Ответы МЧП. 1. Понятие мчп. И сфера действия

• Название: 1. Понятие мчп. И сфера действия
• Анкор: Ответы МЧП.docx
• Дата: 07.03.2017
• Размер: 292.65 Kb.
• Имя файла: Ответы МЧП.docx
• Тип: Документы; #3492
• страница: 10 из 15

59. Специальные случаи деликтной ответственности в международных договорах РФ (возмещение вреда иностранными воздушными перевозчиками, возмещение вреда от разлива нефти на море).

Нормы, регулирующие определение применимого права в случае деликтных обязательств, осложненных иностранным элементом содержатся и в иных законодательных актах Российской Федерации. Это, в частности, нормы Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации,[15] содержащие применительно к торговому мореплаванию иное (по сравнению со ст. 1219 ГК РФ) регулирование. Так, ст. 420 КТМ РФ предусматривает правила выбора применимого права в случае  отношений, возникающих из столкновения судов. Пункт 1 ст. 420 отражает приоритет принципа lex loci: отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение. Если столкновение судов произошло в открытом море, то к отношениям сторон применяются правила КТМ РФ, т.е. нормы российского права, к отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства, независимо от места столкновения судов. Положения  статьи 421 КТМ РФ, регулирующие отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения нефтью подлежат применению при:

1) причинении ущерба от загрязнения с судов нефтью на территории России, в том числе в территориальном море, и в исключительной экономической зоне России,

2) принятии предупредительных мер по предотвращению или уменьшению такого ущерба, где бы они ни предпринимались.

Это означает, что к отношениям по нанесению ущерба в результате действий иностранных судов по загрязнению нефтью с судов  в территориальном море или исключительной экономической зоне Российской Федерации в соответствии с односторонней коллизионной нормой ст. 421 КТМ РФ будет применяться российское право.

Правила статьи 422 КТМ РФ, регулирующей отношения, возникающие из причинения ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ предписывают применять российское право к случаям причинения любого ущерба на территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море, а за ее пределами – иного ущерба, если опасные грузы перевозились на судне, плавающем под флагом Российской Федерации, а также к предупредительным мерам по предотвращению или уменьшению ущерба, где бы они ни предпринимались.

Статья 426 КТМ РФ устанавливает пределы ответственности судовладельца  законом государства флага судна. Аналогичная односторонняя норма содержалась ранее в ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 года.[16]

В соответствии с общей нормой о подсудности Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации[17] иск предъявляется в суд по месту нахождения ответчика, однако для деликтов предусмотрена специальная подсудность. Иски о возмещении вреда, причиненного увечьем или иным повреждением здоровья, а также смертью кормильца, могут предъявляться истцом также по месту его жительства или по месту причинения вреда. Иски о возмещении вреда, причиненного имуществу гражданина или юридического лица, могут предъявляться также по месту причинения вреда. Иски о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, а также о взыскании вознаграждения за оказание помощи и спасение на море могут быть предъявлены также по месту нахождения судна ответчика или порта приписки судна.

Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации[18] положения о международной подсудности закрепляет в ст. 247 и устанавливает общее правило о том, что ответчик должен находиться или иметь место жительства либо имущество на территории Российской Федерации. Арбитражный процессуальный кодекс РФ также устанавливает исключительную подсудность (ст. 248 АПК РФ) и договорную подсудность (ст. 249 АПК РФ).
60. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) 1989 г.: сфера применения, основания возникновения и освобождения ответственности, пределы ответственности страхование.

В целом цель КГПОГ заключается в согласовании режимов ответственности при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом.
Конвенция регулирует вопросы недоговорной ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов. Она предусматривает режим строгой ответственности перевозчика в сочетании с ограничением ответственности и обязывает перевозчика страховать свою ответственность. Возможно предъявление прямого иска страховщику. 

КГПОГ предусматривает согласованный режим недоговорной ответственности при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом. Что касается автомобильных и железнодорожных перевозок, то такая ответственность пока еще не охвачена существующими международными договорами, действующими или не вступившими в силу.

