Отчет по производственной практике Батм замоскворечье. 1 Организация технической эксплуатации вспомогательного парового котла на батм Замоскворечье
 Скачать 1.4 Mb.
|
 Рис. 2 Чертёж вспомогательного парового котла КАВ4/7 Описание конструкции котлоагрегата: Корпус котла состоит из испарительных труб конвективного пучка, экрана и опускных труб, замкнутых на паровой и водяной коллекторы. Конвективный пучок котла КАВ 4/7 состоит из одиннадцати рядов труб шахматного строения. Экран образован одним сплошным рядом труб, концы которых в районе присоединения к коллекторам разведены на два ряда. Опускные трубы расположены за экраном и установлены в шахматном порядке в три ряда. Крепление труб в коллекторах выполнено путем раздачи концов труб. Трубы конвективного пучка, экрана и опускные трубы котла имеют размер 292,5 мм. Паровой и водяной коллекторы котла выполнены сварными и состоят из обечаек и двух приваренных встык штампованных днищ. На заднем днище парового коллектора и обоих днищах водяного коллектора имеются отверстия с лазовыми затворами размером 300х400 мм, обеспечивающие доступ внутрь коллекторов. Опоры котла предназначены для обеспечения изменения линейных размеров элементов котла при его нагреве и охлаждении используют подвижные опоры, расположенные со стороны заднего фронта. Опоры крепятся к плитам болтами, на которые установлены дистанционные втулки, высота которых больше толщины плиты опоры на 1 мм, предохраняющие разрушение болтов при тепловых расширениях. Отверстия под болты выполнены овальными, для обеспечения перемещения опор при тепловых расширениях элементов котла. Кожух котла сварной, газоплотный и образован двойными фронтами, потолочными стенками, выполненными из листового и профильного проката. Наружные и внутренние стенки кожуха образуют межкожуховое пространство, через которое поступает воздух в топку для обеспечения процесса горения. На стенках кожуха имеются окна со съемными щитами, обеспечивающие доступ к трубным поверхностям котла и в межкожуховое пространство. На задней стенке кожуха имеется топочный лаз с крышкой, снабженный поворотным устройством. Щиты и крышка топочного лаза крепятся к стенке кожуха с помощью задраек. На кожухе котла крепятся: топочное устройство, арматура, системы управления, топливный и регулирующий блоки. В нижней части кожуха имеются штуцеры для слива обмывочной воды из топки, штуцеры для слива протечек топлива из межкожухового пространства. На боковой стенке со стороны экрана расположены штуцеры для слива протечек топлива из топки. На фронтальных стенках кожуха установлены смотровые устройства, которые предназначены для наблюдения за процессом горения и состоянием кирпичной кладки. В межкожуховом пространстве на передней стенке со стороны экрана установлена воздушная регулирующая заслонка, которая предназначена для регулирования расхода воздуха поступающего в котел в соответствии с изменением расхода топлива. Кирпичная кладка передней и задней стенок в районе топки и частично в районе трубного пучка выполнена из огнеупорных шамотных кирпичей размером 160х160х100 мм, установленных на слой асбестового картона. В районе топки кирпичи крепят к внутренним стенкам болтами, головки которых утапливают в отверстие кирпича, а затем замазывают раствором шамотного мертеля с добавкой серного колчедана, составляющего 6% от массы мертеля. В районе пучков труб и на выступающей части водяного коллектора кирпичи установлены без болтовых креплений и скреплены между собой раствором шамотного мертеля. Швы между кирпичами промазывают раствором шамотного мертеля. Изоляция боковых и потолочных стенок, а также передних и задних стенок кожуха, свободные от кирпичной кладки производится слоем асбестового картона толщиной 10 мм, который со стороны газов покрыт листами из нержавеющей стали марки 12Х187Н10Т. Крепление изоляции и листов обшивки к стенкам кожуха осуществляется с помощью разводных планок. Стенки газохода котла изолируют листовым асбестом, часто применяют маты из стекловаты, так как они обладают хорошими теплоизолирующими свойствами и легкостью, недостатком матов из стекловаты является то, что они опасны для здоровья обслуживающего персонала. Наружные поверхности парового и водяного коллекторов на открытых участках изолируются совелитовыми