Документ Microsoft Word (3). 1. Организация статистики на железнодорожном транспорте 1 Статистика перевозок

• Название: 1. Организация статистики на железнодорожном транспорте 1 Статистика перевозок
• Дата: 15.02.2022
• Размер: 24.13 Kb.
• Имя файла: Документ Microsoft Word (3).docx
• Тип: Документы; #362972

1.Организация статистики на железнодорожном транспорте

1.1 Статистика перевозок

Статистика перевозок изучает основную функцию железнодорожного транспорта — перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Объектом наблюдения в статистике перевозок грузов служит совокупность товарно-материальных ценностей (грузы), подвергающихся транспортировке на основе документа, имеющего юридическую силу (накладной или ее аналога).

Данные статистики перевозок используют плановые органы страны и других отраслей экономики. они служат базой для планирования перевозок и эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и руководства оперативно-распорядительной деятельностью железных дорог.

задачи, стоящие перед статистикой, можно разбить на две группы:

- общеэкономические, к которым относятся характеристики: объема перевозок грузов по установленной номенклатуре и пассажиров, грузооборота, продолжительности доставки грузов как элемента полного цикла обращения товаров; степени подвижности населения страны и отдельных ее регионов; информация для изучения и совершенствования тарифов;

- внутриведомственные (транспортные) задачи, к которым относятся: характеристика объема и структуры перевозок как базы для оценки и анализа выполнения плана; изучение закономерностей развития перевозок; выявление нерациональных перевозок; разработка системы показателей, обеспечивающей характеристику качества перевозок и степени удовлетворения потребностей отраслей экономики и населения в них.[12]

Для решения этих задач статистика характеризует объем и структуру перевозок в различных разрезах, размещение их по территории страны и по подразделениям железных дорог, совершенствуем организацию статистического наблюдения, систему показателей,

методы получения и обработки статистической информации о перевозках с использованием ЭВМ.

Предъявление грузов к перевозке по железным дорогам оформляется накладной форм ГУ-27 и ГУ-28, которая заполняется отправителем при представлении груза к транспортировке.

Накладная — юридический документ, отражающий заключение договора на перевозку между отправителем груза и дорогой. На ее основе устанавливаются права и обязанности дороги, отправителя и получателя груза, производятся расчеты между ними, определяются условия перевозки и т.д. Накладная служит основанием для составления первоисточников статистики перевозок грузов. В настоящее время в основном применяется система подготовки и обработки грузовых документов на ЭВМ.[4]

Наличие двух первоисточников учета перевозок — дорожной ведомости и ее корешка — дает возможность статистике учесть каждую отправку как по моменту отправления (начальному моменту), так и по моменту прибытия груза (конечному моменту).

Момент отправления —железнодорожный транспорт берет на себя полную ответственность за сохранность груза и обязательство доставить его по назначению в установленный срок.

Учитывая перевозки по моменту отправления. Достоинством этого учета является срочность получения информации, однако в этом случае характеризуются предполагаемые, а не фактически произведенные перевозки, которые в ряде случаев могут отличаться друг от друга. В процессе перевозки могут быть изменены маршрут и расстояние перевозки, уточнены масса отправки и провозная плата и т.п. Все эти изменения не найдут отражения в статистической информации о перевозках, полученной по моменту отправления, но будут учтены в информации по моменту прибытия. В этом достоинство учета перевозок по конечному моменту, однако, сведения о перевозках, запаздывают по сравнению с их свершением, особенно для отправок, следующих на большие расстояния, и в этом недостаток использования момента прибытия для получения информации о перевозках груза.[8]

В действующей практике статистического учета предпочтение отдается моменту прибытия, на основе которого и разрабатываются сведения, всесторонне характеризующие перевозки грузов. По моменту отправления получают лишь информацию о размере перевозки по начальной операции.

К объемным показателям, отражающим количество перевозимых грузов и перемещение их на определенное расстояние, относятся: отправление грузов, прибытие грузов, "перевезено грузов", грузооборот.

Отправление грузов отражает объем выполненной железной дорогой работы по моменту приема грузов к перевозке.

Прибытие грузов отражает объем выполненной железной дорогой работы по моменту окончания процесса перевозки груза.

"Перевезено грузов" характеризует количество перевезенных железной дорогой грузов во всех видах сообщений.

Перевозки грузов учитываются по видам сообщения: местное и прямое.

Грузооборот дороги дает полную характеристику перевозочной работы и определяется, как произведение отдельных грузовых отправок в тоннах на расстояние перевозки измеряется в тонно-километрах.[9]

Тарифный грузооборот — это показатель продукции железнодорожного транспорта, выраженный в тарифных тонно-километрах. Показатель равен сумме произведений массы отдельных грузовых отправок в тоннах на расстояние их перевозки.

