Курсовая работа. 1. Технологический процесс работы железнодорожной станции
 Скачать 24.33 Kb.
|
|
1. Технологический процесс работы железнодорожной станции. Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на эффективном использовании технических средств, штата станции и подвижного состава. В нем указывается, какие технические операции выполняются на станции, в какой последовательности, в какие сроки и какими средствами, а также какие работники (составители, осмотрщики, приемосдатчики) отвечают за выполнение каждой операции. Технологический процесс работы станции разрабатывается на основе графика движения и плана формирования поездов, с учетом объема и характера вагонопотоков и маршрута их следования по станции. При этом стремятся обеспечить поточность и параллельность выполнения отдельных операций, уменьшение затрат времени на каждую из них и слаженность в работе штата. Технологические процессы работы на станциях могут применяться как типовые, так и составленные специально для станции, исходя из большого объема работ на ней. Технологический процесс разрабатывается с учетом следующих принципов: параллельное выполнение максимального числа операций по всем элементам обработки поездов и переработки вагонопотоков; непрерывность последовательно выполняемых операций с минимальными межоперационными интервалами; взаимодействие между прилегающими перегонами и парками станции на основе соответствия пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих элементов; научная организация производства, обеспечивающая повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и улучшение условий труда работников станции; технически обоснованные нормы времени нахождения вагонов на станции и нормативы на выполнение производственных операций. В технологическом процессе приводятся техническая и эксплуатационная характеристики станции, отражаются объемы и характер работы, порядок информационного обеспечения и планирования поездной и грузовой работы станции. В технологическом процессе излагается система оперативного руководства движением поездов и маневровой работой, порядок обработки местных вагонов, обслуживания подъездных путей, а также особенности работы в зимних условиях. Важным вопросом при разработке технологического процесса является установление специализации путей и парков, обеспечивающей рациональное использование путей, создание условий для безопасного движения поездов и маневровых составов, наименьшее число пересечений поездных и маневровых маршрутов. На сортировочных станциях выделяют отдельные парки путей для приема поездов, накопления вагонов по назначениям плана формирования, для отправления поездов. Технологический процесс разрабатывают на основе графика движения, плана формирования поездов, объема работы станции, технического оснащения и других исходных данных, определяемых условиями работы конкретной станции. Разрабатывает его ДС с участием руководителей локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, механизации погрузочно-выгрузочных работ. При разработке технологического процесса за основу принимаются Типовые технологические процессы соответствующих станций, издаваемые ОАО «РЖД». Технологический процесс крупных пассажирских, сортировочных и грузовых станций утверждается начальником дороги, остальных (II и III классов) — начальником отделения дороги. Для промежуточных станций, обгонных пунктов и разъездов (IV и V классов) технологические процессы не разрабатывают. Для них в НОДН составляют технологические карты, в которых определяют порядок работы сборных и вывозных поездов. Технологические процессы и технологические карты периодически корректируют в зависимости от изменения технического оснащения станций, графика движения и плана формирования поездов. На основе технологического процесса работы станции для работников основных профессий составляют карты организации труда. В них указывают порядок действий и нормы времени на выполнение каждой технологической операции, приемы работы, обеспечивающие наиболее рациональные условия труда и безопасность движения. В картах организации труда приводят перечень инструментов, материалов и приспособлений, которые применяют при выполнении определенных операций, указывают порядок пользования ими и их хранения; перечисляют требования к оснащению рабочего места; определяют условия освещения, оборудования стеллажей для хранения инструментов, приспособлений, запасных частей и др. 2. Формирование поездов в процессе расформирования. В прибывших на станцию поездах с переработкой находятся вагоны различных направлений. Они размещены по одной или нескольким группам в различных местах состава. При расформировании на вытяжном пути составы сортируют по их направлениям. Вагоны каждого назначения можно накапливать либо на строго отведенном пути, либо на различных путях по мере их высвобождения (скользящая специализация). Расформировывают поезда так, чтобы на сортировочных путях в накапливаемых составах, вагоны были расставлены согласно ПТЭ, и повторной переработки не требовалось. Накопившиеся вагоны осаживают маневровым локомотивом до их сцепления. Состав переставляют из СП в ПО. Вагоны многогрупповых поездов (сборных и вывозных) при расформировании направляют