Положения об ответственности

Статья 5

1. За исключением случаев, предусмотренных в пунктах 4 и 5 настоящей статьи и в статье 6, перевозчик с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными грузами в ходе их перевозки автомобильным, железнодорожным или внутренним водным транспортом.
2. Если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, то перевозчик несет ответственность с момента первого происшествия.
3. Если два или более лиц, упомянутых в пункте 8 "b" статьи 1, несут ответственность в качестве перевозчика на основании настоящей Конвенции, то их ответственность является солидарной.
4. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что:
a) ущерб явился результатом военных действий, враждебных действий, гражданской войны, восстания или стихийного явления исключительного, неизбежного и непреодолимого характера; или
b) ущерб был всецело вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или
c) грузоотправитель или любое другое лицо не выполнило своего обязательства уведомить его об опасном характере груза, и он, его служащие или агенты не знали и не должны были знать их характера.
5. Если перевозчик докажет, что ущерб был причинен всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое совершило действие или упущение с намерением причинить ущерб, либо по небрежности этого лица, перевозчик может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.
6. Никакой иск о возмещении ущерба не может быть предъявлен к перевозчику иначе, как в соответствии с настоящей Конвенцией. Однако в случае, упомянутом в пункте 4 "c" настоящей статьи, ответственность за ущерб, которую может нести перевозчик на основании действующего законодательства, не нарушается при условии, что пределы его ответственности не выходят за рамки, предусмотренные в статье 9.
7. При условии соблюдения пункта 9 настоящей статьи, а также статей 6 и 7, никакой иск о возмещении ущерба на основании настоящей Конвенции или на иных основаниях не может быть предъявлен:
a) служащим или агентам перевозчика или членам экипажа;
b) лоцману судна или любому другому лицу, не являющемуся членом экипажа, но обслуживающему транспортное средство;
c) владельцу, нанимателю, фрахтователю, пользователю, распорядителю или оператору транспортного средства при условии, что он не является перевозчиком;
d) любому лицу, проводящему спасательные работы с согласия владельца судна;
e) любому лицу, проводящему спасательные работы по указанию компетентного государственного органа;
f) любому лицу, за исключением перевозчика, принимающему предупредительные меры, за ущерб, причиненный этими мерами;
g) любым служащим или агентам лиц, упомянутых в пунктах "b", "c", "d", "e" и "f",
если ущерб не был нанесен в результате действия или упущения этих лиц, совершенного с намерением причинить такой ущерб либо в связи с безответственностью и с пониманием того, что имеется возможность возникновения такого ущерба.
8. При применении пункта 8 статьи 1 и пункта 4 статьи 3 лицо, осуществляющее операции в соответствии с пунктами 7 "d", "e" или "f" настоящей статьи, или его служащие, или агенты не рассматриваются в качестве перевозчика.
В таких случаях лицо, которое являлось перевозчиком в момент инцидента, повлекшего за собой необходимость осуществления таких операций, по-прежнему рассматривается в качестве перевозчика в целях настоящей Конвенции.
9. Ничто в настоящей Конвенции не нарушает какого-либо права регресса перевозчика к отправителю или получателю грузов, причинивших ущерб, или к любому третьему лицу.

Статья 6

1. Если перевозчик докажет, что за погрузку опасных грузов на транспортное средство и за их разгрузку отвечало третье лицо, не являющееся перевозчиком, его служащим или агентом, например грузоотправитель или грузополучатель, и укажет имя этого лица, то он освобождается от ответственности за ущерб, причиненный такими грузами в период погрузки или разгрузки, и ответственность за такой ущерб на основании настоящей Конвенции несет это третье лицо.
Однако, если погрузочно-разгрузочные операции осуществлялись при совместной ответственности перевозчика и третьего лица, упомянутого в настоящем пункте, то перевозчик и это лицо несут на основании настоящей Конвенции солидарную ответственность за ущерб, причиненный в ходе погрузки или разгрузки.
При применении настоящего пункта какое-либо лицо не несет ответственности за операции по погрузке или разгрузке, если осуществляет эти операции от имени перевозчика или любого другого лица, например грузоотправителя или грузополучателя. В этом случае ответственность по-прежнему несет перевозчик или это другое лицо.
2. Положения настоящей Конвенции применяются к третьему лицу, упомянутому в пункте 1 соответственно при условии, что:
a) пункт 6 статьи 5 не применяется к искам о возмещении ущерба к такому третьему лицу и статьи 13 - 17 также не применяются к ответственности этого лица;
b) ограничения, указанные в статье 9, применяются к совокупности всех исков к перевозчику или такому третьему лицу, основанных на любом конкретном случае;
c) любой фонд, учрежденный перевозчиком или таким третьим лицом в соответствии со статьей 11, рассматривается в качестве созданного ими обоими.
3. Что касается взаимоотношений между перевозчиком и любым третьим лицом, несущим ответственность в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, то ответственность налагается на это лицо, если ущерб не явился результатом упущения перевозчика, его служащих или агентов.
В случае, если ущерб явился результатом ошибки как перевозчика, его служащих или агентов, так и третьего лица, его служащих или агентов, то перевозчик и это лицо несут ответственность в размере, пропорциональном степени упущения каждого из них.
4. Настоящая статья не применяется, если погрузочно-разгрузочные операции производились при личной или совместной ответственности лица, осуществляющего операции, перечисленные в пунктах 7 "d", "e" и "f" статьи 5.

