Ответы на двигатели. ответ движки. 1. Классификация поршневых двс по конструктивным признакам
 Скачать 0.55 Mb.
|
|
Топливный насос низкого давления. Во время посадки и на взлете возможность включение двух насосов. Ручка топливного крана, располагается на центральной панели: -normal -emergency off Топливная система двигателей обеспечивает забор топлива из топливной системы самолета. На линии подачи имеются два подкачивающих насоса, подающие топливо под низким давлением в насос высокого давления, где переходит на рампу форсунок. На конце установлен предохранительный клапан регулировки давления. Излишки топлива поступают обратно в топливную систему. Топливо, поступающее из двигатели, имеет высокую температуру, поэтом охлаждается через топливный радиатор. С него – в основные топливные баки. Между подкачивающими насосами установлен топливный фильтр. Перед входом в насос высокого давление измеряется температура и давление. 22. Масляная система двигателя АЕ 300. Двигатель оснащен двумя отдельными маслосистемами. Система смазки (двигателя и турбокомпрессора) Для смазки двигателя применяется система смазки с мокрым картером. Масло охлаждается отдельным радиатором, расположенным на нижней стороне двигателя. Для проверки уровня масла через люк, расположенный с левой стороны верхнего капота, предусмотрен специальный щуп. При необходимости можно доливать масло через это отверстие. Редуктор и система регулирования частоты вращения воздушного винта. Второй масляный контур обеспечивает смазку редуктора, обслуживает систему регулирования частоты вращения воздушного винта и используется для регулирования частоты вращения. Количество масла в редукторе можно проверить по смотровому стеклу, которое видно через люк с левой стороны верхнего капота. Система смазки Система смазки двигателя AE 300 состоит в следующем: внутренний маслонасос двигателя подает масло в двигатель через масляный фильтр. Масло двигателя до применения для смазки проходит прямо к внутреннему масло-охладительному теплообменнику. Выполнив смазку внутренних компонентов двигателя, масло без давления возвращается в поддон картера двигателя. Система смазки двигателя AE300 состоит из внутреннего маслонасоса, прокачивающего масло для двигателя через масляный фильтр, масло-охладительного теплообменника и смазочных отверстий двигателя. Система смазки является частью двигателя. Масло-охладительный теплообменник обеспечивает охлаждение масла. В случае необходимости охлаждающую способность можно увеличить потоком воздуха над поддоном картера. 23. Система охлаждения двигателя АЕ 300.  Двигатель оснащен системой жидкостного охлаждения. Система жидкостного охлаждения состоит из контура радиатора (теплообменник охлаждающей жидкости) и перепускного контура (теплообменник обогрева кабины). Контур радиатора открывается только тогда, когда охлаждающая жидкость имеет высокую температуру. Это обеспечивает быстрый прогрев холодного двигателя. После увеличения температуры охлаждающей жидкости приблизительно до 80°C (126°F) включается терморегулирующий клапан, направляющий охлаждающую жидкость через контур радиатора.Перепускной контур оснащен теплообменником «охлаждающая жидкость — воздух» (теплообменником обогрева кабины), который обеспечивает подогрев воздуха для системы обогрева кабины. Для компенсации расширения и регулирования давления охлаждающей жидкости предусмотрен расширительный бак. Для защиты системы охлаждения от высокого давления установлен предохранительный клапан. 24. Система наддува двигателя АЕ 300.  Входящий воздух сжимается компрессором с приводом от турбины и затем охлаждается в промежуточном охладителе. Охлаждение воздуха позволяет увеличить КПД и мощность двигателя благодаря более высокой плотности холодного воздуха. Выхлопная система состоит из коллектора, в который поступают выхлопные газы с выходов цилиндров и откуда они подаются на турбину турбокомпрессора. После турбины выхлопные газы проходят через выхлопную трубу и выходят наружу через отверстие в нижнем капоте. Излишек выхлопных газов направляется в обход турбины. Перепуск газов регулируется блоком управления двигателем при помощи регулятора давления наддува. Датчик давления в коллекторе после компрессора позволяет блоку управления двигателем рассчитать нужное положение регулятора давления наддува. Это дает возможность предотвратить развитие чрезмерного давления на малой высоте по плотности.25. Система запуска двигателя АЕ 300. Описание и принцип работы Для питания системы используется постоянный ток напряжением 24 В. Двигатель АЕ300 оснащен небольшим электростартером высокой мощности. Электродвигатель стартера расположен с левой стороны двигателя, в его передней части. Стартер включает в себя встроенный соленоид. Мощность стартера: 1,7 кВт при 12 В; 2,5 кВт при 24 В. Стартер оснащен встроенным электромагнитом, обеспечивающим подключение электродвигателя стартера к шине релейной коробки. Электропитание в шину стартера может подаваться от батареи самолета или системы аэродромного питания. Показанный на рисунке стартер является составной частью двигателя. Стартер приводится в действие соленоидом, являющимся составной