или ткань оранжевого цвета с нарисованным квадратом или кругом черного цвета в центре. Звуковые сигналы бедствия -Выстрелы из пушек или стрельба из огнестрельного оружия с частотой разв 1 минуту; Постоянный звук аппарата, который предназначен специально для подачи сигналов только во время тумана. 31. МППСС-72(огни и знаки) ПРАВИЛО 20 — ПРИМЕНЕНИЕ (a) Правила этой части должны соблюдаться при любой погоде. (b) Правила, относящиеся к огням, должны соблюдаться от захода до восхода солнца, и в течение этого времени не должны выставляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть ошибочно приняты за огни, предписанные этими Правилами, или ухудшить их видимость и отличительные характеристики, или служить помехой для должного наблюдения. (c) Огни, предписанные настоящими Правилами, должны, если они имеются на судне, также выставляться от восхода до захода солнца в условиях ограниченной видимости и могут выставляться при всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым. (d) Правила, относящиеся к знакам, должны соблюдаться днем. (e) Огни и знаки, предписанные этими Правилами, должны соответствовать требованиям Приложения I к настоящим Правилам. ПРАВИЛО 21 — ОПРЕДЕЛЕНИЯ (a) «Топовый огонь» представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта. (b) «Бортовые» огни представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна. (c) «Кормовой огонь» представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта. (d) «Буксировочный огонь» представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и «кормовой огонь», описанный в пункте (с) этого Правила. (e) «Круговой огонь» представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°. (f) «Проблесковый огонь» представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту. ПРАВИЛО 22 — ВИДИМОСТЬ ОГНЕЙ Огни, предписанные этими Правилами, должны иметь интенсивность, указанную в разделе 8 Приложения I к этим Правилам, с тем, чтобы огни были видимы на следующих минимальных расстояниях: (a) На судах длиной 50 м или более: топовый огонь — 6 миль; бортовой огонь — 3 мили; кормовой огонь — 3 мили; буксировочный огонь — 3 мили; белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь — 3 мили. (b) На судах длиной 12 м и более, но менее 50 м; топовый огонь — 5 миль, но если длина судна менее 20 м — 3 мили; бортовой огонь — 2 мили; кормовой огонь — 2 мили; буксировочный огонь — 2 мили; белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь — 2 мили, (с) На судах длиной менее 12 м: топовый огонь — 2 мили; бортовой огонь — 1 миля; кормовой огонь — 2 мили; буксировочный огонь — 2 мили; белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь — 2 мили. 32. Поправки приборов, которые обязан брать штурман Различают следующие виды поправок: Девиация магнитного компаса - определяется на полигоне перед выходом судна в рейс. Таблица девиации действует в течение года. Временная таблица может быть составлена по сличению показаний ГК и МК на 8 курсах, капитан может продлить таблицу на 3 месяца если при сличении разность не более 2 градусов. Поправка гирокомпаса - определяется в порту методом пеленгования ориентиров, с последующим осреднением результата. Поправка курсографа - определяется по меткам, не должна превышать 10 минут. Поправка лага - определяется на мерной линии. Радиодевиация - определяется на полигоне, может продлеваться капитанам на три месяца при расхождении не более 3 градусов Поправки РЛС - погрешности возникают в процессе эксплуатации оборудования и технических особенностей конструкции, пределы допустимых погрешностей указаны в заводских инструкциях Поправка дальномерного устройства - определяется путем измерений. Поправка хронометра - определяется ежесуточно. Поправка часов реверсографа. |