Ответы МЧП. 1. Понятие мчп. И сфера действия
 Скачать 292.65 Kb.
|
|
41. Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте ( в ред 1968 г.): сфера применения, форма и виды коносамента, обязанности сторон, ответственность перевозчика. Широкое распространение в международном торговом мореплавании перевозок мелких партий товаров и оформление при этом в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, коносамента потребовали проведения серьезной и длительной работы международных морских организаций по его международно-правовой унификации. Главную роль в этом процессе сыграла Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, известная как Гаагские правила, которая заложила основы унификации ряда правил о коносаменте. Конвенция представляет собой ряд единообразных правил, касающихся коносамента: -определяет основные понятия: стоимость груза, расчётная единица, валютная единица; - устанавливает права, обязанности и ответственность перевозчика и отправителя груза; - регламентирует суммы, которые перевозчик обязан возмещать за потери и повреждения груза. Коносамент представляет собой документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки, прием груза перевозчиком для доставки без условия предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений в порт назначения. В международных морских перевозках грузов применяется несколько видов коносамента. В зависимости от того, погружен ли груз на борт судна существуют коносаменты на принятый к перевозке груз и бортовые коносаменты, по которым груз уже находится на борту судов. В практике международной торговли и банковских расчетов отдают предпочтение бортовым коносаментам. Исходя из того, осуществляется ли перевозка на основании чартера или без такового, выделяют чартерные коносаменты и линейные коносаменты. При перевозках по чартерному коносаменту отношения между отправителем и перевозчиком определяются условиями чартера. Линейный же коносамент устанавливает отношения между всеми участниками договора. В практике международного торгового мореплавания применяются также прямые (сквозные) коносаменты. К оформлению таких коносаментов прибегают в тех случаях, когда груз доставляется в порт назначения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути следования. в Брюссельской конвенции особое внимание уделяется перечню сведений, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте. К таким сведениям относятся данные, характеризующие груз и позволяющие его идентифицировать, марки груза, число мест, количество или вес груза, его внешний вид и видимое состояние. Конвенция определяет перечень реквизитов, которые должны быть включены в коносамент, их всего 11. Кроме указанного перечня предусматривается ряд дополнительных реквизитов. Конвенцией установлен порядок оформления и выдачи коносамента. Перевозчик, подписав этот документ, берет на себя обязательство перед его держателем вручить груз в таком состоянии как он описан в коносаменте. Документ составляется в необходимом количестве оригиналов, при этом штампом на каждом проставляется соответствующий номер оригинала. По сложившейся практике оформляется три оригинала: два передается получателю, причем один отсылается авиапочтой, а другой – судовой почтой. Третий экземпляр остается у отправителя. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, когда ущерб причинен его противоправными и виновными действиями. При этом степень вины перевозчика не имеет значения, если ущерб причинен только его виновными действиями. По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Свою невиновность он должен доказать сам, подтверждая факт проявления разум-ной заботливости по обеспечению мореходности и надлежащей оснащенности судна, а также обосновывая, что действовал, как сказано в Конвенции, «надлежащим и тщательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, сохранении, выгрузке перевозимых грузов» (п. 2 ст. 3). Вместе с тем Конвенцией установлены основания освобождения перевозчика от ответственности, к ним отнесены следующие: непреодолимая сила; опасности и случайности на море и в других судоходных водах; любые меры по спасению человеческой жизни или разумные меры по спасению имущества на море; пожар, возникший не по вине перевозчика; действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и т.п.); военные действия и народные волнения; действия или бездействия отправителя или получателя; скрытые недостатки груза, его свойств или естественная убыль; незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза; недостаточность или неясность марок; забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично; иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его служащих или агентов. Кроме перечисленных оснований Конвенцией закреплено специфическое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности. Им является так называемая навигационная ошибка. Под ней подразумеваются ошибочные действия капитана судна, членов экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном, повлекшие утрату, недостачу или повреждение груза. 42. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.: сфера применения, ответственность перевозчика, правила предъявления требований к перевозчику. В связи с несовершенством ряда положений Брюссельской системы в 1978 году в Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Она получила наименование «Гамбургские правила». В этом международно-правовом источнике даны определения основных понятий, таких как: «перевозчик», «фактический перевозчик», «грузоотправитель», «груз», «договор морской перевозки», «коносамент». Определение двух, относящихся к перевозке понятий – договора морской перевозки и коносамента подтверждает трактовку Гамбургскими правилами коносамента как доказательства договора перевозки. Конвенция расширила сферу своего применения, распространив действие норм на перевозки животных, а также палубных грузов. В ней закреплены специальные правила о перевозке опасных грузов, сквозных перевозках, определены транспортные документы, дан перечень видов коносамента, указаны его содержание, оговорки и доказательственная сила. Особое внимание в Правилах уделено вопросам ответственности. Часть II Правил регулирует ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а часть III – грузоотправителя. Ответственность перевозчика строится на принципе вины. Он освобождается от ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий. Кроме того, перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасанию имущества на море. в Правилах не упоминается навигационная ошибка в качестве основания освобождения от ответственности перевозчика. Установлен предел ответственности за утрату или повреждение груза. Он составляет 835 расчетных единиц за место, либо 2,5 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Конвенция ООН о морских перевозках грузов 1978 г. устанавливает, что перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом его умышленных действий либо вследствие его безответственности или с пониманием им вероятности возникновения такой утраты, повреждения, задержки в сдаче груза. 43. Йорк- Антверпенские правила 1974 г. в редакции 1990 г.: сфера применения, правовая природа, правила о толковании. Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст. Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. Диспозитивный характер национальных законов является основой юридической силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :" акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты" (правило "А"). Кодекс состоит из двух сборников правил: правил, обозначенных буквенными (литерными) индексами (от "А" до "С"), и правил, обозначенных цифровыми индексами (I-XXII). Первая группа правил характеризует общую аварию (правило "А") и обстоятельства, при наступлении которых ущерб, убытки или расходы являются убытком по общей аварии. Вторая группа правил содержит положения, относящиеся к отдельным случаям общей аварии (распределение убытков от выбрасывания имущества за борт в целях спасания судна, от тушения пожара на судне, вознаграждения за спасание и др.) 44. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ( КДПГ) 1956 г.: сфера применения, форма и содержание договора, ответственность перевозчика. Международная автомобильная перевозка - это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения - на территории другого, а также перевозки транзитом. Регулирование таких перевозок может осуществляться как на региональном так и на универсальном уровнях одним из основных документов в этой области является Женевская конвенция ЕЭК ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов (1956) (КДПГ/ЦМР), измененная Женевским протоколом 1978 г. В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ - регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. КДПГ применяется и в тех случаях, когда перевозки производятся государствами или правительственными учреждениями. В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты и покойников; перевозка обстановки и мебели при переездах; та часть смешанной перевозки, которая относится к водной, воздушной и железнодорожной перевозке без перегрузки). Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер - отступления от ее положений недействительны; стороны не вправе изменять ее правила в более узких соглашениях (ст. 4). КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъявления груза перевозчику (специальные). 45. Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (в ред. 1955 г.): сфера применения, ответственность перевозчика. Осуществление международных воздушных перевозок происходит на основе унифицированных правил, включенных в Варшавскую конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В Конвенции участвуют более 100 государств, включая Российскую Федерацию. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол к Варшавской конвенции 1929 г., участниками которого стали в основном те же государства, которые ратифицировали Варшавскую конвенцию. Варшавская конвенция состоит из 41 статьи, включающих в большинстве своем материально-правовые нормы. Центральный блок вопросов Варшавской конвенции составляют положения о требованиях к воздушно-перевозочным документам, нормы, посвященные основаниям и пределам ответственности перевозчика. В Конвенции устанавливается двухлетний срок исковой давности для обращения с иском к перевозчику. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки: 1) место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции. Варшавской конвенцией предусмотрены следующие пределы ответственности перевозчика[4]: 250 000 франков или 16 600 специальных прав заимствования (SDR) за телесные повреждения; 17 СПЗ за килограмм зарегистрированного багажа и грузов, или $ 20 USD за килограмм, не подписавших измененного Монреальского протокола. ..... 5000 швейцарских франков или 332 SDR для ручной клади путешественников. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. При перевозке товаров и багажа перевозчик не несет ответственности, если докажет, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пилотаже, в вождении воздушного судна или в навигации и что во всех других отношениях он и поставленные им лица приняли все необходимые меры. 46. Международные смешанные перевозки груза. Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой. Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор. Он объединяет в себя черты экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Таким образом, при смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном, только за вину). Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г.. Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.. Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БИМКО, МТП, ФИАТА и других международных неправительственных организаций. Из перечисленных документов наибольшее применение имеет Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Согласно ст. 3 Конвенции если заключен договор смешанной перевозки и он подпадает под действие данной конвенции, то положения последней имеют обязательную силу для такого договора. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Такой документ подписывается оператором или уполномоченным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки. Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если же он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной ведомости. В случае когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель. Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дата принятия операторов груза в свое ведение; место и дата выдачи документа смешанной перевозки. Вместе с тем, отсутствие в документе смешанной перевозки упомянутых выше каких-либо данных, де влияет на юридический характер документа как документа смешанной перевозки. Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным. Конвенция 1980 г. устанавливает предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза: его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако оператор не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действии или упущении оператора. Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. В Российской Федерации нет специального законодательного акта, регламентирующего порядок заключения и исполнения договора о международной смешанной перевозке грузов. 47. Понятие и формы международных расчетов. Под международными расчетами понимают – платежи по внешнеторговым и иным внешнеэкономическим операциям, а также – обмен товаров, услуг и работ на согласованный сторонами конкретной сделки денежный (стоимостной) эквивалент. 2 основных подхода в расчетах: 1) расчеты в свободно конвертируемой валюте (на основе рыночных курсов в соответствии с национальным законодательством стран), 2) расчеты по клиринговой системе (зачет денег и обязательств путем проводок по клиринговым счетам). Международные расчеты находятся в прямой зависимости от конкретных условий коммерческих сделок по таким вопросам как цена товара, валюта цены, валюта платежа, условия платежа, формы расчетов. Форма расчетов представляет собой сложившиеся в международной коммерческой и банковской практике способы оформления, передачи и оплаты товаросопроводительных и платежных документов. Указанные формы международных расчетов применяются при платежах, как наличными, так и в кредит. При этом банковские переводы используются в расчетах за наличные, документарные аккредитивы — в расчетах за наличные и при предоставлении краткосрочного коммерческого кредита, инкассовая форма расчетов — при платежах наличными, а также при расчетах с использованием коммерческого кредита. Выбор конкретной формы расчетов, в которой будут осуществляться платежи по внешнеторговому контракту, определяется по соглашению сторон — партнеров по внешнеторговой сделке. Порядок проведения расчетов за экспортируемые и импортируемые товары (услуги) регламентируется законодательством страны, а также подчиняется международным правилам документального оформления и оплаты платежных документов. При формулировании положений международных контрактов, связанных с расчетами сторон, принимается во внимание существующая международная практика. В международных коммерческих отношениях приняты три основные формы расчетов: • аккредитив; • инкассо товарных документов; • банковский перевод. В практике существуют и другие формы расчетов, например осуществление расчетов путем телеграфных или почтовых переводов. Однако указанные три формы являются наиболее приемлемыми для обеих сторон (экспортера и импортера) и позволяют уменьшить степень коммерческого риска. Основными формами международных расчетов являются аванс, открытый счет, банковский перевод, аккредитив, инкассо. Аванс — это предварительная оплата товара. Сущность аванса состоит в том, что экспортер получает кредит от импортера. Открытый счет — это периодические платежи после получения товара. Как правило, применяется при регулярных поставках. Особенность расчетов в форме открытого счета — движение товаров опережает движение денег. Расчеты оторваны от товарных поставок и связаны с коммерческим кредитом. Такая форма расчетов особенно выгодна для им портера. Банковский перевод — это поручение одного банка другому выплатить переводополучателю определенную сумму либо перевод денежных средств со счета и по поручению перевододателя в пользу переводополучателя. Аккредитив — это соглашение между банком-эмитентом (банк-исполнитель) и клиентом (приказодателем аккредитива, бенефициаром) Виды аккредитива: отзывной, безотзывный, подтвержденный, неподтвержденный, покрытый, непокрытый, револьверный, документарный, денежный, платежный, циркулярный, компенсационный. 