Ответы МЧП. 1. Понятие мчп. И сфера действия
 Скачать 292.65 Kb.
|
|
35. Коллизионное регулирование договора международной купли- продажи товаров. Существенные различия в нормах национального законодательства, а также трудности в определении права, подлежащего применению к сделкам, приводят к стремлению партнеров регламентировать свои отношения как можно подробнее в самом контракте. Это, в свою очередь, ведет к усложнению переговоров о заключении контрактов. Указанными обстоятельствами в значительной степени объясняется тенденция создания унифицированных материально-правовых норм в области международной купли-продажи. Принятие единообразных норм, регулирующих договоры международной купли-продажи товаров, способствует устранению правовых барьеров в международной торговле и содействует ее развитию. Для российских организаций, заключающих сделки с иностранными контрагентами, особо важное значение имеет Конвенция ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. (см. гл. 2), разработанная Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) и принятая на конференции в Вене (Венская конвенция 1980 г.). Конвенция подлежит применению в случаях, предусмотренных в ней: во-первых, когда коммерческие предприятия сторон контракта находятся в разных государствах - участниках Конвенции; во-вторых, когда в силу коллизионной нормы надлежащим правом контракта признается право государства-участника, даже если коммерческое предприятие одной из сторон контракта (или обеих сторон) не находится в государствах-участниках. Наряду с Конвенцией все возрастающее значение на практике приобретают также и соответствующие положения, закрепленные в Принципах международных коммерческих договоров УНИДРУА. Венская конвенция 1980 г. не содержит коллизионных норм, хотя и исходит из того, что по вопросам, в ней не урегулированным, подлежит применению право на основании коллизионных норм. Это следует из п. 2 ст. Конвенции, где говорится, что "вопросы, относящиеся к предмету регулирования настоящей Конвенции, которые прямо в ней не разрешены, подлежат разрешению в соответствии с общими принципами, на которых она основана, а при отсутствии таких принципов - в соответствии с правом, применимым в силу норм международного частного права". В качестве общих принципов в литературе справедливо были названы Принципы международных коммерческих договоров, разработанные в 1994 г. УНИДРУА (новая редакция была принята в 2004 г.) (см. гл. 2). Что касается второго случая, то ряд решений МКАС говорит о том, что применимое право определяется арбитрами исходя из Закона РФ 1993 г. о международном коммерческом арбитраже и действующего Регламента МКАС на основании коллизионных норм, которые они считают применимыми. Наиболее часто МКАС шел по пути субсидиарного применения российского законодательства по вопросам, не разрешенным в Венской конвенции. 36. Принцип тесной связи. Презумпции при определении применимого права. Принцип тесной связи Законодательно закреплен в п. 2 ст. 1186 ГК РФ, которым определено, что если невозможно определить право, подлежащее применению на основании международных договоров Российской Федерации, настоящего Кодекса, других законов (пункт 2 статьи 3) и обычаев, признаваемых в Российской Федерации, то применяется право страны, с которой гражданско-правовое отношение, осложненное иностранным элементом, наиболее тесно связано. Указанный принцип регулирования гражданско-правовых отношений используется в ст. 1188, если невозможно определить применимое право в соответствии с правом страны, в которой действует несколько правовых систем; в ст. 1211, определяющей в качестве ключевого принципа коллизионной привязки в случае отсутствия соглашения сторон о выбранном праве применение права страны, с которой договор тесно связан; в ст. 1213. Следует учитывать, что на этом принципе основано правовое регулирование в целом, а не только коллизионное, как договорных, так и вещных правоотношений с иностранным элементом. При этом законодательно определены критерии тесной связи: для договорных правоотношений с иностранным элементом в целом они основаны на связи правоотношения с правом страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора; в отношении договорных отношений, связанных с недвижимостью, содержание критерия тесной связи определено иное: наиболее тесной является связь с правом страны, где находится недвижимое имущество 37. Сфера действия Венской конвенции о договорах международной купли- продажи товаро 1980 г. Соотношение Венской конвенции 1980 г. с ОУП СЭВ и ОУП СНГ. Конвенция применяется к договорам международной купли-продажи товаров в следующих случаях: коммерческие предприятия сторон находятся на территории разных государств, каждое из которых участвует в Конвенции (ст. 1 п. 1 подп. а), — при этом CISG применяется автоматически, если стороны со всей очевидностью не исключили действие Конвенции (ст. 6); стороны прямо договорились о применении Конвенции (принцип автономии сторон, ст. 6) или договорились о применении материального права страны, присоединившейся к CISG, не исключив при этом применение Конвенции в очевидной форме (см. также п. 6 комментария к ст. 1); коллизионные нормы МЧП отсылают к праву страны, присоединившейся к Конвенции — и тогда, когда коммерческие предприятия сторон находятся на территории разных государств и какое-либо одно из таких государств или все они не являются участниками CISG (ст. 1 п. 1 подп. b; см. также оговорку согласно ст. 95). Существует ряд случаев, исключающих применение Конвенции. Они могут быть обусловлены волей сторон вывести свои взаимоотношения из-под действия данного документа в целом или отдельных его частей (ст. 6), международно-правовыми договорами и оговорками (в качестве примера см. ст. 90), положениями, прямо предусмотренными Конвенцией (например, ст. 2). К числу международных договоров, регулирующих отношения по заключению и исполнению международных контрактов, относятся и Общие условия поставок. В настоящее время действует