Статья 7

Если перевозчик не несет никакой ответственности в соответствии с пунктом 4 "c" статьи 5, то в целях настоящей Конвенции вышеупомянутый грузоотправитель или третье лицо рассматривается в качестве перевозчика. Однако пункт 6 статьи 5 не применяется к искам о возмещении ущерба к грузоотправителю или третьему лицу, а статьи 13 - 17 не применяются к их ответственности на основании настоящей Конвенции.

Статья 8

1. Если ущерб является результатом инцидента с участием двух или более транспортных средств, каждое из которых использовалось для перевозки опасных грузов, то каждый перевозчик, за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 4 и 5 статьи 5 или в статье 6, несет ответственность за ущерб. Перевозчики несут солидарную ответственность за весь такой ущерб, возмещение за который невозможно должным образом распределить.
2. Однако перевозчик имеет право ограничить свою ответственность на основании статьи 9 в отношении каждого транспортного средства.
3. Ничто в настоящей Конвенции не нарушает какого-либо права регресса одного из перевозчиков к любому другому перевозчику.
Обязательное страхование

Статья 13

1. Для обеспечения своей ответственности перевозчик обязан произвести страхование или предоставить иное финансовое обеспечение, например банковскую гарантию, если перевозка опасных грузов осуществляется по территории государства - участника.
2. Страхование или иное финансовое обеспечение должно охватывать весь период ответственности перевозчика на основании настоящей Конвенции в размере сумм, установленных в соответствии с пределами ответственности, указанными в статье 9, а также ответственность лица, указанного в свидетельстве в качестве перевозчика, или, если это лицо не является перевозчиком по определению пункта 8 статьи 1, такого лица, которое несет ответственность на основании настоящей Конвенции.
3. Любые суммы, предоставление которых гарантируется страхованием или иным финансовым обеспечением в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, должны использоваться исключительно для удовлетворения исков, предъявляемых на основании настоящей Конвенции.

61. Международно- правовое регулирование ответственности за ядерный ущерб.

