1. Разборка и сборка двигателя, приборов системы охлаждения и смазки Разборка
 Скачать 342.01 Kb.
|
|
6. Разборка и сборка заднего моста и тормозов задних колес двигатель сцепление рулевой тормозной Разборка Задний мост рекомендуется разбирать на стенде в следующей последовательности: - снять тормозные барабаны, чашки и стержни прижимной пружины, стяжные пружины колодок тормоза, колодки тормоза в сборе с рычагами; - снять тормозные цилиндры; - выпрессовать полуоси; - снять щиты тормоза, сапун, сальники полуосей, кожуха полуосей в крышкой картера в сборе, дифференциал с ведомой шестерней; - сальники ведущей шестерни.. Для осуществления указанных операций необходимо иметь следующий инструмент и приспособления: - гайковерт ИП 3206 с насадками 12, 14 и 17 мм; - ключ квадратный Г-образный 10 мм; - ключ торцовый Г-образный с размерами 17 и 27 мм; - коловоротный ключ 17 мм; - ключ гаечный 11Х14 мм; - коловоротную отвертку; - крючок для снятия пружин и оправки для снятия сальников. После дополнительной мойки указанных узлов и механизмов их подвергают разборке на детали. Дифференциал следует разбирать в следующей последовательности: - выколотить бородком стопорный штифт оси сателлитов; - вынуть ось сателлитов, сателлиты с шайбами и полуосевые шестерни; - спрессовать внутренние кольца подшипников с опорных шеек коробки дифференциала; - расшплинтовать и отвернуть гайки крепления ведомой шестерни, выбить болты снять ведомую шестерню. Вал ведущей шестерни выпрессовать из подшипника при помощи подставки на прессе. Эту операцию можно производить и с помощью съемника. Ведущая и ведомая шестерни с каждого заднего моста на следующие операции должны поступать связанные попарно. С полуоси заднего моста спрессовать подшипник вместе с зажимным кольцом и снять корпус с войлочным сальником. Затем разбирают тормозные колодки с рычагами. Для разборки узлов заднего моста на детали необходимо иметь следующий инструмент и приспособления: - гайковерт ИП 3103 с насадками 12 и 17 мм; - медную выколотку диаметром 16 мм; - медный молоток. Сборка Срок службы заднего моста зависит не только от конструкции главной передачи и рационально подобранных материалов деталей, но и от совершенства технологии сборки. До начала общей сборки заднего моста подсобирают узлы, регулируют положение ведущей и ведомой шестерен и предварительный натяг подшипников. Схема технологического процесса сборки заднего моста представлена. Дифференциал собирают в следующей последовательности: ведомую шестерню насаживают на коробку дифференциала легкими ударами молотка из мягкого металла. Вставляют болты крепления шестерни. Гайки затягивают крест-накрест моментом 5,5-7,5 кгс-м и зашплинтовывают. Биение торца ведомой шестерни относительно оси поверхностей под подшипники коробки дифференциала должно быть не более 0,08 мм. При повышенном биении следует снять ведомую шестерню и снова ее поставить, предварительно повернув ее на пол-оборота и повторно проверить на биение. Надеть на полуосевые шестерни шайбы и вставить их в коробку дифференциала. Вкатить одновременно оба сателлита, поставить на них шайбы и вставить их в коробку. Вставить ось сателлитов, совместив отверстие под стопор с отверстием коробки. Ось сателлитов застопорить штифтом и раскернить коробку дифференциала на торец стопора приблизительно на 0,5 мм. В собранном дифференциале шестерни должны поворачиваться от руки. Боковой зазор в зацеплении шестерен дифференциала определяется по осевому люфту полуосевых шестерен, замеряемому между опорной шайбой полуосевой шестерни и торцом коробки дифференциала. У собранного дифференциала величина этого зазора должна быть не менее 0,05 мм. Указанный зазор определяют с помощью щупа. Проверку щупом производить через окна коробки дифференциала одновременно с двух сторон для каждой шестерни. При этом полуосевые шестерни проворачивать при помощи шлицевой оправки усилием не более '5 кгс, приложенном на радиусе 8 см. При усилии на оправке свыше 5 кгс необходимо заменить опорные шайбы. В коробке дифференциала с поверхностями под шайбы полуосевых и сателлитных шестерен, обработанными до ремонтного размера, устанавливать шайбы соответствующего размера. Перед сборкой полуосевые шестерни, сателлиты, опорные шайбы и ось сателлитов смазать