48. Валютные условия и валютные оговорки во внешнеэкономических контрактах: понятие, виды. ВАЛЮТНЫЕ УСЛОВИЯ КОНТРАКТА (ВУК) — условия, которые согласовываются участниками экспортно-импортной операции и оговариваются во внешнеторговых контрактах. ВУК включает в себя: валюту цены контракта; валюту платежа, в которой будут осуществляться расчеты между экспортером и импортером и которая может не совпадать с валютой цены, особенно при расчетах с развивающимися странами и по валютному клирингу; курс пересчета валюты цены в валюту платежа, если они различаются; валютные оговорки, защищающие стороны от валютных рисков. ВАЛЮТНЫЕ ОГОВОРКИ — условия договора, контракта, страхующие от неблагоприятного движения валютных курсов, а также от обесценения отдельных валют в результате падения их покупательной силы в отношении товаров. В.о. выступают как в прямо форме, когда валюты цены и платежа совпадают. но цена товара и сумма платежа ставятся в зависимость от курса другой валюты, так и в косвенной форме, когда цена товара выражается в одной, относительно более устойчивой валюте, а платеж — в другой, в которой осуществляется подавляющая масса расчетов с организациями и фирмами данной страны. В последние годы все большей популярностью в качестве В.о. пользуются международные счетные единицы — ЭКЮ и СДР — подвергающиеся ежедневной котировке. Реже встречаются В.о., предусматривающие изменение цены и суммы платежа в зависимости от движения индекса цен. Они вносятся в контракт в условиях инфляционной конъюнктуры и предусматривают, что цена товара и сумма платежа полностью или частично изменяются в зависимости от движения рыночной цены на данный товар или издержек его производства. Обычно применяют два вида валютной оговорки: 1) включение в соглашение о цене товара (сумме кредита) устойчивой валюты в качестве валюты сделки: при понижении курса общая стоимость в валюте платежа увеличится соответственно; 2) включение условия об изменении цены товара (или суммы кредита) в такой же пропорции, как изменится курс валюты платежа по сравнению с курсом валюты сделки. Валютная оговорка (currency clause) – это условие, включаемое в договоре международной купли-продажи товаров с целью страхования экспортера от риска понижения курса валюты платежа между моментом заключения сделки и фактическим моментом оплаты. Валютная оговорка фиксирует курс одной валюты относительно другой во избежание потерь от девальвации (devaluation) или ревальвации (revaluation). Существует два основных вида валютной оговорки: 1) установление в соглашении о цене товара в качестве валюты контракта устойчивой валюты. При понижении ее курса цена или сумма в валюте платежа соответственно увеличивается; 2) включение условий об изменении цены товара в той же пропорции, в какой произойдет изменение курса согласованной между сторонами валютой платежа по отношению к валюте контракта. Валютная оговорка может применяться и при заключении импортных контрактов для обеспечения интересов импортера, когда ожидается повышение курса валюты сделки. В условиях плавающих курсов для валютной оговорки используют различные комбинации из нескольких валют и в контракте закрепляется много - валютная (мультивалютная) оговорка (multyiple currency clause). Как правило, платеж связан с валютными перечислениями и соответственно с валютным риском. Под валютным риском (currency risk) понимается опасность валютных потерь при изменении курса иностранной валюты по отношению к национальной денежной единице при проведении внешнеторговых, валютных, кредитных и иных операций. С точки зрения валютного риска интересы сторон не совпадают – экспортер стремится зафиксировать цену в относительно но устойчивой валюте (stable currency), а импортер, наоборот, заинтересован в том, чтобы установить цену в валюте, подверженной обесценению. Экспортер несет убытки при понижении курса валюты контракта по отношению к национальной валюте в период между подписанием контракта и осуществлением платежа по нему. Импортер, напротив, несет убытки в связи с повышением курса валюты контракта. Если валюта цены и валюта платежа совпадают, то фактически валютного риска нет. Если возникает проблема пересчета, то указывают дату пересчета, день платежа или день, предшествующий платежу, валютный рынок котировки которого принимается за основу, средний курс между курсами продавца и покупателя (или один из них). Защитные оговорки (protection clauses), включенные в контракт, направлены на устранение или ограничение валютного риска. Все оговорки построены по принципу увязки причитающихся платежей с изменениями на валютных или товарных рынках. При этом оговорки, предусматривающие пересчет суммы платежа, называются двусторонними (bilateral clauses), поскольку возможные убытки и выгоды одинаково распространяются на экспортера и импортера. Могут применяться и односторонние оговорки (unilateral clauses). Возможна, хотя и редко, индексационная оговорка (indexation clauses), предусматривающая изменение суммы платежа в зависимости от движения общего индекса цен. За рубежом банки предоставляют страховку валютного риска (currency risk insurance). 