Тарифное расстояние перевозки отдельной отправки складывается из кратчайших расстояний ее перевозки по каждой из дорог фактического пути следования груза

Локомотивы приписаны к определенным депо и использование их тесно связано с местом приписки. И позволяют организовать учет суточного бюджета времени по каждому локомотиву с точностью до минуты. Вагоны грузового парка, за исключением специальных вагонов, не имеют закрепленных за ними маршрутов следования или участков обращения. Пассажирские вагоны связаны с местом приписки и, хотя значительная их часть, находящаяся в поездах дальнего следования, используется не только на своей дороге, за их использование целиком отвечает дорога приписки. Все эти отличия обусловили специфику учета наличия локомотивов и вагонов.

Статистика наличия тягового подвижного состава (ТПС) — локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава. Единицей наблюдения является физический локомотив, учетными признаками являются: тип тяги, номер и серия ТПС, техническое состояние, место работы и характер использования. Первоисточниками учета служат настольный журнал дежурного по основному и оборотному депо, маршрут машиниста, карточка учета простоя локомотива (форма ТУ-24) и др. [11]

Наличие ТПС определяется по месту их приписки отдельно для электровозов, тепловозов, паровозов, электросекций и дизель-поездов и характеризуется в целом и с группировкой по категориям использования.

Инвентарный парк составляет ТПС, приписанный к дороге и состоящий на ее балансе. Этот ТПС приписан, в свою очередь, к определенным депо железной дороги и составляет их инвентарный парк. Инвентарный парк ТПС. Изменяется вследствие поступления на дорогу новых единиц и выбытия локомотивов по техническому состоянию.

Наличный парк локомотивов дороги — это число локомотивов, которые фактически находились в ее парке на отчетный момент или за отчетный период. Наличный парк локомотивов почти не отличается от инвентарного в целом за год, и только в течение года их величины не совпадают, так как часть локомотивов может работать не по месту приписки.[2]

Эксплуатационная статистика 1.2

Эксплуатационная статистика — один из важнейших разделов ж. д. статистики. Она изучает наличие, состояние, работу и использование подвижного состава.
Улучшение использования подвижного состава имеет громадное значение как для транспорта, так и для всего народного хозяйства. Эксплуатационная статистика исчисляет показатели, характеризующие использование подвижного состава. С помощью данных эксплуатационной статистики выявляются недостатки в использовании подвижных средств транспорта, мобилизуются имеющиеся резервы для улучшения работы.

Задача статистики состоит в том, чтобы обеспечить контроль за выполнением установленных планом показателей, правильностью и рациональностью использования подвижно го состава. Эти показатели необходимо пересматривать, исходя из того, что техника транспорта и методы его работы непрерывно совершенствуются.

 Характеристика степени освоения работниками транспорта новой техники, внедрения более совершенных технологических процессов, учет результатов внедрения передовых методов новаторов транспорта — все это также является важными задачами эксплуатационной статистики.
К основным задачам эксплуатационной статистики относятся, кроме того, своевременное обеспечение данными, необходимыми для оперативного руководства и для планирования эксплуатационной работы.

2. Учет инвентарного наличия и парка локомотивов

Каждый локомотив, поступивший в распоряжение МПС, приписывается к одной из железных дорог, на нем наносятся соответствующие знаки, предусмотренные ПТЭ (инициалы дороги приписки, обозначение серии и т. д.). Общее количество локомотивов, приписанных к дороге, составляет ее инвентарный локомотивный парк.
Дорога в свою очередь все локомотивы приписывает к определенным депо в зависимости от объема их работы. Инвентарный парк локомотивов депо включает все приписанные к нему локомотивы взятые на его баланс.

Инвентарный парк локомотивов не является постоянной величиной. Он изменяется в связи с поступлением новых локомотивов с локомотивостроительных заводов, исключением из инвентаря локомотивов, не пригодных для эксплуатации по техническому состоянию, в связи с передачей локомотивов в инвентарь другой дороги (депо), предприятиям других ведомств и т. д.
Каждый локомотив имеет паспорт, который хранится в депо приписки. При передаче локомотива в другое депо вместе с ним передается и его паспорт.
Паспорт содержит описание конструктивного устройства локомотива, данные о техническом состоянии и оборудовании, пробеге, а также о проведенных ремонтах и модернизации и другие сведения.

Технический паспорт служит первоисточником учета инвентарного парка локомотивов. Этот учет ведется в физических единицах. Статистическая обработка данных инвентарного учета производится обычно один раз в год — на 1 января.
В статистической отчетности, составляемой по данным инвентарного учета, применяются группировки локомотивов: по видам тяги (электровозы, тепловозы, паровозы), по типам (грузовые, пассажирские), по сериям (ВЛ23, ВЛ8, ТЭ3 в др.) и по другим признакам.
Фактическое наличие локомотивов на дороге (в депо) иногда отличается от инвентарного наличия, т. к. часть локомотивов может быть откомандирована в распоряжение других дорог (депо) и, наоборот, к данной дороге (депо) могут быть прикомандированы локомотивы других дорог. Поэтому для правильного использования локомотивного парка, для определения обеспеченности дороги тяговой силой наряду с инвентарным учетом ведут учет фактического наличия локомотивов. Им охватываются электровозы, тепловозы, паровозы и моторвагоны.