маслом для гипоидных передач. Регулировку положения ведущей шестерни производить в следующей последовательности: - запрессовать в картер наружные кольца подшипников ведущей шестерни до упора в буртик; - вставить внутреннее кольцо подшипника в наружное и подобрать регулировочное кольцо обеспечивающее размер который следует устанавливать в зависимости от величины отклонения монтажного размера, указанного на торце ведущей шестерни. Если на шестерне не указано отклонение, то размер должен быть равен 65±0,04 мм. Если отклонение указано со знаком «–», то размер должен быть равен 65+0,04 мм плюс указанное отклонение, если отклонение указано со знаком «+», то минус указанное отклонение. Размер при сборке заднего моста обеспечивается подбором регулировочного кольца требуемой толщины. Регулировку подшипников ведущей шестерни производить в следующей последовательности: - вставить в наружные кольца внутренние кольца и под осевой нагрузкой 10-12 кгс проворачивать подшипник, пока ролики не займут правильного положения и замерить размер; - на ведущей шестерне подобрать под нагрузкой 600–700 кгс одну из регулировочных шайб одну или несколько прокладок чтобы размер от переднего торца кольца поставленного на опорный торец шестерни, до переднего торца регулировочной шайбы или прокладок был меньше размерна 0,02–0,06. мм; - смонтировать ведущую шестерню в картер и до отказа затянуть гайкупри этом фланец следует поворачивать в обе стороны. Момент затяжки гайки 15–18 кгс-м. После регулировки осевой люфт вала шестерни не допускается; - после регулировки подшипников проверить расстояние. Допустимое отклонение +0,04 мм. Если отклонение выше допустимого, то следует заменить регулировочное кольцо вновь подобрать шайбуили пакет прокладок. Регулировку подшипников дифференциала и положения ведомой шестерни главной передачи производить в следующей последовательности: - запрессовать в крышку и картер заднего моста наружные кольца подшипников.Наружные кольца подшипников запрессовывать так, чтобы торцы подшипников прилегали к картеру по всему периметру. При проверке щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить; - набрать по пакету прокладоктолщиной 1,3 мм каждый. В зависимости от величины монтажного' отклонения, указанной на ободе ведомой шестерни, изменить толщины пакетов. Если отклонение имеет знак «–», то следует переложить из пакета в пакетпрокладки, толщина которых равна величине монтажного отклонения, а если «+», то переложить их из пакетав пакет. Номинальное значение размера 58, 19 мм, отклонение +0,02 мм; - собрать мост из двух половин с прокладкойбез ведущей шестерни и проверить легкость вращения и осевой люфт ведомой шестерни через отверстия пробок картера или горловину ведущей шестерни. Если шестерня вращается туго и нет осевого люфта, то следует разобрать мост и добавить в разъем бумажные прокладки. Прокладки добавлять до появления едва ощутимого осевого люфта (0,01–0,05 мм); - вынуть все бумажные прокладки и замерить их общую толщину. Подсчитать новые толщины пакетовдля этого вычесть из каждого пакета по 1/3 толщины бумажных прокладок и прибавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм. Проверка бокового зазора и контакта зацепления. После регулировки подшипников и положения ведущей* и ведомой шестерен главной передачи должно быть проверено их зацепление но ^величине бокового зазора и контакту зацепления зубьев. Величину бокового зазора проверяют при застопоренной ведомой шестерне, поворачивая ведущую в обе стороны не менее чем в четырех точках. Величина бокового зазора колеблется в пределах 0,1-0,12 мм. Правильность регулировки шестерен проверяют по пятну контакта. На несколько зубьев ведомой шестерни наносят тонким слоем краску и проворачивают вал ведущей шестерни в обе стороны несколько раз. Затем по пятнам на окрашенных зубьях, получившимся от стирания краски в местах контакта, определяют правильность зацепления. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается посредине высоты зуба, сдвигаясь немного к узкому ее концу. Если пятно контакта не соответствует нормальному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок и колец. После этого проверку необходимо повторить. Полуось собирают в следующей последовательности: на полуось напрессовать втулку сальника, подшипник, пружинное кольцо и зажимное кольцо. После сборки проверить легкость и бесшумность работы подшипника. Для общей сборки заднего моста необходимо зажать картер моста в сборе с правым кожухом полуоси в приспособление и установить в картер дифференциал в сборе, уложить бумажную прокладку, поставить крышку картера в сборе с левым кожухом полуоси и соединить обе части болтами, поставив под гайки пружинные, разрезные шайбы. Поставить на кожухи полуосей тормозные щиты в сборе. Вставить полуоси в кожуха так, чтобы не повредить сальники, закрепить болтами и зашплинтовать. Установить на фланец полуоси и на болты крепления колеса тормозные барабаны и закрепить их винтами. Гайку крепления фланца ведущей шестерни затянуть моментом 15-18 кгс-м и зашплинтовать. Нельзя ослаблять гайку для шплинтовки. Гайки и болты крепления крышки картера затянуть моментом 5-6 кгс-м. Для осуществления качественной сборки узлов и заднего моста в целом необходимо иметь следующее оборудование и оснастку: - стенд для регулировки зацепления шестерен главной передачи, и предварительных натягов подшипников; - подставку для сборки полуосей; - стенд для испытания задних мостов; - приспособления для сборки дифференциала, сальников и колодок тормозов; - оправки для запрессовки подшипников и сальников; - ключ для фиксации опорных пальцев колодок тормозов. 7. Разборка и сборка переднего моста, рулевого управления, тормозного привода и тормозов передних колес Разборка После снятия рулевого механизма с автомобиля необходимо слить масло из картера и зажать его в приспособлении или в тиски для разборки. Для разборки, сборки и регулировки рулевого механизма рекомендуется применять стенд конструкции Гипроавтотранса. К стойке приварена поперечинана которой имеются две призмы и два зажимных устройства. На поперечине имеется шкала для определения люфта рулевого колеса. Стенд укомплектован динамометромкоторым определяют усилие поворачивания рулевого колеса. Помимо разборочно-сборочных работ, на стенде в процессе сборки проверяют и регулируют подшипники вала рулевого механизма, зацепление червяка с роликом, а также проверяют качество сборки рулевого механизма. В случае некачественной сборки величина усилия, прикладываемая к рулевому колесу и измеряемая динамометром, будет отклоняться от нормы. При измерении момента усилие должно быть направлено касательно к рулевому колесу. При помощи съемника снимают рулевую сошку затем вывертывают регулировочный винт вала рулевой сошки, снимают боковую, крышку с подшипником. Вынимают вал рулевой сошки из картера, для чего следует повернуть рулевой вал до среднего положения. Снимают нижнюю крышку картера и вынимают рулевой вал с червяком из картера. После разборки рулевого механизма на узлы их разбирают на отдельные детали: выпрессовывают подшипник вала рулевой сошки из боковой крышки; спрессовывают червяк с вала; из картера вывертывают пробку и выпрессовывают сальник, внутреннее кольцо подшипника и втулку. Для разборки рулевого механизма необходимо располагать следующим инструментом: гаечными ключами 14X17 мм и 32Х 36 мм, а также коловоротным торцовым ключом размером 14 мм. Сборка Рулевой механизм собирают в последовательности, обратной разборке. Все детали, поступающие на сборку, следует промыть и очистить от грязи. Предварительный натяг подшипников червяка регулировать подбором прокладок, устанавливаемых между торцом картера и крышками. Натяг подшипников проверить по величине усилия, необходимого для проворачивания вала с червяком в сборе, установленным в картер без вала сошки и сальника горловины картера. Усилие, необходимое для проворачивания вала с червяком и приложенное к рулевому колесу на радиусе 210 мм, должно быть 0,2-0,4 кгс. При этом осевой зазор вала не допускается. При сборке вала сошки с роликом запрессовку его производить плавно. Не допускается запрессовка ролика в паз сошки ударами. После сборки ролик должен свободно вращаться от руки. После сборки рулевого механизма (без сальника горловины) усилие, необходимое для проворачивания вала с червяком в зацеплении с роликом вала сошки, приложенное к рулевому колесу на радиусе 210 мм, должно быть 0,8-1,2 кгс в момент перехода ролика через среднее положение. При повороте рулевого колеса в обе