плитами и совелитовой подмазкой и крепятся проволокой, натянутой в виде сетки. Сетка покрывается слоем совелитовой подмазки. На обечайках коллекторов изоляция покрывается листами оцинкованной стали. Топочное устройство обеспечивает надежное автоматическое воспламенение и сжигание легкого топлива при растопке и на режимах позиционного регулирования и качественного сжигания различных сортов тяжелых топлив на эксплуатационных режимах. Топочное устройство состоит из паромеханической форсунки, тангенциального лопаточного воздухонаправляющего устройства, топливно-регулирующего клапана, датчика горения, запальных электродов, быстрозапорного устройства и фурмы. 2.4 Мероприятия по выбору оборудования, элементов и систем, подбору материалов, инструмента и запасные частей для замены в процессе эксплуатации системы охлаждения ВДГ на БАТМ «Замоскворечье». Для производства ремонтно-профилактических работ на судне должен быть подобран и укомплектован всеми размерами и сохраняться в исправном состоянии следующий основной инструмент: Ключи рожковые; Ключи «звездачка»; Ключи торцовые шестигранные; Ключи динаметрические; Пневмо-гайковерты; Напильники; Шаберы; Зубила; Молотки и кувалды; Крейцмессели; Мечики, лерки; Сверла; Ножовки по металлу; Проволочные ерши; Шарожки; Стальные щетки и скребки. Набор банников для чистки котла Нож Скребок Савок Проволочная щётка Набор вальцовок Набор для заглушки трубок Молоток – киянка Кельма Весь инструмент должен удовлетворять требования техники безопасности, храниться в должном порядке, быть готовым к использованию. Состояние и комплектность инструмента, находящегося в пользовании, контролируется вахтенным механиком. Заказ деталей происходит через ведомости и списки, которые отдаются старшему механику. Все детали и инструменты должны быть в наличии, в исправном техническом состоянии. 2.5 Меры, реализуемые судомеханическим персоналом судна по обеспечению выполнения требований правил техники безопасности, противопожарной техники и предупреждения загрязнения окружающей среды в процессе эксплуатации судового оборудования и средств автоматики. Общая информация Существует множество источников загрязнения моря с судна, к ним относятся: нефть и нефтепродукты, вредные жидкие вещества, перевозимые наливом, вредные вещества, перевозимые в упаковке, сточные воды, мусор с судов, нежелательные морские организмы, содержащиеся в водном балласте. Рассмотрим конкретную проблему загрязнения моря и окружающей среды нефтью и нефтепродуктами. Правила предотвращения загрязнения нефтью. Предусматривает, что каждое судно вместимостью 400 регистровых тонн и более и нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р. т. и более, должны иметь на борту: Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодержащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 ppm (portions per million). Прибор контроля нефтесодержания на сбросе за борт (АСС - автоматическая система сигнализации или САЗРИУС - система автоматического замера, регистрации и управления сбросом, с самописцем), обеспечивающий сигнал о превышении 15 ppm и команду на автоматическое запорное устройство и остановку откачивающего насоса. Автоматическое запорное устройство (обычно трехходовой электропневмоклапан), обеспечивающее прекращение сброса в море воды с содержанием нефти более 15 ppm (по сигналу прибора контроля). Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МКО с автономной системой выдачи на берег на оба борта, с международными фланцами и пультом дистанционной остановки насосов в районе этих фланцев. Использование других систем для нефтесодержащих вод на берег запрещается. Танк для сбора нефтяных остатков и отходов (шлам, остатки от мойки фильтров, моточисток и др.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег. Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с бортовым отверстием, не должен иметь соединения с осушительной или какой-либо другой системой; он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама. При наличии на судне инсинератора - должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию: танк для смешивания шлама с топливом, с подогревом и перемешиванием, гомогенизатор. Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе, стационарные или переносные поддоны либо выгородки ёмкостью 100 - 300 литров под воздушными трубами топливных и масляных танков. Механическое герметичное закрытие палубных шпигатов. Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения, выделены в особые районы. Особые районы: Средиземное, Балтийское, Чёрное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский и Оманский заливы), Аденский залив и район Антарктики. В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия: 1. Для танкеров: Запрещается сброс нефтесодержащего балласта. 2. Для судов вместимостью 400 рег. т. и более, а также из льял МКО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 ppm. В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси. Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия: 1. Для танкеров: Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк. 2. Для судов вместимостью 400 рег. тн., а также из льял МКО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии АСС (автоматическая система сигнализации). Исключение: Суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды ёмкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые приёмные устройства. Все операции с балластом, льяльными водами, бункером, смазочными маслами в МКО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в "Журнал нефтяных операций", часть I. Все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в "Журнал нефтяных операций", часть II. Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещён в любой точке Мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и последующей сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама). Контролирующие органы в портах исходят из того, что количество шлама зависит от количества сожженного топлива и составляет: - для лёгкого топлива - 0,5% (не менее) - для тяжелого топлива - 1,5% (не менее). Каждое судно должно иметь на борту: 1. "Свидетельство о типовом одобрении судового инсинератора. Выдается заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом. 2. "Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором" Регистра судоходства (для судов, работающих под надзором Регистра). Это Свидетельство не является конвенционным, оно создано Регистром. 3. "План обращения с мусором" (GMP). Разрабатывается для каждого судна, в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа, на рабочем языке команды и английском, должен быть утвержден судовладельцем. В одобрении классификационным обществом не нуждается. 4. "Журнал операций с мусором". Каждая выполненная операция по сбросу или сжиганию мусора регистрируется в Журнале операций с мусором и подписывается в день сжигания или сброса ответственным лицом командного состава. Каждая заполненная страница Журнала операций с мусором подписывается капитаном судна. Записи в Журнале операций с мусором производятся на английском, испанском или французском языках. Запись каждого сжигания или сброса должна включать дату и время, местоположение судна, описание мусора и предполагаемое количество сброшенного или сожженного мусора. Журнал операций с мусором должен находиться на борту судна в таком месте, чтобы быть в кратчайшее время доступным для инспекции. Журнал операций с мусором следует хранить в течение 2-х лет после последней записи. В случае сброса, удаления или аварийной потери веществ, указанных в правилах настоящего Приложения, следует делать запись в Журнале операций с мусором с указанием условий и причин потери. Особенности загрязнения в Балтийском море. Согласно оценке, проведённой Объединённой группой экспертов ООН по научным аспектам загрязнения моря (GESAMP), уровень загрязнения с судов занимает значительную долю в общем объёме загрязнений, поступающих в акваторию морей. На состояние морской среды Балтийского моря также негативное влияние оказывают загрязнения с судов. Ежегодно в акватории Балтийского моря происходит около 56 000 передвижений судов. Эта цифра относится к большегрузным кораблям, нефтяным танкерам, контейнеровозам и пассажирским судам. Таким образом, Балтийское море можно отнести к одному из морей с высокой интенсивностью мореплавания. В среднем в год через Балтийское море проплывают примерно 8200 танкерных судов. Это связано с тем, что около 90% транспортировки и продажи нефти между странами Европейского Союза осуществляется в