Учет фактического наличия локомотивного парка ведётся в физических единицах и в локомотиво-часах по каждому виду тяги отдельно. При учете в физических единицах каждый локомотив считается за единицу, а тепловозы серий ТЭ3, ТЭ7 и др. учитываются по секциям.

В физических единицах парк локомотивов учитывается на момент окончания отчетных суток, т. е. на 18 часов. Но такого учета недостаточно. Локомотивы переходят из одного состояния в другое и используются на разных работах. При этом продолжительность того или иного состояния или работы может быть и меньше и больше целых суток. Поэтому необходимо учитывать продолжительность каждого состояния в локомотиво-часах. Для этого локомотиво-часы каждого локомотива распределяют по отдельным группам парка соответственно его состоянию и использованию в отчетном периоде. Б дальнейшем локомотиво-часы переводят в среднесуточное наличие локомотивов, для чего делят учтенную сумму локомотиво-часов на число часов в отчетном периоде. Например, в течение первой декады февраля простой 15 неисправных локомотивов в ремонте составил 375 локомотиво-часов. Среднесуточное число неисправных локомотивов на протяжении декады было равно:

Учет фактического наличия локомотивов производится двумя различными способами: 1) в физических единицах по состоянию на момент окончания отчетных суток (на 18 ч) и 2) в среднесуточном выражении за весь отчетный период на основе подсчета затраченных локомотиво-часов.
Для наличного парка локомотивов принята следующая группировка.
Как видно из схемы, общее наличие локомотивов состоит из парка, находящегося в распоряжении дороги, и парка вне распоряжения дороги. В последний включаются локомотивы запаса МПС, который находится в ведении МПС, и локомотивы. сданные по договору в аренду транспортным и нетранспортным организациям.
Парк в распоряжении дороги подразделяется на эксплуатируемый, которым непосредственно обслуживается вся перевозочная работа, и неэксплуатируемый, состоящий из локомотивов, по тем или иным причинам не участвующих в перевозочной работе.
Локомотивы эксплуатируемого парка разделяются в свою очередь на три группы в зависимости от рода выполняемой работы: поездной, маневровой и прочей.
При учете поездной работы принимается не только время непосредственного нахождения с поездами, включая производство маневров на промежуточных станциях, но и простои поездных локомотивов в ожидании работы и под техническими операциями (экипировка).
Время, затраченное на поездную работу, распределяется ь свою очередь по роду движения в зависимости от номера поезда, с которым работал локомотив: в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.
К маневровой работе относится время работы и простоев локомотивов, специально выделенных для маневрового обслуживания станций, и время, фактически затраченное на маневровую работу локомотивами передаточных и вывозных поездов, а также толкачами на начальных и конечных станциях участка их работы и локомотивами пассажирских и грузовых поездов на станциях их оборота если эта работа предусмотрена графиком.
К прочей работе относится кратковременное, до 24 час, использование локомотивов на дезинфекции и промывке вагонов, снабжении водой пассажирских составов, опробовании тормозов, подогреве цистерн и пассажирских составов, отоплении депо и других случайных работах.
Неэксплуатируемый парк состоит из исправных и неисправных локомотивов. В числе исправных выделяется резерв управления дороги, в который отставляются вполне исправные локомотивы для пополнения в последующем эксплуатируемого парка дороги при увеличении размеров движения. Перед постановкой локомотив должен пройти специальную подготовку, в связи с чем в резерв дороги локомотивы ставятся на большой срок. Постановка локомотивов в резерв дороги и обратное перечисление их в эксплуатируемый парк производятся по распоряжению начальника дороги.
При кратковременном снижении потребности в локомотивах вследствие сокращения размеров движения против декадного или суточного планов поездной работы производится по приказу начальника отделения дороги изъятие из работы временно излишних локомотивов грузового движения и постановка их в неэксплуатируемый парк.
Минимальный срок содержания локомотивов в группе «временно отставленные по неравномерности движения», установлен для электровозов и тепловозов 12 часов, для паровозов 24 часа, а максимальный срок для всех локомотивов - 10 суток.
В неэксплуатируемом парке учитываются локомотивы, находящиеся под оборудованием между плановыми видами ремонта. По существующему положению все виды переоборудования и модернизации должны производиться при плановых ремонтах.
На практике иногда появляется необходимость срочно модернизировать оборудование, не ожидая планового ремонта. В этом случае разрешается производить модернизацию и между плановыми видами ремонта, и локомотивы учитываются как находящиеся под оборудованием.
В группе «в перемещении» учитываются локомотивы, пересылаемые в нерабочем состоянии после заводского ремонта или ремонта в другом депо, а также недействующие исправные локомотивы, пересылаемые в порядке перемещения по регулировке парка.
Локомотивы, находящиеся в ремонте или ожидании ремонта, пересылаемые в недействующем состоянии в ремонт, а также ожидающие исключения из инвентаря, учитываются в неэксплуатируемом парке в группе «неисправные».
По группе «занятые на стационарных установках» учитываются локомотивы, систематически (более 24 час) используемые на прочих видах работ. Статистическая отчетность о наличии локомотивов разрабатывается фабриками механизированного счета на основании маршрутов машинистов и карточек учета часов простоя локомотивов ТУ-24.