стороны не менее 100° от среднего положения замеряемое усилие должно быть не менее 0,6 кгс". При необходимости положение червяка регулировать перестановкой прокладок под нижней и верхней крышками рулевого механизма. После регулировки суммарная толщина прокладок под нижней крышкой должна быть не менее 0,8 мм. Зацепление ролика с червяком регулировать винтом, установленным в боковой крышке картера рулевого механизма. Регулировочный винт должен быть зафиксирован стопорной шайбой и гайкой. Осевой зазор в сопряжении регулировочного винта с валом сошки должен быть не более 0,05 мм. Увеличенный осевой зазор устранить подбором опорной пяты. При сборке, механизма рулевого управления цилиндрическую часть вала сошки и ролик смазать трансмиссионным маслом ТАп-15В МРТУ-38-1-185-65, а конические роликоподшипники и наружные поверхности червяка – солидолом УС-2 или УС-1 ГОСТ 1033–73. Гайку крепления рулевой сошки затянуть моментом 12– 15 кгс-м. Рулевое колесо должно вращаться легко, без явно ощутимого сопротивления. Следует остерегаться слишком тугой регулировки зацепления червяка с роликом. При этом рулевое колесо во время движения автомобиля теряет способность самостоятельно возвращаться в среднее положение после выхода из поворота, кроме того, ухудшается устойчивость при движении с большой скоростью. При правильной регулировке поворот рулевого колеса при движении автомобиля осуществляется совершенно легко без \ явного ощущения трения. Тормоза Разборка В кузове автомобиля отсоединить кронштейн с педалями тормоза и сцепления и кронштейн с рукояткой стояночного тормоза. Отсоединив трубопроводы, снять с передней части кузова главный тормозной цилиндр, гидровакуумный усилитель и разделитель тормозов. Трос стояночного тормоза, детали его привода и трубопроводы отсоединяют и снимают снизу пола кузова. Разборка тормозов на узлы была рассмотрена в разделах «Задний мост» и «Передняя подвеска». Остается рассмотреть порядок разборки отдельных узлов на детали. Колесный цилиндр разбирают, сняв защитный чехол с кольцевой канавки цилиндра и вынув их вместе с поршнем. С поршней снять уплотнительные манжеты и вынуть упорное кольцо. Главный цилиндр разбирают, отвернув болты крепления верхней крышки и сняв ее. Снять резиновый чехол и вынуть из полости цилиндра поршень, манжету, пружину и выпускной клапан. Гидровакуумный усилитель разбирают, сняв с него крышку, корпус клапана управления и камеру диафрагмы. Указанные узлы затем разбирают на детали. Разделитель тормозов разбирают, вывернув штуцер, клапан прокачки и крышки. Вынуть из корпуса разделителя пружины и поршни с уплотнительными манжетами. С поршней снять уплотнительные манжеты. Вывернуть пробки для «присоединения трубок гидропривода от разделителя к колесным тормозам. Сборка Тормозной щит переднего колеса рекомендуется собирать в следующей последовательности. Установить и закрепить гайками на щите эксцентрики, колодки и цилиндры тормоза. Колодки должны свободно вращаться вокруг пальцев. Поставить стяжные пружины колодок. Перед сборкой опорный палец, эксцентрик и опорные поверхности колодок смазать маслом 1-13 ГОСТ 1631–61 или ЯНЗ-2 ГОСТ 9432–60. Педали тормоза и сцепления с кронштейном рекомендуется собирать в следующей последовательности: - установить резиновые буфера педалей в квадратные гнезда; - в отверстие педалей под ось вставить полиамидные втулки; - вставить ось педалей в кронштейн со стороны педали сцепления, - надеть педаль сцепления короткой стороной ступицы влево, - надеть на ось полиамидную шайбу и педаль тормоза короткой стороной ступицы вправо, - подложить пружинную шайбу, - навернуть на ось гайку и затянуть ее. Педаль от руки должна легко поворачиваться вокруг оси; - на площадки педалей надеть накладки, установить оттяжные пружины, привернуть к кронштейну правую и левую распорки. Перед сборкой колесного цилиндра проверить упругость упорного кольца поршня. Усилие перемещения кольца в цилиндре по поверхности, смазанной тормозной жидкостью БСК, должно быть 50-60 кгс. Перёд установкой в цилиндры поршни, уплотнительные и упорные кольца погрузить в касторовое масло или тормозную жидкость при температуре не ниже 15°С. При установке поршня в цилиндр уплотнительные манжеты не должны быть перекручены. Упорное кольцо устанавливать