основном морским путём через Балтику. Согласно исследованиям, проведённым Немецким Советом по защите окружающей среды, в ближайшие годы из-за расширения Европейского Союза на восток ожидается увеличение интенсивности мореплавания в Балтийском море, что требует разработки дополнительных мер по защите моря от возможных загрязнений, вызванных кораблями. Это мнение подтверждается исследованиями, проведенными Хельсинкской Комиссией, которая в своём докладе 2003 г. указывала на то, что количество перевозимой по морю нефти и нефтепродуктов будет увеличиваться с каждым годом. На сегодняшний день ХЕЛКОМ уже констатирует увеличение уровня судоходства в Балтийском море. По последним данным ежедневно по Балтике проходят в среднем 2000 судов, включая около 200 танкеров, перевозящих нефть и потенциально вредные вещества. По прогнозам ХЕЛКОМ к 2017 году уровень судоходства увеличится вдвое, уровень перевозки грузов - в три раза, и на 40% увеличится уровень перевозки нефти. Загрязнения с судов связаны, прежде всего, с поступлением в акваторию моря нефти и нефтепродуктов, мазута и чужеродных для данных акваторий видов живых организмов. Все загрязнения данной категории можно подразделить на два типа: загрязнения, возникающие в ходе нормальной эксплуатации судов (эксплуатационные загрязнения) и загрязнения, возникающие в результате аварий на море. К эксплуатационным загрязнениям относятся выбросы с судов (умышленные и неумышленные) отходов, мусора, а также частиц топлива, которые происходят при работе суда. Во время эксплуатации судов большое количество вредных веществ попадает в атмосферу, что делает мореплавание одним из основных источников поступления оксидов азота в морскую среду. Большую проблему представляют балластные воды судов. Часто именно с этой водой поступают чужеродные живые организмы. Кроме того, в ходе использования судов для перевозки нефти или других опасных веществ бывают случаи, когда после освобождения танкера от груза и перед погрузкой нового баки промывают морской водой для очистки от предыдущего груза. Все международные нормы, направленные на предотвращение и защиту морской среды Балтийского моря от загрязнения с судов можно подразделить на несколько уровней: универсальный и региональный. К универсальному уровню относятся нормы, разрабатываемые в рамках ООН и его специализированного учреждения - Международной морской организации (ИМО). К региональному относятся положения Хельсинкской конвенции 1992 г., приложений к ней и рекомендации, принимаемые в рамках ХЕЛКОМ. Кроме того, в отношении Балтийского моря действуют также нормы, принимаемые на уровне Европейского Союза, которые обязательны, для стран-членов ЕС, относящихся к числу прибрежных государств Балтийского моря. Следует отметить, что значение и характер рекомендаций ХЕЛКОМ в сфере обеспечения защиты морской среды Балтийского моря от загрязнений с судов несколько отличается от их назначения по вопросам защиты от загрязнений с суши. Прежде всего, рекомендации, принимаемые по вопросам защиты морской среды от загрязнений, поступающих с судов, направлены на то, чтобы обеспечить надлежащее применение и единообразное понимание странами Балтийского моря всех международных стандартов и норм в данной сфере. Тогда как в сфере защиты морской среды от загрязнений с суши, в силу отсутствия общепризнанных норм на международном уровне, ХЕЛКОМ разрабатывает стандарты в своих рекомендациях, которые государства должны принимать и адаптировать в национальном праве. В рамках ХЕЛКОМ вопросами, связанными с защитой Балтийского моря от загрязнений с судов занимается специальная структура - Морская группа (ХЕЛКОМ МАРИТАЙМ). Работа этой Группы направлена на предотвращение любых загрязнений от морских судов, вызванных как запланированными операционными, так и аварийными сбросами. Группа проводит регулярные заседания с привлечением представителей межправительственных и общественных организаций, а также официальных лиц, ответственных за морской транспорт и за реагирование на аварийные разливы нефтепродуктов или попадание других вредных веществ в море. Группа тесно сотрудничает с такими международными структурами, как Международная морская организация, с Программой региональных морей (РМП) и Глобальной программой действий по защите морской