частью стартера. В процессе работы стартер потребляет 2,5 кВт мощности. Основной функцией стартера в системе управления двигателем AE300 является проворачивание коленвала двигателя. В двигатель стартера входит редуктор. Основными особенностями стартера является высокая выходная удельная мощность и КПД, а также исключительная способность проворачивать холодный вал при низком потребляемом токе от аккумулятора. Стартер надежно работает в течение длительного срока эксплуатации. Для конкретного применения двигателя стартер выполняется в бесшумном варианте. Возбуждение выполняется мощными 6-полюсными постоянными магнитами, что дает высокий выходной крутящий момент. Магнитные шунты повышают выходную мощность при высокой стабильности и устойчивости к размагничиванию. Механизм переключения шестерни с соленоидом, вильчатым рычагом и спиралью обеспечивает безопасную работу. Соленоид имеет втягивающую и удерживающую обмотки. Стартер оснащен 6-роликовой муфтой и приводом для передачи энергии стартера двигателю. Термостойкие опорные кронштейны отлиты из алюминия. Двигатель стартера не содержит асбеста, кадмия, бериллия и аммиака. 26. Силовая установка самолета Daimond 40. В состав силовой установки входят следующие элементы: двигатель Austro Engine E4-A; правый верхний капот; левый верхний капот; нижний капот; воздухозаборники охлаждения двигателя; моторная рама. Капоты двигателя На каждой гондоле двигателя самолета DA 40 установлены три капота, выполненные из углепластика: левый верхний, правый верхний и нижний. Углепластик обладает высокой прочностью и отличается легкостью в обслуживании. Капоты придают гондолам двигателя аэродинамическую форму. Конструкция капотов обеспечивает их быстрый демонтаж и удобный доступ к двигателю. В нижнем капоте имеется два воздухозаборника: один воздухозаборник в правой части и один большой воздухозаборник спереди в нижней части капота. Боковой воздухозаборник используется для подачи воздуха на двигатель. Передний воздухозаборник нижнего капота используется для подачи воздуха на радиатор охлаждающей жидкости и теплообменник обогрева кабины. Поиск и устранение неисправностей В табл. 6 перечисляются возможные неисправности капотов двигателя. При обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности, описанные в столбце «Способ устранения». Таблица 6. Возможные неисправности капотов двигателя
Моторные рамы  Моторная рама крепится в пяти местах к противопожарной перегородке. Моторная рама выполнена из стальных труб сваркой. Защита рамы от коррозии обеспечивается порошковым покрытием. Для навески агрегатов (радиатора охлаждения, промежуточного охладителя) используются приварные кронштейны. Для крепления электрических кабелей и других деталей к моторной раме используются Р-образные хомуты и кабельные стяжки с резиновым покрытием. В задней части моторной рамы имеются пять небольших монтажных площадок, которые используются для болтового крепления моторной рамы к гондоле двигателя. Двигатель крепится к трем монтажным площадкам рамы. Между двигателем и монтажными площадками установлены большие резиновые амортизаторы с гелевым заполнителем, обеспечивающие изоляцию планера самолета от вибрации двигателя. Поиск и устранение неисправностей В табл. 7 перечисляются возможные неисправности моторной рамы. При обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности, описанные в столбце «Способ устранения». Таблица 7. Возможные неисправности моторной рамы
Выхлопная система. Двигатель самолета DA 40 оснащен простыми выхлопными системами. На двигателе установлена короткая выхлопная труба, которая крепится болтами к выпуску турбокомпрессора и проходит через капот двигателя в нижней части. Схема выхлопной системы двигателя показана на рис. 23. Выхлопная система состоит из внутренней трубы и наружного кожуха. Внутренняя труба удерживается в центральном по отношению к кожуху положении четырьмя вставками. Внутренняя труба и кожух приварены друг к другу в месте крепления выхлопной трубы болтами к выпуску турбокомпрессора. Обслуживание выхлопной трубы пользователем не предусмотрено. Выхлопная труба не оснащена глушителем. Поиск и устранение неисправностей В табл. 10 перечисляются возможные неисправности выхлопной системы. При обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности, описанные в столбце «Способ устранения».   Рис. 23. Схема выхлопной системы Таблица 10. Возможные неисправности выхлопной системы