в цилиндр в сжатом состоянии свободно. Запрессовка кольца не допускается. Разрез кольца в цилиндре должен располагаться в вертикальной плоскости. После сборки цилиндр испытать на герметичность воздухом давлением 4-6 кгс/см2 с погружением в изопропиловый абсолютированный спирт марки А ГОСТ 9805-69. При завернутом клапане прокачки появление пузырьков воздуха не допускается. Главный тормозной цилиндр. Толкатель при сборке е поршнем не должен иметь осевого зазора, но должен свободно покачиваться резьбовым концом на 5 мм во все стороны. Возвратная пружина поршня должна иметь длину 100 мм в свободном состоянии и не менее 60 мм под. Пружина выпускного клапана должна иметь длину 12+0,8 мм в свободном состоянии и 5,5 мм под нагрузкой 14-21 гс. Клапан и манжеты перед сборкой опустить в касторовое масло или тормозную жидкость при температуре не менее 15°С. Применение любых минеральных масел, не допускается. После сборки компенсационное отверстие в корпусе цилиндра не должно быть перекрыто резиновой манжетой. Проверку проводить проволокой диаметром 0,6 мм. Расстояние от фланца крепления картера до оси отверстия пружины в крайнем положении поршня должно быть 104+0,5 мм. Ход поршня должен быть не более 37 мм. После сборки главный тормозной цилиндр проверить на герметичность тормозной жидкостью при температуре не менее 15°С давлением 90 кгс/см2, которое создается нажатием на пружину толкателя. При проверке в указанных условиях в течение 30 с не должно быть протекания жидкости из любой точки, а также не должно быть перемещения поршня. Перед общей сборкой гидровакуумного усилителя следует произвести сборку его узлов: - корпуса цилиндра с поршнем, штоком, упором, толкателем, корпусом уплотнительных манжет, перепускным клапаном для прокачки системы и камерой диафрагмы; - корпуса клапана управления с вакуумным, и атмосферным клапанами и клапаном управления. Затем эти узлы соединяют вместе с постановкой крышки в сборе с воздушным фильтром и шлангом. Перед сборкой все резиновые уплотнительные кольца и манжеты погрузить в касторовое масло или тормозную жидкость при температуре не менее 15°С. После сборки цилиндр гидровакуумного усилителя (до сборки его с корпусом камеры диафрагмы) проверить на герметичность тормозной жидкостью давлением 90 кгс/см2. Тормозная жидкость подводится к штуцеру трубки от главного цилиндра, при этом в течение 30 с не должно быть подтекания жидкости из любой точки цилиндра. Герметичность манжеты поршня и клапана гидровакуумного усилителя проверить тормозной жидкостью давлением 40 кгс/см2, которое создается нажатием на толкатель поршня. При проверке в течение 1 мин толкатель не должен перемещаться. После сборки работоспособность усилителя проверить на стенде. Разделитель гидравлического привода. Перед сборкой корпус разделителя и все его детали промыть и обдуть сжатым воздухом. Внутреннюю полость корпуса разделителя и уплотнительные кольца смазать касторовым маслом или тормозной жидкостью при температуре не ниже 15°С. Поршни разделителя в расторможенном положении не должны перекрывать компенсационных отверстий корпуса. Крышки корпуса разделителя и штуцер затянуть моментом, обеспечивающим герметичность соединения при давлении 90 кгс/см2. Это давление в полости между штуцером и корпусом разделителя не должно падать в течение 30 с и при отвернутом на 2-3 оборота клапана прокачки; вытекание жидкости через клапан и падение давления в указанной полости не допускается. Герметичность разделителя проверяют тормозной жидкостью при температуре не менее 15°С. Тормозные трубки и шланги, поступающие на сборку, должны быть очищены от грязи и продуты сжатым воздухом. Не допускаются на сборку тормозные трубки, имеющие резкие перегибы и вмятины. Тормозные трубки и' шланги должны выдерживать внутреннее давление 70 кгс/см2 в течение 0,5-1 мин без следов подтекания или вздутий наружного слоя резины. Перед сборкой стояночного тормоза следует смазать стержень тормоза, внутреннюю часть направляющих трубок тросов и сам трос тонким слоем графитной смазки. Передний трос стояночного тормоза должен выдерживать нагрузку 200 кгс, а задние тросы – 700 кгс. При этом разрыв отдельных проволочек или сдвиг наконечников не допускается. Регулировку тормозов производят при сборке автомобиля. |