их редакция 1988г. (ОУП СЭВ 1968/1988г.), вступившая в силу с 1июля 1989г. Первые многосторонние ОУП в рамках СЭВ были разработаны в 1957г. и введены в действие с 1 января 1958г. (Общие условия поставок СЭВ 1958г.) ОУП СЭВ создали общий правовой режим взаимной внешнеторговой поставки в странах - их участницах, обеспечивающий единообразное регулирование этой области отношений между организациями соответствующих стран. Их применение способствовало сокращению сроков заключения десятков тысяч контрактов, на основе которых ежегодно производятся взаимные поставки, установлению единообразной практики разрешения споров по таким контрактам. Между отдельными заинтересованными государствами – членами СЭВ были заключены в дополнение к ОУП СЭВ двусторонние межведомственные соглашения (протоколы). В прошлом, СССР заключил такие соглашения с Болгарией, Венгрией, бывшей ГДР, Кубой, Польшей и Чехословакией. Эти соглашения имели нормативный характер. В настоящее время с теми странами, с которыми ОУП СЭВ действует как факультативный документ, для применения такого двустороннего соглашения необходимо, чтобы на него была сделана соответствующая ссылка в контракте. Существенно отличаются сферы применения ОУП СЭВ и Венской Конвенции. В одних аспектах сфера применения Конвенции шире, чем ОУП СЭВ, в других – уже. Во-первых, в отличие от ОУП СЭВ Конвенция применяется не только в отношении договоров купли-продажи между юридическими лицами, но и с участием граждан (физических лиц). Во-вторых, применение Конвенции не ограничивается рамками отношений между партнерами из определенной группы государств. В-третьих, в отличие от ОУП СЭВ Конвенция применима к договорам между партнерами одной государственной принадлежности, если их предприятия находятся в разных государствах. В-четвертых, как уже было отмечено выше, Конвенция не применяется к договорам на определенные виды товаров, в то время как ОУП СЭВ применяются к поставкам всех видов товаров. В-пятых, неприменима Конвенция в отличие от ОУП СЭВ и к определенным видам отношений (когда предметом договора является товар, подлежащий изготовлению или производству, если сторона, заказывающая товар берет на себя обязательство поставить существенную часть материалов, необходимых для его изготовления или производства). Не применяется Конвенция в отличие от ОУП СЭВ и к отношению по поставке товаров, если обязательство стороны заключается в основном в выполнении работы или в предоставлении иных услуг. 38. Соглашение о международном грузовом и пассажирском сообщении. (СМГС, СМПС): сфера применения, форма договора, ответственность перевозчика, порядок заявления претензий и исков, коллизионные нормы. Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, являются международные соглашения. В области организации и осуществления перевозок первым соглашением в области железнодорожного транспорта было Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. Участниками СМГС были СССР, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния и Чехословакия. СМГС - многостороннее соглашение. В СМГС был зафиксирован ряд основополагающих моментов, таких как: - было определено, что грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу - международной накладной. В этом случае перевозки будут называться «прямым международным сообщением»; - железнодорожные перевозки делятся на прямые, в которых участвуют только железные дороги, и смешанные, в которых, кроме железных дорог, участвуют другие виды транспорта; - прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи; - прямые международные железнодорожные сообщения могут быть бесперегрузочными только в том случае, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и в России, имеют такие страны, как Монголия и Финляндия, а отдельные линии остались в Польше, Словакии, КНДР). Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза). Помимо СМГС в России действуют также следующие важные соглашения в области международных железнодорожных перевозок: - Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием); - Соглашение о перевозке грузов в контейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК); - Соглашение о создании единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС), заключенное между странами бывшего социалистического лагеря; - Соглашение о международном железнодорожном транзитном тарифе (МТТ), явившемся дополнением к ЕТТ. Все названные договора и соглашения действуют и поныне, так как РФ является полноправной приемницей СССР Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) — соглашение подписанное в 1951 году устанавливающее прямое международное железнодорожное и смешанное железнодорожно-морское сообщение для перевозок пассажиров, багажа и товаробагажа среди стран участников. Соглашение не применяется к перевозкам пассажиров, багажа и товаробагажа: 1) если станции отправления и назначения находятся в одной и той же стране; 2) если станции отправления и назначения находятся в одной и той же стране и перевозки производятся по территории другой страны только транзитом в поездах, вагонах страны отправления; 3) между станциями двух стран транзитом по территории третьей страны, не являющейся участницей СМПС, в поездах, вагонах железных дорог страны отправления или назначения. 39. Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) 1980 г.: сфера применения, форма договоров, провозные платежи, ответственность перевозчика, порядок заявления претензий и исков, коллизионные нормы. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (далее - Соглашение КОТИФ, Соглашение) фактически вобрала в себя содержание Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК) и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (МПК). В результате появилась Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ), которую подписали 38 государств (в основном государства Европы). В соответствии с Соглашением КОТИФ договор перевозки грузов оформляется железнодорожной накладной, первый экземпляр которой является товарораспорядительным документом. Второй экземпляр накладной (дубликат) остается у грузоотправителя. Основной обязанностью перевозчика в соответствии с Соглашением является осуществление безопасной перевозки груза в срок и без потерь. В случае причинения ущерба клиентуре или утраты груза в результате транспортировки груза либо при просрочке в доставке перевозчик обязан составить акт. При отсутствии акта грузополучатель теряет все права требования к перевозчику. В соответствии с Соглашением ответственность перевозчика за несоблюдение условий перевозки возникает на началах презюмируемой вины: перевозчик может отклонить эту презумпцию, если представит доказательства о том, что убытки возникли в результате обстоятельств, за которые железная дорога в соответствии с Соглашением КОТИФ не отвечает. К таким обстоятельствам Соглашение КОТИФ относит: а) собственную вину лица, имеющего права на груз (товар); б) негативные последствия, вызванные свойствами, присущими самому грузу (товару): способность быстро портиться, усушка, утруска; в) неизбежные обстоятельства; г) любое из обстоятельств, указанных в числе специальных рисков (перевозка на открытых платформах, ненадлежащая упаковка, перевозка животных и т.д.). В соответствии с Соглашением КОТИФ предел ответственности перевозчика установлен в специальных единицах - СДР (условная денежная единица, применяемая странами - членами Международного валютного фонда). За несохранность груза перевозчик несет ответственность в размере 51 франка за 1 кг груза, или 17 СДР, и не более трехкратного размера провозной платы в случае несвоевременной доставки груза (ст. 36 - 43 Соглашения КОТИФ). В тех случаях, когда будет установлен умысел перевозчика в несохранной перевозке груза либо в несвоевременной его доставке, предел ответственности не применяется, а при грубой неосторожности он даже может быть повышен. В соответствии с Соглашением общий срок исковой давности установлен в один год. Однако, если будет установлено, что повреждение груза было осуществлено умышленно, либо будут установлены какие-либо неправомерные действия перевозчика, срок исковой давности КОТИФ определяется в два года. В соответствии с Соглашением КОТИФ предел ответственности перевозчика установлен в специальных единицах - СДР (условная денежная единица, применяемая странами - членами Международного валютного фонда). За несохранность груза перевозчик несет ответственность в размере 51 франка за 1 кг груза, или 17 СДР, и не более трехкратного размера провозной платы в случае несвоевременной доставки груза (ст. 36 - 43 Соглашения КОТИФ). В тех случаях, когда будет установлен умысел перевозчика в несохранной перевозке груза либо в несвоевременной его доставке, предел ответственности не применяется, а при грубой неосторожности он даже может быть повышен. В соответствии с Соглашением общий срок исковой давности установлен в один год. Однако, если будет установлено, что повреждение груза было осуществлено умышленно, либо будут установлены какие-либо неправомерные действия перевозчика, срок исковой давности КОТИФ определяется в два года. 40. Формы международных морских перевозок, их правовое регулирование. Конвенция о кодексе поведения линейных конференциях 1974 г.: сфера применения, основные принципы. Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в данной области (предметом регулирования), так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные). Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года. В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года. В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года. Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга. В соответствии с Гаагскими правилами 1924 года перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы: - привести судно в мореходное состояние; - надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; - приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции: - служит распиской в принятии груза к перевозке; - является товарораспорядительным документом; - опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве. Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: - порядок составления коносаментов и их реквизиты; - ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки; - порядок предъявления требований к морскому перевозчику. Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом: - действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; - пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика; - рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах; - непреодолимой силы; - военных действий; - действий антиобщественных элементов; - ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста и др. В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок: - заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте; - когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза; - срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза. Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд. Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 года, применяя последнюю к любому коносаменту: - если он выдан в одном из государств-участников; - перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; - при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам. Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гамбургские правила 1978 года имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер. Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР (XDR - специальные права заимствования). Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года. В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту: - основного коммерческого предприятия ответчика; - заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор; - порта погрузки или порта выгрузки; - в любом месте, указанном в договоре морской перевозки. В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент. Коносамент (bill of lading) — это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу. |