окружающей среды от наземной деятельности в рамках Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) с целью решения проблемы морского мусора, как на региональном, так и на глобальном уровне. Принимаемые в этой сфере рекомендации ХЕЛКОМ можно распределить на несколько групп: 1) Рекомендации, устанавливающие необходимые технические требования к конструкции судов, установке на них специального оборудования для обеспечения «чистого судоходства»; 2) Рекомендации, затрагивающие вопрос сброса сточных вод с судов; 3) Рекомендации, предписывающие организацию приёмных сооружений в портах; 4) Рекомендации, направленные на обеспечение безопасности мореплавания; 5) Рекомендации, регулирующие ответственность за ущерб, причинённый в результате загрязнения судами. Техника безопасности при эксплуатации судовых двигателей. Особые условия работы судовых двигателей определяют собой и требования техники безопасности при их эксплуатации. Надёжность работы всех механизмов и исправное состояние корпуса определяет безопасность плавания судна и людей, находящихся на нем. Таким образом, правила технической эксплуатации судовых механизмов в основном предусматривают и требования техники безопасности. Поэтому весь состав машинной команды судна обязан знать не только руководства по эксплуатации тех или иных машин и механизмов, но и правила техники безопасности. Ответственность за состояние силовой установки судна и за безопасность машинной команды возлагается на механика судна. Механик и все члены машинной команды, выполняя те или иные работы на судне, должны строго выполнять при этом все правила техники безопасности. Наиболее сложные и опасные работы должны выполняться под непосредственным руководством механика судна. При возникновении аварии с каким-либо механизмом вахтенный помощник механика должен вызывать в машинное отделение механика судна. Механик, установив причину аварии, обязан принять меры, исключающие повторение её в будущем. Главные и вспомогательные двигатели должны быть установлены в машинном отделении судна так, чтобы вокруг них были проходы и площадки требуемой ширины. Загромождать эти проходы и площадки какими-либо предметами запрещается. Машинное отделение каждого судна должно быть устроено и оборудовано в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РМРС), органов пожарной безопасности, охраны труда и санитарного надзора. Для удобства и безопасности обслуживания вокруг главных и вспомогательных двигателей предусматриваются достаточные по величине проходы и площадки. Во время эксплуатации и ремонтов загромождать их какими-либо предметами запрещается. Поверхность сланей, площадок, трапов, решёток и поручней в машинном отделении должны содержаться в чистом, сухом состоянии. Наружные поверхности трубопровода выпускных газов дизелей, газоходы котлов и паропроводы покрываются тепловой изоляцией для предупреждения ожогов при соприкосновении с ними и для уменьшения нагрева воздуха в машинном отделении. Двигатели должны иметь исправное валоповоротное устройство. Все контрольно-измерительные приборы и средства связи между машинным отделением и рубкой должны быть исправными. Освещённость и вентиляция машинного отделения должны соответствовать действующим нормам. Необходимый для работы инструмент должен быть исправным и храниться в отведённых ему местах в специальных инструментальных сумках, ящиках или стеллажах. Монтажные приспособления, грузоподъёмные средства, запасные и сменные части должны храниться на своих местах в исправном состоянии и прочно закреплёнными. Используемые при ремонтных работах переносные лампы разрешается питать только током низкого напряжения (6 – 12 вольт). Окраска бортов, переборок, механизмов, цистерн и трубопроводов в светлые тона придают не только лучшей освещённости рабочих мест, но и позволяет скорее обнаружить образование трещин и утечки масла, топлива и воды. Автоматизация и дистанционное управление механизмами, увеличивая производительность труда команды, одновременно повышают безопасность работы с ними. Актуальной проблемой техники безопасности в настоящее время является борьба с шумом работающих дизелей. Решение этой проблемы осуществляется двумя путями: путём создания двигателей с меньшим уровнем рабочего шума, путём звукоизоляции машинных