Дипломная работа судовождение. Васильков ДР. 1 Сбор информации и оценка предстоящего рейса 4 1 Проработка маршрута перехода 4
 Скачать 0.7 Mb.
|
 Введение 2 1 Сбор информации и оценка предстоящего рейса 4 1.1 Проработка маршрута перехода 4 1.1.1 Подбор книг на переход 4 1.1.2 Правила корректуры 5 1.1.3 Использование ЭКНИС 9 1.2 Описание маршрута перехода ЮЗА – Малага - Марсель 10 1.2.1 Гидрометеорологический очерк. 10 1.2.2 Навигационное описание. 18 1.2.3 Описание порта захода Малага 22 1.2.3 Описание порта захода Марсель 25 1.2.4 Средства навигационного оборудования 27 2 Проработка маршрута перехода 28 2.1 Предварительная прокладка 28 2.1.1 Таблица перехода 28 2.1.2 Расчет ортодромии 28 2.2 Расчет остойчивости 29 2.2.1 Техническое описание судна 29 2.2.2 Полная загрузка судна СРТМ 31 2.2.3 Диаграмма статической остойчивости 32 3 Действия ВПК в штормовых условиях 36 3.1 Предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при штормовой опасности 36 3.1.1 Использование РЛС 36 3.1.2 Подготовка судна к штормовым условиям 37 3.2 Обязанности вахтенного помощника капитана в штормовых условиях 37 3.3 Осуществление поворота в штормовых условиях 38 3.4 Расхождение с циклоном 39 3.4.1 Расхождение с циклоном в северном полушарии 39 3.4.2 Расхождение с циклоном в южном полушарии 40 Заключение 42 Список использованных источников 43 Введение Успех перевозки грузов и пассажиров на флоте зависит от безопасности мореплавания. Это достигается тщательной предварительной проработкой рейса с изучением навигационных условий и особенностей района плавания. И все же основным показателем стабильности на морском флоте - был, и всегда остается безопасность. Основной способ повышения безопасности в море заключается в тщательной подготовке к предстоящему переходу штурманским составом судна. Данный курсовой проект несет в себе цель научить курсантов основным навыкам подготовки к предстоящему переходу, а также проработки всех негативных и позитивных факторов, оказывающих непосредственное влияние, как на продолжительность перехода, так и на его безопасность. Очень велико значение навигационной подготовки — важнейшего залога безопасного плавания. Только тщательное изучение предстоящего района плавания, принимая во внимание все возможные обстоятельства, позволит судну безопасно совершить переход из порта в порт. Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д. План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места поворота. С целью увеличения безопасности переходов, большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент от всех аварий составляет около 75%. Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюции, руководств, более чем когда-нибудь ранее. После ратификации и вступления в силу Международной Конвенции о Труде (2006) многие организации пришли к выводу, что тот самый человеческий фактор, который является причиной многих столкновений и происшествий, вызван усталостью вахтенного помощника, который, даже обладая необходимым уровнем знаний, не может сконцентрироваться и принять верное решение во избежание чрезвычайных ситуаций. В настоящие время рабочие часы моряков строго контролируются при проверках MLC или Port State Control и если часы отдыха и работы моряка не соответствуют требования MLC, то он не может быть допущен к работе, особенно к навигационной вахте. В таких случаях капитан или старший помощник должны стоять вахты или находится на маневрах вместо вахтенного помощника. Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95). Сегодня все современные суда работают в соответствие с требованиями ISM Code (Международная Конвенция по Управлению Безопасностью, СОЛАС глава IX). Как показывает статистика подфлажных изданий, вследствие ежегодных ISM аудитов, количество происшествий на море по вине экипажа падает. Такие аудиты инициируются и оплачиваются компанией – судовладельцем и главным образом нацелены на проверку знания всего экипажа SMS (Safety Management System) компании и соблюдение офицерами всех норм, требуемых международными конвенциями. [1] 1 Сбор информации и оценка предстоящего рейса 1.1 Проработка маршрута перехода Предварительная прокладка На навигационных картах необходимо выполнить предварительную прокладку в соответствии с общими требованиями регламентирующих документов, на рекомендуемых дистанциях от опасностей. Одновременно с предварительной прокладкой на картах выполняем необходимые измерения и сопутствующие расчеты. Предварительная прокладка выполняется в соответствии с требованиями РШС-89. ''… Предварительная прокладка выполняется на путевых картах наиболее удобного для перехода масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. При выполнении предварительной прокладки наносят линии пути судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей, отмечают точки поворотов, проводятся и подписываются пеленги на выбранные ориентиры и дистанции до них; отмечаются траверзы и контрольные расстояния, при частичных изменениях курса измеряется длинна каждого участка маршрута и указывается вначале, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку маршрута. На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии. Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах, наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные''. Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, то она выполняется заново. Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю необходимо обратится к информации соответствующих лоций. На навигационных картах необходимо выполнить предварительную прокладку в соответствии с общими требованиями регламентирующих документов, на рекомендуемых дистанциях от опасностей. Одновременно с предварительной прокладкой на картах выполняем необходимые измерения и сопутствующие расчеты. [2] 1.1.1 Подбор книг на переход Таблица 1 – Перечень книг на переход
|