49. Вексель как средство платежа. Конвенция, устанавливающая Единообразный закон о переводном и простом векселе, 1930 г. Векселями оформляются задолженность импортера при коммерческом кредите и отношения между банками при предоставлении банковских кредитов. Вексель — письменное обусловленное долговое обязательство установленной законом формы, выдаваемое заемщиком (векселедателем) кредитору (векселедержателю), предоставляющее последнему право требовать с заемщика уплаты к определенному сроку указанной в нем суммы. Различают два вида векселей: Простой вексель — удостоверяет ничем не обусловленное обязательство векселедателя выплатить в установленный срок векселедержателю сумму платежа, а вексель переводной обязывает к выплате иного указанного в нем плательщика. Переводной вексель — выставляемые импортером товара на банк и индентованные последним (тем самым банк принимает на себя безусловное обязательство платежа). Такие векселя выполняют роль международного платежного средства. Форма векселя определяется законом страны, где он выставлен (выписан). В 1930 году на Женевской конференции были приняты Конвенции об унификации вексельного права, согласно которым государства, присоединившиеся к ним, обязались на своей национальной территории в качестве национального ввести Единообразный вексельный закон (ЕВЗ). Кроме того, в 1930 году была также заключена Женевская конвенция о решении коллизионных вопросов о переводном и простом векселях. СССР присоединился к этим конвенциям в 1936 году. В связи с этим было утверждено Положение о переводном и простом векселях от 07.08.1937. Это Положение 1937 года до принятия вексельного законодательства применяется в России (постановление Президиума Верховного Совета РСФСР от 24.06.1991). В Женевских вексельных конвенциях участвуют страны континентальной Европы, а также Япония и Бразилия. Из стран СНГ участвуют Россия, Белоруссия, Казахстан и Украина. В этих конвенциях не участвуют страны англо-американской системы «общего права» (Великобритания, США, Австралия, Индия и др.). В ЕВЗ решены все основные вопросы обращения простого и переводного векселей. В нем содержатся положения, касающиеся их обязательных реквизитов, порядка акцепта векселя плательщиком, передачи переводного векселя по передаточной надписи — индоссаменту, сроков платежа по векселю, протестов и исков в случае неакцепта и неплатежей и т.д. Коллизионные вопросы решаются в соответствующей Женевской конвенции следующим образом: способность лица обязываться по переводному или простому векселю определяется его национальным законом. Если национальный закон отсылает к закону другой страны, то применяется этот последний закон. Форма, в которой приняты обязательства по переводному или простому векселю, определяется законом той страны, на территории которой эти обязательства были подписаны. Действие обязательств акцептанта переводного векселя или лица, подписавшего вексель, определяется по закону места платежа по этим документам. 50. Конвенция ЮНСИТРАЛ 1988 г. о международных простых и международных переводных векселях: сфера применения, понятие векселя, характеристика вексельного Эта Конвенция, принятая Генеральной Ассамблеей 9 декабря 1988 года, призвана устранить серьезные несоответствия и неопределенность, существующие в настоящее время в отношении инструментов, используемых для международных платежей. Конвенция применяется в том случае, если стороны используют оборотный инструмент в особой форме с указанием, что на этот инструмент распространяется действие Конвенции ЮНСИТРАЛ. В целях наиболее полной унификации вексельного права и сглаживания основных различий между сложившимися типами векселей в рамках ЮНСИТРАЛ был разработан проект Конвенции о международных переводных векселях и международных простых векселях. Конвенция была одобрена в 1988 г. Генеральной Ассамблеей ООН. Предмет регулирования Конвенции – международный переводной и международный простой векселя, которые имеют двойную метку и соответственно озаглавлены: «Международный переводной вексель (Конвенция ЮНСИТРАЛ)» и «Международный простой вексель (Конвенция ЮНСИТРАЛ)». Международный переводной вексель – это вексель, в котором названы по крайней мере два находящихся в разных государствах места из перечисленных пяти: 1) выставления переводного векселя; 2) указанное рядом с подписью векселедателя; 3) указанное рядом с наименованием плательщика; 4) указанное рядом с наименованием получателя; 5) платежа. Предполагается, что место выставления векселя либо место платежа названо в векселе и такое место – территория государства-участника Конвенции. Международный простой вексель – это вексель, в котором названы по крайней мере два находящихся на территории разных государств места из перечисленных четырех: 1) выставления векселя; 2) указанное рядом с подписью векселедателя; 3) указанное рядом с наименованием получателя; 4) платежа. Предполагается, что место платежа названо в векселе и находится на территории государства-участника. Положения Конвенции ЮНСИТРАЛ имеют компромиссный характер: ими учитываются либо положения Женевских конвенций, либо англо-американское вексельное регулирование, либо Конвенция вносит новеллы в вексельное право. Конвенция ЮНСИТРАЛ не применяется к чекам, поскольку (следуя традициям континентального права) не рассматривает чек как разновидность векселя (в отличие от общего права). В российском законодательстве правовой статус векселя закреплен в ст. 142–149 ГК. К сожалению, в отечественном праве полностью отсутствует коллизионное регулирование вексельных отношений. Поскольку Россия является участницей Женевских конвенций и Конвенции ЮНСИТРАЛ, то можно сделать вывод, что к вексельным отношениям с иностранным элементом в соответствии со ст. 7 ГК непосредственно применяются нормы этих международных соглашений. |