на один путь и, после накопления на состав, подбирают по группам, вновь распуская с вытяжки или с использованием свободных отрезков сортировочных путей в хвостовой горловине с расстановкой вагонов маневровым локомотивом. Процесс расформирования и формирования поездов состоит из следующих операций: − заезд маневрового локомотива в приемо-отправочный парк за составом; − вытягивание состава на ВП; − движение вагонами вперед с ВП для расформирования; − сортировка вагонов при расформировании; − осаживание вагонов для ликвидации «окон» между ними; − окончание формирования. В процессе расформирования, формирования поездов оператор – накопитель ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка. Основанием для его заполнения служат ТНЛ на расформированные составы, а также сведения о направлении вагонов на соответствующие пути сортировочного парка, которые накопитель получает от ДСЦ или оператора МВ. Накопление вагонов учитывают в строгом соответствии с последовательностью роспуска составов. Натурные листы накопления вагонов одногруппных поездов составляют сразу в 3 – 4 экземплярах на каждое назначение, чтобы после окончательного формирования использовать для отправления с поездом, передачи информации и ведения учета. Одновременно с учетом накопления оператор – накопитель сортирует перевозочные документы по ячейкам специального шкафа в соответствии с расположением вагонов на путях сортировочного парка и подсчитывает нарастающим итогом вес и длину накапливаемых составов. В процессе формирования поезда могут возникать расхождения в записи номеров вагонов натурного листа накопления и фактическом расположении вагонов в составе. Поэтому, при перестановке состава в парк отправления производится списывание вагонов в порядке их нахождения в составе. Затем натурный лист сличается с результатом списывания и при необходимости корректируется. После чего оператор СТЦ по отправлению подбирает перевозочные документы согласно натурного листа, вносит в натурный лист все необходимые сведения о вагонах из перевозочных документов, следит затем, чтобы вагоны были включены в поезд согласно плана формирования, поезд был сформирован в соответствии требований ПТЭ, а также за наличием вагонов с негабаритным и разрядным грузом, требующими сопровождения военизированной охраны. Эти сведения сообщаются ДСЦ. Вагоны, включенные в состав поезда не по назначению или не имеющие документы, отцепляют. Если при техническом обслуживании и коммерческом осмотре состава были выявлены неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта или вагоны с коммерческим браком, ДСЦ дает указание на их отцепку и ставит в известность оператора СТЦ, который откладывает обратно в ячейку шкафа соответствующие документы и вносит исправления в натурный лист. Подсчитав вес и условную длину поезда и сообщив их ДСЦ, оператор СТЦ конвертирует перевозочные документы в рулон, который пересылает по пневмопочте в ПО для вручения машинисту поездного локомотива. Номер и время отправления поезда вносят в натурный лист. 3. Выпускные клапаны; их назаначение, место установки и действие. Разобщительные, переключательные краны и место их установки. Выключение неисправного воздухораспределителя. Служит для отпуска вручную тормоза отдельного вагона, для выпуска воздуха из резервуаров и внутренних камер воздухораспределителя при его выключении, а также используется на пассажирских локомотивах для выпуска воздуха из ТЦ. Место установки выпускного клапана зависит от системы тормоза; так, в тормозах сист. Вестингауза выпускной клапан устанавливается на запасном резервуаре, в тормозах сист. Казанцева и Матросова — на дополнительном. Клапан состоит из корпуса с атмосферным отверстием и ручки. В верхнюю часть корпуса ввернут штуцер, с помощью которого клапан монтируется При оттягивании ручки в сторону, клапан открывается и происходит выпуск воздуха из соответствующей камеры, что вызывает отпуск тормоза. Двойной выпускной клапан, устанавливается на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя. При оттягивании ручки в любую сторону, происходит сообщение запасного резервуара (ЗР) и рабочей камеры (РК) с атмосферой через атмосферные отверстия. Время выпуска воздуха из запасного резервуара и рабочей камеры составляет 10 - 15 с. Для уравнивания времени выпуска воздуха из емкостей разного объема в канале РК помещен ниппель с отверстием диаметром 3,0 мм. Разобщительные, переключательные краны , устанавливаются на ответвлении магистральной трубы перед воздухораспределителем и служат для включения или выключения тормоза. Имеет два положения ручки: вдоль трубы - кран открыт, поперек трубы - кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие сделано для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана. Порядок отключения неисправного воздухораспределителя: 1. Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к воздухораспределителю. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. Когда ручку крана устанавливают поперек трубы, ТМ и ВР оказываются разобщенными, а МК прибора начнет сообщаться с атмосферой. Воздухораспределитель перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ. 2. Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР. 3. Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес. 4. Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов. 5. В эксплуатации встречаются разобщительные краны без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение ВР, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана, необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым, или вывернуть пробку из крышки ТЦ. 6 Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие в составе, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда. 4. Порядок производства маневров на уклоне. Маневры на станционных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным по железнодорожной станции, диспетчером маневровым железнодорожной станции, дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчером поездным. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции или инструкции по обслуживанию и организации движения поездов на железнодорожном пути необщего пользования. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается нормативными актами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте и указывается в техническо-распорядительном акте станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования. 5. Обеспечение сохранности вагонов и перевозимых грузов при маневрах. Локомотивные бригады, выделенные для производства маневровой работы, кондукторы поездов грузовых и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в ТРА, инструкции по обслуживанию и организации движения на пути необщего пользования. 6. Порядок производства маневров на путях необщего пользования. На путях необщего пользования, имеющих свои маневровые средства, маневровая работа по расстановке вагонов по фронтам погрузки-выгрузки и сбора их после окончания грузовых операций производятся маневровыми средствами и составительскими бригадами предприятий. При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования локомотива, маневровая работа на таком железнодорожном пути осуществляется локомотивом, принадлежащим перевозчику. Манёвры на железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника. Распределение обязанностей по распоряжению манёврами указывается в инструкции по обслуживанию и организации движения поездов на железнодорожном пути необщего пользования Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях — устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами. 7. Порядок производства маневров с опасными грузами. 8. Перевозка негабаритных грузов. 9. Безопасность труда при выполнении работ на железнодорожных путях. 10. Контроль состояния охраны труда на предприятиях железнодорожного транспорта (КСОТ-П). 11. Виды и способы маневров. 12. Обязанности составителя поездов при производстве маневров. 13. Маненвровые операции заезда, надвига и вытягивания. 14. Расположение тормозного оборудования на грузовых вагонах. Устройства, предохраняющие от падения на путь деталей тормоза. 15. Воздухораспределитель усл. № 3483 М. Устройство, действие: зарядка, разрядка, служебное торможение, отпуск; свойства воздухораспределителя. 16. Назначение и типы рычажных передач. Рычажные передачи автоматических и ручных тормозов грузовых и пассажирских вагонов. Соединение рычажной передачи головкой штока поршня тормозного цилиндра. 17. Основные обязанности работников ж.д. транспорта. Действия работников транспорта при обнаружении опасного места или угрозе безопасности движения и жизни людей. 18. Дайте разъяснение понятию "нормальное положение стрелки". В каких случаях составитель поездов обязан ставить стрелки в нормальное положение после окончания работы. 19. Порядок постановки в поезд порожних транспортеров. В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 300 т, кроме транспортеров сочлененного типа ТСЧ-300М (код типа 3994). Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности, а также транспортеров типа ТСЧ-300М как в груженом, так и в порожнем состоянии устанавливается Техническими условиями эксплуатации этих транспортеров или отдельными указаниями МПС. При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия. Порожние транспортеры, а также груженые транспортеры четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия. Условия постановки и следования в поездах транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типов 3960 и 3961) и 240 т (код типа 3974) устанавливаются Техническими условиями эксплуатации этих транспортеров. Порожние транспортеры, имеющие 8 и более осей, при следовании их в поездах весом более 3 тыс.т разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда. 20. В каких случаях применяется норма закрепления вагонов по формуле №1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении N 11 к инструкции по движению поездов и маневровой работе, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами: 1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона); 2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии; б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах "а" и "б" подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n (1,5i + 1) / 200, (1) где: K - необходимое количество тормозных башмаков, шт.; n - количество осей в составе (группе), шт.; i - средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. |