Международно-правовое регулирование вопросов ответственности за ядерный ущерб составляет важный элемент общего правового обеспечения использования атомной энергии в мирных целях и международного сотрудничества в данной области.
    Конечно, очень трудно определить сам размер ядерного ущерба, тем более сложно говорить о возложении ответственности и обязанности по выплате компенсации, но все же необходима детально разработанная нормативно-правовая база, которая бы регулировала все отношения, возникающие в этой области.
    В мировой практике существует несколько Конвенций и Соглашений в области ответственности за ядерный ущерб.
    Первые шаги по международно-правовому регулированию вопросов ответственности за ядерный ущерб были предприняты в 1960 г., когда разрабатывалась и была принята Парижская конвенция об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии. Конвенция разрабатывалась с учетом необходимости обеспечения достаточной и справедливой компенсации пострадавшим в результате ядерного инцидента. В Парижской конвенции впервые были разработаны следующие основные принципы, на которых в настоящее время базируются все международные соглашения и большинство национальных законодательных актов в рассматриваемой области:
_________________________
Участниками этой региональной Конвенции являются страны Западной Европы: Бельгия, Великобритания, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Италия, Норвегия, Нидерланды, Португалия, Испания, Швеция, Турция.
абсолютная и исключительная ответственность оператора (организации, эксплуатирующей ядерную установку);
материальные и временные пределы ответственности эксплуатирующей организации;
обязательство обеспечить финансовое покрытие своей ответственности в виде страховки или другого финансового обеспечения;
гарантия вмешательства государства для удовлетворения исков, превышающих финансовые возможности эксплуатирующей организации. 
     В 1963 г. была принята Брюссельская дополнительная конвенция, обеспечивающая пострадавшим от ядерных инцидентов дополнительную компенсацию из государственных фондов стран-участниц Парижской конвенции в случае, если компенсация, предусмотренная Парижской конвенцией, окажется недостаточной для возмещения ущерба (14 государств-участников).
    Также в 1963 г. под эгидой МАГАТЭ была принята Венская конвенция о гражданской ответственности за ядерный ущерб, целью которой явилось установление системы международно-правовой ответственности, базирующейся на тех же принципах, что и региональная Парижская конвенция.
    В 1962 г. появилась Конвенция об ответственности операторов судов с ядерно-энергетическими установками, в которой содержатся положения, аналогичные положениям Парижской и Венской конвенций.
    Позднее, в 1971 г., была заключена Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, направленная на применение режима ответственности за ядерный ущерб при их транспортировке. 
     В сентябре 1988 г. в Вене на международной конференции, созванной совместно ОЭСР и МАГАТЭ, был одобрен Совместный протокол, согласно которому (ст. IV) статьи I-XV Венской конвенции будут применяться в отношении Участвующих Сторон данного Протокола, которые являются участниками Парижской конвенции, в той же степени, как и в отношении участников Венской конвенции. И статьи 1-14 Парижской конвенции будут применяться в отношении Участвующих Сторон данного Протокола, которые являются участниками Венской Конвенции, в той же степени, как и в отношении участников Парижской конвенции.
    В 1994 г. страны-члены МАГАТЭ приняли новый документ - Конвенцию по ядерной безопасности, которая стала единым международным законом и распространила свое действие на страны, где подобной практики безопасности еще не существует.
    Чернобыльская катастрофа заставила в рекордно короткие сроки подготовить и принять тексты двух конвенций:
Конвенцию об оперативном оповещении о ядерной аварии, вступившую в силу 27 октября 1986 г.;
Конвенцию о помощи в случае ядерной аварии или аварийной радиационной ситуации, вступившую в силу 26 февраля 1987 г.
    Конвенция об оперативном оповещении о ядерной аварии охватывает вопросы неконтролируемых выбросов радиоактивных веществ из любого источника, независимо от его происхождения и местонахождения, если эти выбросы с точки зрения радиационной безопасности могут иметь значение для другого государства. О любой ядерной аварии, где бы она ни произошла (на земле, на море или в космосе), в соответствии с данной Конвенцией необходимо оповестить все заинтересованные страны.
    Конвенция о помощи в случае ядерной аварии или аварийной радиационной ситуации - важный элемент режима безопасного развития ядерной энергетики. Эта Конвенция определяет условия, на которых может быть оказана помощь, порядок руководства оказываемой помощью и контроля за ней, систему компетентных органов и пунктов связи, функции МАГАТЭ, порядок возмещения затрат, привилегии, иммунитеты и льготы, предоставляемые персоналу оказывающего помощь государства, порядок рассмотрения претензий и оплату компенсаций.
    Национальное правовое регулирование вопросов ответственности за ядерный ущерб, как правило, осуществляется двумя способами: либо в рамках базового закона об использовании атомной энергии, который содержит специальные разделы о гражданско-правовой ответственности за причинение ядерного вреда, либо в рамках специального закона о ядерной ответственности за причинение ядерного ущерба, принятого в развитие закона об атомной энергии. 

В таких странах, как Венгрия, Германия, Испания, Италия, США, Швеция и др. В таких странах, как Австрия, Бельгия, Бразилия, Великобритания, Франция и др.

    Наряду с названными источниками в большинстве государств принимаются и специальные акты в развитие законов. Например, в Германии в 1977 г. издан Ордонанс о финансовом обеспечении ответственности. В Японии действует Закон о соглашениях по возмещению компенсации ядерного ущерба 1961 г., по которому государство может выступать в качестве гаранта ответственности оператора ядерной установки. В Испании механизм правореализации Закона об атомной энергии разработан в ряде декретов и ордонансов 1967-1968 гг.
    В тех государствах, где нет специального регулирования ответственности за ядерный ущерб, регулирование таких отношений осуществляется в рамках общего гражданского законодательства.