27. Воздушный винт двигателя АЕ 300. На самолете установлен трехлопастной воздушный винт mt-Propeller MTV-6-R/190-69 спостоянным числом оборотов и с гидравлической системой регулировки шага. Воздушныйвинт оснащен деревянно-композитными лопастями с обшивкой из пластмассы, армированной волокном, и металлической оковкой; в области втулки воздушного винта передняя кромка лопасти имеет покрытие из адгезионной полиуретановой ленты. Такая конструкция лопасти позволяет обеспечить минимальную массу и сократить до минимума вибрацию. 28. Система управления воздушным винтом двигателя АЕ 300. Шаг винта регулируется регулятором оборотов воздушного винта mt-Propeller P-853-16. Регулирование шага осуществляется блоком управления двигателем при помощи электромеханического исполнительного механизма регулятора. Для изменения шага лопастей во втулку воздушного винта закачивается масло из редуктора, при этом увеличивается шаг и уменьшается число оборотов винта. При уменьшении давления масла во втулке воздушного винта происходит уменьшение шага винта и увеличение числа оборотов. В полете, в зависимости от установки мощности, шаг воздушного винта регулируется таким образом, что обеспечивается поддержание заданного числа оборотов.  29. Система управления двигателем АЕ 300. Управление двигателем и регулирование параметров двигателя Электронный блок управления двигателем осуществляет управление исполнительными устройствами двигателя (например, топливными форсунками) в соответствии с информацией, поступающей от датчиков двигателя. Блок управления двигателем осуществляет контроль всех важных параметров работы двигателя, управление ими и их регулирование. На основании поступивших сигналов и сравнения запрограммированных диаграмм характеристик производится расчет необходимых входных сигналов, которые подаются на двигатель через следующие линии управляющих сигналов: − Сигнал на клапан регулятора оборотов воздушного винта − Сигнал на клапан регулирования давления в общей топливной рампе − Сигналы на каждую из 4 форсунок системы впрыска − Включение свечей накаливания − Сигнал на регулятор давления наддува На основном пилотажном индикаторе (PFD) комплекса G1000 (для самолетов, оснащенных этим комплексом) или панели сигнализации (для самолетов с этой панелью) отображаются следующие сигналы: − Включение свечей накаливания − Состояние блока управления двигателем A − Состояние блока управления двигателем B − Аварийный сигнализатор низкого давления топлива на экране индикатора комплекса G1000 (для самолетов, оснащенных этим комплексом). Электронный блок управления двигателем состоит из двух одинаковых блоков управления двигателем. Электронный блок управления двигателем имеет встроенный переключатель VOTER (переключатель блоков правления двигателем), который предлагает переключение управления двигателем на блок, имеющий меньшую наработку или (в случае отказа) обладающий лучшими рабочими характеристиками. При неисправности одного из блоков управления двигателем загорается предупредительный сигнализатор (ECU A/B FAIL (неисправность блока управления A/B) на основном пилотажном индикаторе (PFD) (для самолетов, оснащенных комплексом G1000) или ECU A/B (блок управления A/B) на панели сигнализации WhiteWire (для самолетов с этой панелью)). После загорания предупредительного сигнализатора ECU A/B FAIL (неисправность блока управления A/B) или ECU A/B (блок управления A/B) необходимо выполнить обслуживание двигателя. 30. Датчики контроля работы двигателя АЕ 300. Установлены следующие датчики: - Температуры масла (маслосистема двигателя) / OIL TEMP (на экране индикатора комплекса G1000 для самолетов, оснащенных этим комплексом), OT (на основном индикаторе параметров двигателя (MED) для самолетов, оснащенных этим индикатором) - Давления масла (маслосистема двигателя) / OIL PRES (на экране индикатора комплекса G1000 для самолетов, оснащенных этим комплексом), OP (на основном индикаторе параметров двигателя (MED) для самолетов, оснащенных этим индикатором) - Температуры охлаждающей жидкости / COOLANT TEMP (на экране индикатора комплекса G1000 для самолетов, оснащенных этим комплексом), CT (на основном индикаторе параметров двигателя (MED) для самолетов, оснащенных этим индикатором) - Температуры редуктора / GEARBOX (на экране индикатора комплекса G 1000 для самолетов, оснащенных этим комплексом), GT (на основном индикаторе параметров двигателя (MED) для самолетов, оснащенных этим индикатором) − Частоты вращения распределительного вала (2 шт.) − Частоты вращения коленчатого вала (2 шт.) − Давления топлива в общей топливной рампе − Давления в коллекторе − Температуры воздуха в коллекторе − Давления окружающего воздуха − Регулятора оборотов воздушного винта / давления масла − Положения рычага управления двигателем (2 шт.) − Напряжение − Сигнала запуска стартера − Давления топлива − Сигнала включения переключателя VOTER (переключатель блоков управления двигателем) − Сигнала проверки блока управления двигателем 31. Режимы работы поршневых авиационных двигателей. Режим максимальной мощности. На этом режиме двигатель дает ту наибольшую мощность и те наибольшие обороты, которые он может развить без повреждения хотя бы короткое время (до 5 мин.). Режим номинальной мощности. Номинальной называют ту предельную мощность и то число оборотов, с которыми двигатель может длительно работать без поломки. Номинальная мощность обычно на 10—15% меньше максимальной. Режим малого газа. Так называют режим, при котором мощность и число оборотов двигателя минимальны, но он не глохнет и продолжает устойчиво работать. На этом режиме двигатель работает во время планирования самолета или при стоянке самолета на земле. 32. Индикация параметров работы двигателя АЕ 300. Система индикации параметров двигателя. Описание обозначений приборов двигателя и значение цветовой кодировки приведены в следующей таблице:
|