отделений при дистанционном управлении и автоматизации обслуживания двигателей, то есть путём вывода людей из сферы действия наибольшего шума. Подробный перечень операций, которые надлежит выполнять при эксплуатации судовых дизелей, приведен в «Правилах обслуживания судовых двигателей внутреннего сгорания и ухода за ними», а по конкретным типам двигателей – в заводских инструкциях к ним и в специальных инструкциях на рабочих местах. Основные положения, выполнение которых гарантирует безопасность работающему, изложены следующим образом: - регулировать форсунки, приводы клапанов и производить какие-либо ремонтные работы на работающем дизеле категорически воспрещается; - также воспрещается ощупывать или протирать ветошью или тканью движущиеся детали работающего механизма; - на постах управления подготавливаемого к ремонту двигателя необходимо вывешивать предупредительные таблички: «Двигатель не проворачивать, не пускать – ремонт!»; - подвод топлива и пускового сжатого воздуха к двигателю на время ремонта должен быть перекрыт, индикаторные краны открыты. Рекомендуется избегать одновременного производства работ на разных уровнях одной вертикали; - работать со стальными тросами можно только в рукавицах; - демонтаж жестких пружин, находящихся под нагрузкой, необходимо производиться только с использованием специальных приспособлений; - при механической очистке от нагара, накипи, краски и коррозии необходимо надевать защитные очки; - сварку, резку, пайку и другие работы с открытым пламенем в машинном отделении следует производить с особой осторожностью. При вскрытом картере двигателя работа с пламенем не допускается. При проверке и регулировке форсунок нельзя подносить руки к работающим сопловым отверстиям. Следует избегать насыщения распылённым топливом воздуха, особенно при плохой вентиляции; На ходу судна значительно снизить обороты вала двигателя или немедленно остановить двигатель без соответствующей команды из ходовой рубки разрешается только в следующих случаях: - если дальнейшая работа двигателя угрожает жизни человека; - когда двигатель идёт вразнос; -при появлении стуков и ненормальных шумов, свидетельствующих об аварийном состоянии основных подвижных деталей. Пожарная безопасность машинно-котельных отделений. В машинно-котельном отделении сосредоточены все важнейшие механизмы. Вследствие наличия большого количества жидкого топлива, необходимого для работы судовых механизмов, машинно-котельное отделение является в высокой степени пожароопасным. Машинно-котельные отделения располагаются в отсеках, ограниченных водонепроницаемыми переборками. Шахты машинно-котельных отделений и палубы над этими помещениями должны изготовляться из стали или других равноценных материалов с несгораемой изоляцией. На пассажирских судах машинно-котельные отделения выгораживаются огнестойкими конструкциями класса А-60, на сухогрузных судах со знаком Р - конструкциями класса А-30. Каждый световой люк машинно-котельного отделения устроен так, чтобы его можно было закрыть с наружной стороны помещения. На световых люках должна быть надпись о запрещении их загромождения. Все стёкла световых люков и окон в шахтах должны быть армированы металлической сеткой. В машинно-котельных отделениях предусмотрены устройства для закрывания всех дверей, вентиляционных каналов, кольцевых пространств вокруг дымовых труб и других отверстий, ведущих к машинным помещениям. Эти устройства выполнены так, чтобы в случае пожара ими можно было управлять извне помещений. Каждое машинное помещение и туннель гребного вала имеют по два выхода, удалённых как можно дальше друг от друга. Если в машинных отделениях нет водонепроницаемых дверей, то каждый выход должен иметь стальные орошаемые трапы, ведущие к дверям в шахте машинного помещения для выхода на шлюпочную палубу. В туннелях гребного вала скоб-трап или вертикальный трап, заключённый в стальную водонепроницаемую шахту, является вторым выходом. Аварийные трапы должны быть окрашены в зеленый цвет, а на дверях аварийных выходов нанесён квадрат 20х20 см зеленого цвета. Нагреваемые части оборудования, окрашиваемые краской с несгораемой плёнкой, имеют тепловую негорючую изоляцию, температура на наружной поверхности которой ниже температуры вспышки паров топлива на 15˚ С. Машинно-котельные помещения надо содержать в чистоте. Решётки, трапы и плиты должны быть постоянно сухими и чистыми. Пролитое на них масло или мазут необходимо своевременно убирать. В период обслуживания механизмов и уборки машинного помещения всю промасленную ветошь складывают в металлические ящики, которые нужно очищать по окончании уборки и при каждой смене вахты. Ящики для ветоши ёмкостью не более 0,125 м3 должны быть с плотными крышками и устанавливаться не ближе 1 м к нагревающимся трубопроводам и котлам. Чистая пакля, принимаемая на судно, должна быть сухой. Хранят её в сухом помещении, изолированном от горюче-смазочных жидкостей. Запрещается хранить обтирочные материалы, пропитанные жирами и маслами. Курение и применение открытого огня в машинно-котельных отделениях категорически запрещается. С переносных электроламп запрещается снимать предохранительные колпаки и сетки. Проходы между механизмами в машинно- - котельном отделении должны быть не менее 60 см. Запрещается загромождать проходы деталями, инструментами, инвентарём, материалами. Все запорные устройства на дверях переборок должны быть всегда исправными. Запрещается временная прокладка через двери переборок различных шлангов. Вентиляционные каналы должны быть снабжены исправными заслонками, полностью перекрывающими вентиляционное отверстие. Вентиляционную систему необходимо систематически очищать от наслоений масла, пыли и грязи. Все противопожарные системы и средства пожаротушения должны быть исправными, подступы к пусковым устройствам противопожарных систем и средствам тушения нельзя загромождать. Хранить в машинно-котельном отделении бензин, керосин, спирт, краски и тому подобные горючие жидкости запрещается. В машинно-котельном отделении не должно быть изделий из древесины. В туннелях гребных валов не разрешается хранить запасные части, краски, горючие жидкости и другие сгораемые материалы, под опорными подшипниками гребного вала должны быть установлены металлические поддоны для сбора смазки. Вахта должна внимательно осматривать машинные отделения, туннели гребного вала и насосные помещения. При осмотре проверяют, нет ли топлива под плитами, опробуют приводы закрытий вентиляционных каналов и отверстий, а также приводы наружного закрытия световых люков, проверяют состояние выходов и их закрытие. 3. Заключение В выпускной квалификационной работе приведены тактико-технические данные судна БАТМ «Замоскворечье», построенного по проекту 1288, основные характеристики , описание впомогательного двигателя 6ЧН 18/22, вспомогательного парового котла КАВ4/7 установленных на данном судне.В ходе выполнения данной работы были получены теоретические знания по техническому обслуживанию вспомогательного парового котла БАТМ «Замоскворечье», которые пригодятся в применении практических навыков при работе на судах флота рыбной промышленности. Рассмотрен вопрос, касающийся загрязнения морской среды нефтью и нефтепродуктами, а также ситуация связанная с загрязнением Балтийского моря в наши дни. 4. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ДРУГИХ ИСТОЧНИКОВ1. Положение о технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности – М.: Госкомрыболовство РФ, 1999 г. 2. Флот рыбной промышленности. Справочник типовых судов, издание третье, под редакцией Б. А. Антипова, M.: Транспорт, 1990. 3. Судовая документация. Руководство по эксплуатации дизеля 6ЧН 18/22. 4. Устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации – М.: Роскомрыбловство, 1995 г. 5. РМРС Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации – С.: 2018 г. 6. Правила технической эксплуатации судовых дизелей – М.: Госкомрыбловство, 2000 г. 7. Правила введения машинного журнала – М.: Минтранс, 2011 г. 8. Г. Д. Алексеев, В. А. Карпович, «Энергетические установки промысловых судов.» - Л. : Судостроение, 1972. - 294 с 9. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78 – С.: 2012 г. 10. Санитарные правила для судов флота рыбной промышленности внутренних водоёмов СССР – М.: Минрыбхоз СССР, 1977 г. 11. Правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов СССР – М.: Минрыбхоз СССР, 1988 г. 12. Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР – М.: Минрыбхоз СССР, 1991 г.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||